La Dakar 1995 e “il martello proibito”

La Dakar del 1995 passa alla storia come quella del “martello preso in prestito” da Stèphane Peterhansel dall’organizzazione per raddrizzare una pedana durante la neutralizzazione di un rifornimento. All’atto pratico non c’è nessuna intenzione di violare il regolamento, ma l’atmosfera all’arrivo di tappa è, come sempre impregnata di fatica e di animazione.

I piloti cercano di recuperare, in quel quarto d’ora di “stop”, il massimo delle energie, e di riparare ai piccoli danni eventualmente sofferti durante la prima parte della Speciale. “Peter” ha una pedana storta, testimonianza di una caduta pesante. Come è arrivato fin lì potrebbe continuare, non certo nel massimo confort, ma per un “duro “ come il francese il problema non è grave. La moto è accanto al camion del rifornimento, e Stèphane si fa prestare un mazzuolo per raddrizzare la pedana e riportarla nella posizione originaria.

Cinque colpi di martello. Alle conseguenze, al momento, non pensa nessuno.

Poi qualcuno suggerisce la “stortura” e, alla sera, Jordi Arcarons accusa l’avversario di aver usufruito di una forma di assistenza irregolare. Al termine di una lunga discussione, il giudice iberico infligge a Peterhansel una penalità di 15 minuti, tre minuti per ogni colpo. La situazione è rovesciata, Stephane passa da inseguito a inseguitore. Gli animi sono caldi, “Peter” sorride ironico inchinandosi alla decisione che lo penalizza. Non poco.

La 17ma Granada-Dakar si decide tra Bakel e Labé, con una tappa da far accapponare la pelle. Peterhansel parte a testa bassa, frusta la sua Yamaha bicilindrica, un “bestione” potentissimo ma anche pesantissimo, e usa la motocicletta costruita espressamente per la Dakar come una agile moto da enduro, sfruttando al massimo tutto il proprio potenziale agonistico e di talento, ma anche della meccanica.

Vola letteralmente sugli ostacoli incurante, per una volta, dei rischi cui va incontro, e mantiene la prestazione sempre, costantemente al massimo. Peterhansel arriva solo al traguardo, si volta, non c’è nessuno.

Orologio alla mano inizia il conto che stabilisce l’efficacia di quell’attacco fuori dall’ordinario, insolito per il “temperato” campione francese. “Ogni minuto che passa è buono, posso aspettare!” Finalmente arriva anche Arcarons, e a quel punto si può stabilire che Peterhansel ha vinto con venti minuti di vantaggio. Ha massacrato, avvilito l’avversario, e ristabilito l’ordine naturale delle cose. Sulle rive del Lago Rosa, Peterhansel vincerà la sua quarta Dakar.

Nella memoria di Peterhansel non c’è traccia di sete di vendetta, ma il ricordo semplice ed esaltante di una tappa nella quale ha attaccato come mai nella sua carriera. Nella nostra memoria il ricordo di un’indimenticabile, esaltante impresa agonistica.

Fonte moto.it

Beppe Gualini, il professore nel deserto

Beppe Gualini detto “Gualo”, sognava l’Africa e l’ha conquistata con il ritmo costante e la tenacia necessarie per correre nella categoria marathon. Ha trovato la sua dimensione nella competizione in solitaria e in ogni incredibile sfumatura di colore del Continente nero.

Cos’è stata per te la Dakar?

“La mia Dakar è stata avventura, rischio e soprattutto incognite sul percorso, credo di poterla paragonare alle avventure dei pionieri che attraversavano l’America in sella a un cavallo senza sapere del domani. Noi avevamo mezzi meccanici, ma la sostanza non cambiava, partivi assieme a una banda di matti alla guida di mezzi improbabili e assolutamente inaffidabili.”

La prima Dakar e perché.

“E’ una storia strana, quella che mi lega alla Dakar, coincidenza ha voluto che abbia incrociato il convoglio della prima edizione in Africa; ero nel centro del deserto del Ténéré e ho visto una banda di matti alla guida di Citroen 2CV,  Piaggio Vespa e Renault4 e ho capito che quella sarebbe stata la mia prossima impresa, senza sapere esattamente cosa fosse. Così l’anno dopo, nel 1983, ho partecipato alla mia prima Parigi-Dakar.”

