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Giovanni Sala alla Dakar 1998

Molto contento Giovanni Sala, al debutto alla Dakar del 1998 e alla prima vera esperienza con road-book e GPS.

«Dopo la prima settimana – racconta il campione di enduro – credevo di aver imparato tutti í trucchi della navigazione; poi mi sono perso un paio di volte e ho capito di… non aver capito nulla. Ma come fanno a leggere le note?».

Giovanni considera comunque l’esperienza positiva e la Dakar una gara interessante. Ecco le differenze con l’enduro.

«La cosa più incredibile è che mi alleno tutti i giorni, vado in moto almeno due volte alla settimana, poi arrivo qui e prendo una gran paga da uno con la pancia e la sigaretta in bocca! Nell’enduro devi sempre guidare al 100% mentre qui bisogna trovare un giusto compromesso tra velocità e navigazione. 

Sicuramente è un’esperienza da ripetere, anche se è la disciplina più pericolosa che io abbia mai fatto. Appena ti distrai, ed è normale quando stai magari dieci ore in sella, cadi. Ci sono degli sterrati in mezzo alle pietre dove viaggi a 130 km/h e se non sei abituato alla velocità, se non hai i riflessi pronti, finisci per farti male».
Fonte Motosprint

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Una “eroica” Maglia Nera

Una storia nella storia quella della Dakar 2007. E’ la storia di Ennio Cucurachi. Perché l’Italia che non vince più la corsa e ha meno iscritti della Polonia, mostra il suo campione a rovescio, 135° e ultimo nelle moto a 78 ore 27’42”, ossia è a più di 3 giorni dal leader. Una Dakar diversa, eroica, tremenda: «Sarò caduto 300 o 400 volte, ma mi sono sempre rialzato e ripartito», spiega Ennio.
Cucurachi ha 45 anni: è nato in Belgio ma è di cittadinanza italiana: «Papà leccese, mamma abruzzese, sulla metà del casco ho le 4 stelle Mondiali, sull’altra il tricolore. Corro con licenza lussemburghese perché mi sento europeista e per anni ho corso il campionato velocità belga, oltre alle 24 Ore e Bol d’Or».
Una corsa all’inseguimento: «Da maglia nera. Essere ultimo è una catastrofe. Cadi in disgrazia e succede di tutto. Ho un faro allo xenon che mi mangia la batteria.

Ogni volta devo stiontare la moto per prendere la batteria di scorta e ripartire. Ho rischiato di bruciare il motore: s’era rotta la pompa dell’acqua, ogni 90 km dovevo aspettare un’auto che mi desse acqua. Poi cominciavo a cadere perché non ce la facevo più. Dormivo 20 minuti per ricaricare la batteria umana, ripartivo. E ricominciavo con altre mille disgrazie».
Questa è la mia nona Dakar. Nessuna cosi dura. Sono l’unico ad avere due batterie di scorta, sono quello che ha corso più di notte. Un calvario. Quando arrivo io, la pista è come il campo di battaglia di Caporetto o Verdura. E tu devi continuare a stringere i denti.

La mia moto, una Ktm 660, è la più pesante e la più alta. Pensavo di avere il fisico giusto, invece mi fa impazzire».

L’importante è non mollare: «Si, é una tragedia di Dogol. Alla fine non ti vuoi arrendere mai, perché è come vivere o morire. Quando correvo in velocità, con una Ducati, ho gareggiato in tutte le posizioni possibili per le ossa rotte. Questa è la sola gara al mondo dove finisce meno del 50 per cento dei partenti. E io l’ho conclusa già due volte».
(fonte Gazzetta)

Marinoni Giampaolo 1986   Dakar

La tragedia di Marinoni

La Parigi Dakar rimane una competizione durissima e raggiungere Dakar è una sfida con se stessi contro alla fatica. Ricordiamo la storia di un indimenticato eroe del motociclismo, Gianpaolo Marinoni, che alla sua seconda P-D nel 1986, gli fu fatale. Ad appena 40 km dal traguardo, durante la prova speciale conclusiva sulla riva del lago Rosa, incappò in una caduta, dalle conseguente apparentemente innocue.