Avventura o competizione?

“Più che altro sfida personale. Le gare all’epoca erano molto diverse; sono partito con uno zaino da 25 kg con dentro di tutto: corona, pignone, catena e sacco a pelo e l’immaginetta di papa Giovanni. Non avevo fame di vittoria, ma avevo un obbiettivo chiaro: partire per arrivare in fondo, senza ricambi e, soprattutto, senza assistenza. E così mi sono trovato ogni santissimo giorno a risolvere un problema con il materiale che avevo a disposizione usando fil di ferro, scotch e rovistando nelle immondizie del campo alla ricerca dei ricambi meno rovinati. Paragono la Dakar alla sfida degli ottomila. La strada è lunga, la natura ostile, il tempo tiranno, e, soprattutto, c’è l’incognita del guasto tecnico, perché una volta la gara era solo uno dei componenti dell’avventura. Ricordo alcune tappe in cui partivo la mattina conscio di dover percorrere 1.000 km di dune e sabbia, sapendo che potevo incontrare una tempesta o avere mille imprevisti.”

Un aneddoto da raccontarci?

“Quando ho deciso di partecipare alla Dakar ho chiesto aiuto a conoscenti e potenziali sponsor i quali non solo non avevano mai sentito parlare di questa gara e rimanevano senza parole quando gli parlavo dei 20mila chilometri di gara, ma soprattutto mi hanno mandato a quel paese pensando che mi fossi bevuto il cervello.”

Quante ne hai fatte e qual è la più Dakar di tutte?

“Ho partecipato a 10 Dakar e quasi certamente detengo il record di rally africani: 65 con una media di 5/6 all’anno. Per farlo ho dovuto fare delle scelte e ho lasciato il mio lavoro di insegnante di educazione fisica. Comunque la Dakar più emozionante è stata la prima, il viaggio sotto la neve fino a Parigi rischiando di cadere ogni singolo chilometro e, dopo il freddo polare, il deserto, la giungla. Ricordo che alla partenza eravamo in 360 moto e 250 auto, quasi 600 equipaggi. Ogni giorno di gara perdevamo un pezzo, un team, un pilota. Al traguardo in moto siamo arrivati in 50, è li che capisci il senso della parola “selezione”. E’ come se fossi sopravvissuto a una guerra, portando a casa la pelle… Era diverso da quello che oggi chiamano Dakar, è come se avessi scalato con successo dieci vette da 8mila metri. Nessuno avrebbe scommesso sul mio arrivo e invece siamo qui a raccontarla.”

La tua prima moto?

“Una Honda XL 600 che mi ha prestato la concessionaria Honda di Milano Sibimotor, ho montato un portapacchi, le gomme tassellate, sono partito e ho vinto la categoria marathon. La marathon aveva regole ferree, non si poteva sostituire nulla pena il passaggio nella categoria prototipi, quindi l’unica soluzione era riparare quello che si rompeva perché ogni particolare della moto era punzonato. Più di una volta ho dovuto aggiustare lo scarico usando lattine di Coca Cola tagliate al campo.”

Quanto costava partecipare?

Una follia, anche se il costo totale non saprei quantificarlo. L’iscrizione non era un problema quanto la  benzina che nel deserto del Ténéré ho pagato addirittura 20mila lire al litro. Poi il rimpatrio della moto via nave e biglietto aereo di ritorno. In più varie cauzioni per il kit bussole, razzi d’emergenza e la Balise – strumento che attivato in caso d’emergenza rileva la posizione del pilota – che costava già all’epoca un milione. Comunque la spesa maggiore era la benzina: alla Dakar ti fumavi circa 5 milioni di lire solo di carburante.”

Ritieni che le moto bicilindriche hanno reso più pericolosa la Dakar?

“Si sbaglia a pensare che le grosse bicilindriche abbiano portato un maggiore pericolo per il pilota, di fatto le monocilindriche con il passare delle stagioni non ce la facevano più, si “sbudellavano” letteralmente, già all’epoca i piloti ufficiali avevano sei motori a disposizione. A rendere più pericolosa la Dakar sono stati l’arrivo del GPS e la riduzione della navigazione. Non a caso le classifiche si sono accorciate in modo mostruoso: ora si parla di distacchi di minuti, all’epoca tra il primo e il secondo potevano esserci addirittura ore.”

Il pilota migliore in assoluto che hai incontrato?

“Lo dicono i risultati ma non solo: Edi Orioli. Oltre ad essere una grande manetta sapeva gestire il gas e interpretare la navigazione. Usava la testa e ragionava facendo pochi errori. Lo ricordo perché alla sua prima gara, la Djerba 500 a cui ha partecipato con una Honda 500 4 tempi, mi si è attaccato al culo e ha avuto l’approccio da professionista non da campione d’enduro quale è stato: ha voluto imparare. Il più veloce in assoluto è stato indubbiamente Ciro de Petri: aveva una velocità stratosferica e la sua teoria era “l’importante è rischiare”: o cadeva o si perdeva o si demoliva lui e la moto.”

Cosa ne pensi della Dakar che si corre in Sudamerica?

“Non mi interessa più come allora, considera che riprendono  percorsi che ho già vissuto con Camel Trophy e il rally dagli Incas. E poi condanno l’uso improprio di un nome che è legato all’Africa. Non mi sta bene!”

Chi vince oggi la Dakar? Il pilota, la squadra o la moto affidabile?

“Oggi sono tutti ottimi piloti ma la differenza è tutto quello che gira intorno, chi corre per vincere ha un’assistenza efficace.”

La Dakar ipoteticamente torna in Africa, ci torni?

Si, se tornasse la Dakar alla Thierry Sabine con le regole di una volta, dove il pilota aveva un peso e un valore. Ma oggi non c’è più navigazione e vince chi ha più soldi e più motori. Con i mezzi di cui dispongo non ho chance per fare il risultato, del resto sono nato e ho finito la mia carriera da pilota privato come ha sempre voluto Sabine.”

Fonte: red-live.it

Foto: Motociclismo.it

Giovanni Sala alla Dakar 1998

Molto contento Giovanni Sala, al debutto alla Dakar del 1998 e alla prima vera esperienza con road-book e GPS.

«Dopo la prima settimana – racconta il campione di enduro – credevo di aver imparato tutti í trucchi della navigazione; poi mi sono perso un paio di volte e ho capito di… non aver capito nulla. Ma come fanno a leggere le note?».

Giovanni considera comunque l’esperienza positiva e la Dakar una gara interessante. Ecco le differenze con l’enduro.

«La cosa più incredibile è che mi alleno tutti i giorni, vado in moto almeno due volte alla settimana, poi arrivo qui e prendo una gran paga da uno con la pancia e la sigaretta in bocca! Nell’enduro devi sempre guidare al 100% mentre qui bisogna trovare un giusto compromesso tra velocità e navigazione. 

Sicuramente è un’esperienza da ripetere, anche se è la disciplina più pericolosa che io abbia mai fatto. Appena ti distrai, ed è normale quando stai magari dieci ore in sella, cadi. Ci sono degli sterrati in mezzo alle pietre dove viaggi a 130 km/h e se non sei abituato alla velocità, se non hai i riflessi pronti, finisci per farti male».
Fonte Motosprint

Una “eroica” Maglia Nera

Una storia nella storia quella della Dakar 2007. E’ la storia di Ennio Cucurachi. Perché l’Italia che non vince più la corsa e ha meno iscritti della Polonia, mostra il suo campione a rovescio, 135° e ultimo nelle moto a 78 ore 27’42”, ossia è a più di 3 giorni dal leader. Una Dakar diversa, eroica, tremenda: «Sarò caduto 300 o 400 volte, ma mi sono sempre rialzato e ripartito», spiega Ennio.
Cucurachi ha 45 anni: è nato in Belgio ma è di cittadinanza italiana: «Papà leccese, mamma abruzzese, sulla metà del casco ho le 4 stelle Mondiali, sull’altra il tricolore. Corro con licenza lussemburghese perché mi sento europeista e per anni ho corso il campionato velocità belga, oltre alle 24 Ore e Bol d’Or».
Una corsa all’inseguimento: «Da maglia nera. Essere ultimo è una catastrofe. Cadi in disgrazia e succede di tutto. Ho un faro allo xenon che mi mangia la batteria.