Marinoni immediatamente risalì in sella alla sua Cagiva e nonostante tutto riuscì a tagliare il traguardo in tredicesima posizione. Era comunque un ottimo piazzamento, considerati l’elevato numero dei concorrenti, l’eccezionale selettività della gara e l’enorme percentuale di ritiri.

La sera stessa, però accusò un serio malessere, tanto da essere ricoverato all’ospedale di Dakar, dove i medici si accorsero che il forte trauma gli aveva causato gravi lesioni al fegato. Fu operato d’urgenza, ma si spense due giorni dopo, in seguito ad una grave infezione subentrata.

Sabine

14 gennaio 1986: nulla sarà più come prima

Il 14 gennaio 1986, come sempre, insegue la corsa a bordo del suo elicottero bianco. Forse per l’eccessivo peso o per la scarsa visibilità dovuta a una tempesta di sabbia, non lo sapremo mai –, il velivolo si schianta a terra. Con Thierry Sabine, muoiono il cantante francese Daniel Balavoine, il giornalista Nathaly Odent, il pilota dell’elicottero, François Xavier-Bagnoud e il tecnico radio Jean-Paul Le Fur.

È uno choc per la carovana, ma la gara va avanti.

«Io vi porto alle porte dell’avventura, ma tocca a voi aprirle per sfidare la sorte»

ripeteva il creatore della Dakar. E sfidare il deserto è anche giocare con la vita, saltando sulla cresta delle dune o ballando sulla sabbia ad oltre 200 chilometri orari. 

L’incidente rimarrà quello col più tragico bilancio nella storia della Dakar. Le ceneri di Sabine saranno sparse sotto il celebre “albero perduto”, vicino a dove smarrì la strada una decina di anni prima.

In quella edizione perse la vita anche il motociclista giapponese Yasuo Kaneko, investito da un’automobilista. Sarà la più tragica Dakar della storia con sei morti.

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La mia Dakar 1996 by Aldo Winkler

“L’ultimo giorno, due speciali, tanta tensione, l’obiettivo è arrivare. La moto poveretta non ce la fa più.

Nell’ultima speciale che porta al Lago Rosa c’è una sabbia mollissima, e sentire urlare il motore agonizzante della mia Kawasaki fa pena e ansia, mi viene sempre in mente il povero Cavandoli che ruppe la moto a 3 km dall’arrivo.

L’arrivo è una liberazione. Arrivato! Era ormai una ossessione, fare 20 giorni con questo solo scopo riempie di gioia, ma al tempo stesso si sente un vuoto interiore che manca qualcosa.
I sentimenti  dopo l’arrivo a Dakar sono contrastanti: si deve recuperare una stanchezza che rimane per un po’ di tempo e mi viene un po di crisi esistenziale.
Grazie anche al Team Assomoto, a Bruno Birbes, e grazie perchè in questa Dakar ho conosciuto una persona meravigliosa, Alberto.”

Ndr: Nel 1996, Aldo porterà la sua Kawasaki a Dakar al 19° posto.
Fonte (fb Aldo Winkler)

Maletti 1987-1

La mia Dakar 1987 by Guido Maletti

Guido Maletti, reggiano, partecipa alla Parigi Dakar del 1987 a 29 anni. Corre per passione, animato da un grande amore per la moto e l’avventura. Corre con una Yamaha 600, ben poco curata sotto il profilo del look, tant’è che gli amici del Team GR gli ricordano, spesso che guida la moto più brutta di tutta la Dakar. A Tahoua, sotto il cielo stellato, per tetto l’ala di un Fokker per materasso l’asfalto della pista dell’aeroporto facciamo due chiacchiere prima di dormire.

Guido cos’è per te la Dakar? «Una grande avventura che reputo alla mia portata per la quale mi sono deciso a rompere il salvadanaio dei miei risparmi per essere qua, a lottare per arrivare».

E la classifica non ti interessa? «Poco».

Però il pilota italiano non manca di farmi notare i suoi ottimi piazzamenti alle spalle degli ufficiali… Inevitabile, quindi, la domanda sui rapporti tra privati e ufficiali.