Ogni volta devo stiontare la moto per prendere la batteria di scorta e ripartire. Ho rischiato di bruciare il motore: s’era rotta la pompa dell’acqua, ogni 90 km dovevo aspettare un’auto che mi desse acqua. Poi cominciavo a cadere perché non ce la facevo più. Dormivo 20 minuti per ricaricare la batteria umana, ripartivo. E ricominciavo con altre mille disgrazie».
Questa è la mia nona Dakar. Nessuna cosi dura. Sono l’unico ad avere due batterie di scorta, sono quello che ha corso più di notte. Un calvario. Quando arrivo io, la pista è come il campo di battaglia di Caporetto o Verdura. E tu devi continuare a stringere i denti.

La mia moto, una Ktm 660, è la più pesante e la più alta. Pensavo di avere il fisico giusto, invece mi fa impazzire».

L’importante è non mollare: «Si, é una tragedia di Dogol. Alla fine non ti vuoi arrendere mai, perché è come vivere o morire. Quando correvo in velocità, con una Ducati, ho gareggiato in tutte le posizioni possibili per le ossa rotte. Questa è la sola gara al mondo dove finisce meno del 50 per cento dei partenti. E io l’ho conclusa già due volte».
(fonte Gazzetta)

La tragedia di Marinoni

La Parigi Dakar rimane una competizione durissima e raggiungere Dakar è una sfida con se stessi contro alla fatica. Ricordiamo la storia di un indimenticato eroe del motociclismo, Gianpaolo Marinoni, che alla sua seconda P-D nel 1986, gli fu fatale. Ad appena 40 km dal traguardo, durante la prova speciale conclusiva sulla riva del lago Rosa, incappò in una caduta, dalle conseguente apparentemente innocue.

Marinoni immediatamente risalì in sella alla sua Cagiva e nonostante tutto riuscì a tagliare il traguardo in tredicesima posizione. Era comunque un ottimo piazzamento, considerati l’elevato numero dei concorrenti, l’eccezionale selettività della gara e l’enorme percentuale di ritiri.

La sera stessa, però accusò un serio malessere, tanto da essere ricoverato all’ospedale di Dakar, dove i medici si accorsero che il forte trauma gli aveva causato gravi lesioni al fegato. Fu operato d’urgenza, ma si spense due giorni dopo, in seguito ad una grave infezione subentrata.

14 gennaio 1986: nulla sarà più come prima

Il 14 gennaio 1986, come sempre, insegue la corsa a bordo del suo elicottero bianco. Forse per l’eccessivo peso o per la scarsa visibilità dovuta a una tempesta di sabbia, non lo sapremo mai –, il velivolo si schianta a terra. Con Thierry Sabine, muoiono il cantante francese Daniel Balavoine, il giornalista Nathaly Odent, il pilota dell’elicottero, François Xavier-Bagnoud e il tecnico radio Jean-Paul Le Fur.

È uno choc per la carovana, ma la gara va avanti.

«Io vi porto alle porte dell’avventura, ma tocca a voi aprirle per sfidare la sorte»

ripeteva il creatore della Dakar. E sfidare il deserto è anche giocare con la vita, saltando sulla cresta delle dune o ballando sulla sabbia ad oltre 200 chilometri orari. 

L’incidente rimarrà quello col più tragico bilancio nella storia della Dakar. Le ceneri di Sabine saranno sparse sotto il celebre “albero perduto”, vicino a dove smarrì la strada una decina di anni prima.

In quella edizione perse la vita anche il motociclista giapponese Yasuo Kaneko, investito da un’automobilista. Sarà la più tragica Dakar della storia con sei morti.