«Grande rispetto, loro sono bravissimi ma hanno troppi vantaggi, pensa la mia moto sulla sabbia “ vola” a circa 115 orari, loro invece sfrecciano a velocità ben maggiori. In più hanno il vantaggio di dovere pensare solo a correre, noi invece ci dobbiamo sempre arrangiare».

Maletti ha appena sistemato la sua bruttissima e indistruttibile Yamaha, mangia un pollo caldo in salsa fantasia all’Africatour e si stende nel sacco a pelo con il cielo come tetto e l’asfalto come materasso.

Guido Maletti concluderà la Parigi Dakar al 12° posto assoluto, terzo italiano al traguardo.

(Sul web foto e info su Guido Maletti non si trova molto, un privato dalla “manetta” pesante. Se avete materiale vi invitiamo a pubblicarlo e a condividerlo).

Fonte MotoSprint

Simonot tagliò il traguardo!

4 Vespa alla Dakar!!

Una delle mosse più coraggiose nella storia della Dakar è negli annali dell’edizione 1980: Jean Francois Piot, team manager Honda durante la prima competizione si presenta alla partenza con un team che desta clamore, e questa volta a vincere non ci pensa nemmeno. Il suo obiettivo è semplicemente concludere la gara. I critici lo giudicano con sarcasmo e ironizzano sul progetto: portare al traguardo del Lago Rosa quattro piloti su 4 Vespa 200 cc.

Un modello commercializzato dalla Piaggio in tutto il mondo si chiama infatti proprio “Rally”.

La squadra è composta da piloti destinati a stare incollati al corto sellino dello scooter di giornp, e con tutta probabilità anche di notte: sono i fratelli Tcherniavsky, Bernard Neimer e Marc Simonot. Accompagnati da due Land Rover di assistenza affidate ad altrettanti specialisti, Trautman e il tre volte vincitore alla 24 ore di Le Mans, Henry Pescarolo. 

Il loro compito è assistere le Vepa sulla pista di giorno ed, eventualmente, recuperarle e portarle al bivacco di notte. E così va avanti la corsa dei “forzati” sulla quale Sabine talvolta è costretto a chiudere un occhio e a perdonare un’interpretazione troppo elastica del regolamento. Ma a Dakar ben due Vespa portano a termine la corsa dopo diecimila chilometri di vere e proprie sofferenze: quelle di Bernard Tcherniavsky #6 e di Simonot #8

Mai più alla Dakar fu tentata un’impresa del genere.
Fonte Batini

Lorenzo Buratti sulla sua Honda XR 400 alla Dakar 2005

La mia Dakar 2005 by Lorenzo Buratti

Il mio nome è Lorenzo Buratti e parto per la Dakar 2005 dopo aver fatto esperienza in gare minori ma comunque toste come il rally dei Faraoni o il rally di Tunisia, mi sento pronto, fisicamente sono a postissimo e la mia piccola Honda XR400 non da nessun problema.
Non potendo contare su nessuna assistenza ho cercato una moto facile a livello meccanico, sulla quale poter fare manutenzione alla sera nel minor tempo possibile, durante la giornata posso sfruttare solo la mia capacità di navigare bene, non certo la velocità di punta.

In ogni caso se sei un pilota privato che mira solamente a finire la gara mi sembra la strategia più giusta.
Per tutta la prima settimana i fatti mi danno ragione, lascio fare le sciocchezze agli altri, ogni giorno si ritirano più di dieci moto, io non mi perdo mai e avanzo in classifica semplicemente facendo il mio onesto lavoro e cercando di non cadere per non dover lavorare tutta la notte sulla moto per ripararla, erano ancora gli anni in cui si poteva affrontare una Dakar in questo modo, ora non saprei, mi sembra tutto troppo veloce in sudamerica, in Africa la gente si perdeva davvero…

Esco 57mo assoluto dall’inferno della sesta tappa, Zouerat-Tichit, i giornalisti presenti la descriveranno il giorno dopo come una delle tappe più dure della storia della Dakar, un inferno di sabbia soffice che nessuno aveva immaginato, arrivo al bivacco a mezzanotte e quarantacinque dopo oltre sedici ore in sella, pensavo di aver fatto un disastro ed essermi perso, invece al parco chiuso ci sono solo 56 moto, alle 4 del mattino erano arrivate solo 22 auto, il giorno dopo hanno dovuto annullare la tappa perché tutti gli elicotteri erano in giro a cercare tutti quelli che han dovuto passare la notte nel deserto, sono orgoglioso di me e quando arrivo al giorno di riposo a metà gara mi sento davvero felice. Sento che quella cosa li la so fare.