La mia Dakar 1996 by Aldo Winkler

“L’ultimo giorno, due speciali, tanta tensione, l’obiettivo è arrivare. La moto poveretta non ce la fa più.

Nell’ultima speciale che porta al Lago Rosa c’è una sabbia mollissima, e sentire urlare il motore agonizzante della mia Kawasaki fa pena e ansia, mi viene sempre in mente il povero Cavandoli che ruppe la moto a 3 km dall’arrivo.

L’arrivo è una liberazione. Arrivato! Era ormai una ossessione, fare 20 giorni con questo solo scopo riempie di gioia, ma al tempo stesso si sente un vuoto interiore che manca qualcosa.
I sentimenti  dopo l’arrivo a Dakar sono contrastanti: si deve recuperare una stanchezza che rimane per un po’ di tempo e mi viene un po di crisi esistenziale.
Grazie anche al Team Assomoto, a Bruno Birbes, e grazie perchè in questa Dakar ho conosciuto una persona meravigliosa, Alberto.”

Ndr: Nel 1996, Aldo porterà la sua Kawasaki a Dakar al 19° posto.
Fonte (fb Aldo Winkler)

La mia Dakar 1987 by Guido Maletti

Guido Maletti, reggiano, partecipa alla Parigi Dakar del 1987 a 29 anni. Corre per passione, animato da un grande amore per la moto e l’avventura. Corre con una Yamaha 600, ben poco curata sotto il profilo del look, tant’è che gli amici del Team GR gli ricordano, spesso che guida la moto più brutta di tutta la Dakar. A Tahoua, sotto il cielo stellato, per tetto l’ala di un Fokker per materasso l’asfalto della pista dell’aeroporto facciamo due chiacchiere prima di dormire.

Guido cos’è per te la Dakar? «Una grande avventura che reputo alla mia portata per la quale mi sono deciso a rompere il salvadanaio dei miei risparmi per essere qua, a lottare per arrivare».

E la classifica non ti interessa? «Poco».

Però il pilota italiano non manca di farmi notare i suoi ottimi piazzamenti alle spalle degli ufficiali… Inevitabile, quindi, la domanda sui rapporti tra privati e ufficiali.

«Grande rispetto, loro sono bravissimi ma hanno troppi vantaggi, pensa la mia moto sulla sabbia “ vola” a circa 115 orari, loro invece sfrecciano a velocità ben maggiori. In più hanno il vantaggio di dovere pensare solo a correre, noi invece ci dobbiamo sempre arrangiare».

Maletti ha appena sistemato la sua bruttissima e indistruttibile Yamaha, mangia un pollo caldo in salsa fantasia all’Africatour e si stende nel sacco a pelo con il cielo come tetto e l’asfalto come materasso.

Guido Maletti concluderà la Parigi Dakar al 12° posto assoluto, terzo italiano al traguardo.

(Sul web foto e info su Guido Maletti non si trova molto, un privato dalla “manetta” pesante. Se avete materiale vi invitiamo a pubblicarlo e a condividerlo).

Fonte MotoSprint

4 Vespa alla Dakar!!

Una delle mosse più coraggiose nella storia della Dakar è negli annali dell’edizione 1980: Jean Francois Piot, team manager Honda durante la prima competizione si presenta alla partenza con un team che desta clamore, e questa volta a vincere non ci pensa nemmeno. Il suo obiettivo è semplicemente concludere la gara. I critici lo giudicano con sarcasmo e ironizzano sul progetto: portare al traguardo del Lago Rosa quattro piloti su 4 Vespa 200 cc.

Un modello commercializzato dalla Piaggio in tutto il mondo si chiama infatti proprio “Rally”.

La squadra è composta da piloti destinati a stare incollati al corto sellino dello scooter di giornp, e con tutta probabilità anche di notte: sono i fratelli Tcherniavsky, Bernard Neimer e Marc Simonot. Accompagnati da due Land Rover di assistenza affidate ad altrettanti specialisti, Trautman e il tre volte vincitore alla 24 ore di Le Mans, Henry Pescarolo. 

Il loro compito è assistere le Vepa sulla pista di giorno ed, eventualmente, recuperarle e portarle al bivacco di notte. E così va avanti la corsa dei “forzati” sulla quale Sabine talvolta è costretto a chiudere un occhio e a perdonare un’interpretazione troppo elastica del regolamento. Ma a Dakar ben due Vespa portano a termine la corsa dopo diecimila chilometri di vere e proprie sofferenze: quelle di Bernard Tcherniavsky #6 e di Simonot #8

Mai più alla Dakar fu tentata un’impresa del genere.
Fonte Batini

La mia Dakar 2005 by Lorenzo Buratti

Il mio nome è Lorenzo Buratti e parto per la Dakar 2005 dopo aver fatto esperienza in gare minori ma comunque toste come il rally dei Faraoni o il rally di Tunisia, mi sento pronto, fisicamente sono a postissimo e la mia piccola Honda XR400 non da nessun problema.
Non potendo contare su nessuna assistenza ho cercato una moto facile a livello meccanico, sulla quale poter fare manutenzione alla sera nel minor tempo possibile, durante la giornata posso sfruttare solo la mia capacità di navigare bene, non certo la velocità di punta.

In ogni caso se sei un pilota privato che mira solamente a finire la gara mi sembra la strategia più giusta.
Per tutta la prima settimana i fatti mi danno ragione, lascio fare le sciocchezze agli altri, ogni giorno si ritirano più di dieci moto, io non mi perdo mai e avanzo in classifica semplicemente facendo il mio onesto lavoro e cercando di non cadere per non dover lavorare tutta la notte sulla moto per ripararla, erano ancora gli anni in cui si poteva affrontare una Dakar in questo modo, ora non saprei, mi sembra tutto troppo veloce in sudamerica, in Africa la gente si perdeva davvero…

Esco 57mo assoluto dall’inferno della sesta tappa, Zouerat-Tichit, i giornalisti presenti la descriveranno il giorno dopo come una delle tappe più dure della storia della Dakar, un inferno di sabbia soffice che nessuno aveva immaginato, arrivo al bivacco a mezzanotte e quarantacinque dopo oltre sedici ore in sella, pensavo di aver fatto un disastro ed essermi perso, invece al parco chiuso ci sono solo 56 moto, alle 4 del mattino erano arrivate solo 22 auto, il giorno dopo hanno dovuto annullare la tappa perché tutti gli elicotteri erano in giro a cercare tutti quelli che han dovuto passare la notte nel deserto, sono orgoglioso di me e quando arrivo al giorno di riposo a metà gara mi sento davvero felice. Sento che quella cosa li la so fare.

Quando mi devo ritirare a causa di un problema al carburatore che causa la fuoriuscita di tutta la benzina sono alla fine della decima tappa, circa nella 52ma posizione assoluta su 250 moto partite, bloccato su una duna farinosa della Mauritania, a due chilometri da fine tappa. Un pilota italiano di cui non ricordo il nome si rifiuta di darmi un litro di benzina che mi avrebbe consentito di arrivare al traguardo, aveva paura di perdere tropo tempo.

La stanchezza e la notte che stava arrivando mi mandano in confusione, per una serie di motivi mi rimane il dubbio che possa essere anche un problema elettrico, smonto la carena e controllo tutti i fili, la XR non ha avviamento elettrico così provo a riavviare la moto a pedale fino a quando non crollo, mi recupera l’elicottero medico che mi trova semisvenuto di fianco alla moto e mi porta a fine tappa dove il camion scopa mi preleverà per ricondurmi al bivacco…fine.

Al mattino dopo la carovana riparte e rimango unico Italiano al bivacco ad attendere il volo di rimpatrio per Parigi, arriva la notizia dell’incidente a Fabrizio Meoni e l’organizzazione viene a cercare me per comunicarmelo, tutto è surreale, tutti piangono, arriva l’elicottero con il sacco nero appeso fuori sulla barella, ho solo voglia di tornare a casa…Ciao Fabrizio.

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