Quando mi devo ritirare a causa di un problema al carburatore che causa la fuoriuscita di tutta la benzina sono alla fine della decima tappa, circa nella 52ma posizione assoluta su 250 moto partite, bloccato su una duna farinosa della Mauritania, a due chilometri da fine tappa. Un pilota italiano di cui non ricordo il nome si rifiuta di darmi un litro di benzina che mi avrebbe consentito di arrivare al traguardo, aveva paura di perdere tropo tempo.

La stanchezza e la notte che stava arrivando mi mandano in confusione, per una serie di motivi mi rimane il dubbio che possa essere anche un problema elettrico, smonto la carena e controllo tutti i fili, la XR non ha avviamento elettrico così provo a riavviare la moto a pedale fino a quando non crollo, mi recupera l’elicottero medico che mi trova semisvenuto di fianco alla moto e mi porta a fine tappa dove il camion scopa mi preleverà per ricondurmi al bivacco…fine.

Al mattino dopo la carovana riparte e rimango unico Italiano al bivacco ad attendere il volo di rimpatrio per Parigi, arriva la notizia dell’incidente a Fabrizio Meoni e l’organizzazione viene a cercare me per comunicarmelo, tutto è surreale, tutti piangono, arriva l’elicottero con il sacco nero appeso fuori sulla barella, ho solo voglia di tornare a casa…Ciao Fabrizio.

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Patricia Schek Dakar 1991

Le donne che hanno impreziosito la Dakar

8 marzo: in questa giornata speciale, la pagina “la storia della Parigi Dakar” intende rendere onore, a suo modo, a tutte le donne che hanno preso il via di questa gara, fra le più dure e massacranti.

Il rapporto tra le donne e Dakar risale alla prima edizione della Parigi-Algeri-Dakar, nel 1979 al via c’erano ben sette motocicliste. Tra queste, Martine De Cortanze ottenne il miglior risultato: arrivò 19° con una Honda 250 XLS, e precedette ben 55 piloti. Allora la classifica era unica per auto, moto e camion, e davanti a lei riuscirono ad arrivare solo 10 motociclisti.
Martine tornò l’anno successivo con una Yamaha 500, senza successo causa rottura del motore, ma riconquistò il 19° posto con una Yamaha XT 250 nel 1981.

Degne di essere menzionate, piloti di ottimo livello come la Anne Kies che si classificò 8° nell’edizione del 1983, che vide partecipare anche Christine Martin e Marie Ertaud, tra le prime pioniere di uno sport che non perdonava.

La storia l’ha invece già fatta Jutta Kleinschimdt, prima e finora unica donna a trionfare alla Dakar. Ci è riuscita con un Mitsubishi Pajero nel 2001, anno del successo nelle moto di Fabrizio Meoni. Eppure il suo esordio alla Dakar non era stato dei migliori: ritiro nel 1988 con una moto Bmw. Ma la biondina tedesca ci sapeva fare e l’anno dopo raggiunse Città del Capo, traguardo di quell’edizione, al 23° posto. Passata alle auto nel 1995, al terzo tentativo divenne la prima donna a vincere una tappa: con un buggy Schlesser si impose nella Agadez-Oclan del 1997. Salì sul podio una prima volta nel 1999 in coppia con la svedese Tina Thorner (terze) finché nel 2001, navigata dal tedesco Schulz, si mise tutti alle spalle.

Da non dimenticare l’italofrancese Camelia Liparoti, si è distinta per la regolarità con il suo quad: dopo il ritiro nell’edizione 2009, la 46enne di Livorno ha concluso tutte le edizioni a cui ha partecipato, chiudendo 13° nel 2010,10° nel 2011, 9° nel 2012 e 15° nel 2013.

Gareggiare alla Dakar vuol dire prendersi due settimane lontano da mogli, fidanzate e compagne. Un principio a cui deroga da anni Nani Roma, vincitore dell’edizione 2014 con una Mini All4 Racing. Ma se credete che la sua dolce metà sia trascinata controvoglia in Sud America siete fuori rotta. La 44enne consorte non si limita infatti ad attenderlo al bivacco ma è regolarmente in gara. Come se non bastasse, affronta la Dakar con il veicolo che comporta il maggior dispendio energetico, la moto. Rosa Romero Font gareggia per il team Himoinsa di cui fanno parte anche Miguel Puertas e Antonio Gimeno, suoi scudieri.
In sella a una Ktm 450 ha superato indenne le prime 10 speciali: un’impresa non da poco, considerando che metà dei motociclisti iscritti sono stati costretti al ritiro. All’abbandono è stato costretto anche il marito, dopo un cappottone memorabile ma senza conseguenze fisiche. Ora Nani fa il tifo per Rosa con cui è sposato da 21 anni: galeotta una gara di moto a cui entrambi presero parte. A casa sono invece rimasti i tre figli: la 17enne Abril, l’11enne Julia e il 6enne Marc. Una donna moderna non c’è che dire, ma chi pensa che il gentil sesso abbia iniziato a gareggiare alla Dakar solo ultimamente si sbaglia di grosso.

Meglio ancora sta facendo alla Dakar 2015 la spagnola Laia Sanz, ottava nella classifica generale con una Honda del team HRC. D’altra parte parliamo di un fenomeno che prima ancora di compiere 30 anni ha già vinto 13 Mondiali di trial e 3 di Enduro. Una passione iniziata a 4 anni quando prese in prestito la Cota 25 del fratello e iniziò a girare. Alle ultime 4 Dakar ha sempre raggiunto il traguardo. Fare meglio del 16° posto assoluto dell’anno scorso sembrava difficile, ma non avevamo tenuto conto della sua tempra. Ottava nella quarta tappa, si è scatenata nell’ottava speciale: a un rilevamento parziale si è trovata a soli 44 secondi dal capoclassifica, per poi chiudere quinta a 2’36’’ dal vincitore. Se c’è una donna che può un giorno vincere una tappa alla Dakar quella è Laia.

Con questa breve dedica abbiamo voluto ricordare tutte quelle donne che hanno voluto sfidare il deserto ed entrare nella leggenda. Non sono ovviamente le uniche, perciò vi invitiamo a ricordarle con noi pubblicando e condividendo tutte quelle che non abbiamo citato ,al fine di rendere il meritato tributo.

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L’albero del Ténéré

Curiosità. Sicuramente avrete sentito parlare dell’albero del Ténéré (in francese L’Arbre du Ténéré). Era un’acacia (probabilmente un’Acacia tortilis raddiana), che si ergeva solitaria nel deserto del Ténéré, e veniva considerata l’albero più isolato al mondo, dal momento che non ve n’erano altri per un raggio di oltre 400 chilometri tutt’intorno. Costituiva un punto di riferimento per le carovane di cammelli che attraversavano questo deserto, nel nordovest del Niger. A tal punto che è l’unico albero ad essere segnalato su di una cartina a scala 1:4.000.000. La sua posizione era 17°45′00″N 10°04′00″E

Si trattava dell’ultima pianta sopravvissuta di un gruppo di alberi cresciuto quando il deserto era meno arido di oggi. L’albero è rimasto in piedi per molti decenni. Durante l’inverno del 1938–1939, scavando un pozzo in prossimità dell’albero si ebbe modo di scoprire che le radici raggiungevano la falda freatica, profonda 33–36 metri nel sottosuolo.

Nel 1973 l’albero venne investito ed abbattuto da un camionista libico – a quanto si dice – ubriaco. L’8 novembre 1973 l’albero morto venne trasferito al Museo Nazional del Niger nella capitale, Niamey.
Nel luogo ove esso si ergeva è stata in seguito collocata una scultura metallica che simboleggia un albero.