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La Dakar vista dall’obiettivo di Gigi Soldano

Se siamo qui a celebrare una corsa diventata mito, parte fondamentale di questi meriti sono senza dubbio dei fotografi che hanno immortalato sulle loro pellicole le gesta eroiche di piloti e tecnici.
Uno di questi è italiano, ed è fra i più noti nel suo ambiente. Il suo nome è Gigi Soldano. Vi proponiamo una sua intervista rilasciata a Giovanni Zamagni e pubblicata sul sito moto.it nel 2010.

Se Valentino Rossi è il punto di riferimento tra i piloti del motomondiale (e non solo), Gigi Soldano lo è tra i fotografi. Un autentico fuoriclasse: non esiste foto che Gigi non abbia fatto, in pista come nei box. Ma Soldano ha fatto la storia anche della Dakar, avendone “disputate” da fotografo 21, la prima nel 1984.
Come tutti quelli che hanno passato molto tempo in Africa, anche Soldano ama la Dakar, al di là del lavoro e della sua professione.
Così, dopo aver scritto la mia opinione, sintetizzata nel titolo “Odio la Dakar”, ho scambiato quattro chiacchiere con Gigi, per far conoscere il suo punto di vista e per provare a capire qualcosa di più di questa competizione.

“Sicuramente si tratta di una corsa particolare – spiega il fotografo lombardo – un’evasione dal quotidiano, una sfida che mi ha permesso di fare al meglio quello che più mi piace (le foto, ndr), in un territorio unico come quello africano. Adesso è sicuramente un po’ diverso, ma ancora oggi un viaggio in Africa rappresenta qualcosa di particolare e affascinante. E la Dakar ti permette di entrare a contatto con le persone in un modo molto speciale”.

Soldano spiega come è cambiata la gara vera e propria in questi anni.
“All’inizio lo spirito era quasi esclusivamente goliardico, poi si è trasformata in una competizione vera e propria a tutti gli effetti. Sono arrivate le Case e i piloti ufficiali, si è un po’ perso il senso originale”. 

La mia teoria sulla Dakar, come ho già avuto modo di scrivere, è che la gara non ha più alcun senso, perché la navigazione, di fatto, non esiste più e ormai si viaggia esclusivamente con il gas spalancato dal primo all’ultimo chilometro. Così, i pericoli sono aumentati a dismisura, con conseguenze sempre più drammatiche. Per tutto questo, odio la Dakar.Ecco invece l’opinione di Gigi.

“Non la penso come te, anche se è chiaro che è cambiato completamente il senso di questa gara, trasformata in un qualcosa di commerciale e istituzionale come tutte le altre. Tutto quello che una volta era “mitico” e inimmaginabile, è diventato realtà di tutti i giorni con i media, i cellulari, le trasmissioni satellitari. E’ vero però che l’arrivo dei prototipi, le grandi bicilindriche, prima BMW, poi Cagiva, quindi Honda e Yamaha, ha stravolto il modo di correre e adesso in mezzo al deserto si va sempre alla massima velocità. La gara, anche per l’esigenza di esplorare posti nuovi, è diventata più pericolosa. Credo che l’anno prossimo si farà un passo indietro e, per quel che so, al 50% si tornerà in Africa”.

Gigi è amico di moltissimi piloti, grandi campioni come Edi Orioli che hanno fatto la storia della Dakar.
“Sono tutti innamorati di questa gara e l’esempio migliore viene quest’anno da Franco Picco, che per festeggiare i 25 anni di Africa è voluto tornare alla Dakar, a 54 anni, con una moto Marathon, quindi di serie, arrivando 23esimo assoluto e vincendo la sua categoria”.

Soldano ammette che qualcosa andrebbe rivisto.
“Dal punto di vista umano, la Dakar non ha paragoni, ma dal punto di vista sportivo qualche dubbio c’è: i ritmi sono troppo elevati, bisognerebbe avere tempi più tranquilli, dare maggiore spazio ai privati e correre con moto praticamente di serie”.

Gigi ci spiega come un fotografo vive una gara così lunga e articolata.
“Bisogna riuscire a seguirla da dentro, come un qualsiasi concorrente: di fatto è come se tu partecipassi alla gara. Ricordo un anno che Orioli (nel 1997, ndr) non aveva partecipato alla Dakar e veniva con me in auto: quando fu finita, mi confessò di non aver mai fatto così tanta fatica! Ed è inevitabile che sia così, perché come fotografo devi anticipare i concorrenti, quindi praticamente non dormi mai di notte, devi “indovinare” dove passano i piloti, perché hai una sola possibilità e non continui passaggi come avviene in autodromo”.

Intervista di Giovanni Zamagni
http://www.moto.it/sport/gigi-soldano-racconta-sua-dakar.html

Team-Marathon-1992

Dodici privati di lusso alla Dakar 1992

Non bastavano quattro piloti ufficiali, assieme a loro la BYRD portò in Africa altri dodici piloti privati che con una cifra decisamente ragionevole potettero godere di un’assistenza quasi ufficiale. Un’iniziativa promozionale che richiese un notevole impegno, ma che riscosse anche grandi consensi: 32.000.000 di lire per l’acquisto di una Yamaha XTZ 660 già preparata per correre nella categoria marathon, abbigliamento da gara e da riposo, trasporto di moto e pilota a Parigi per la partenza e soprattutto trasporto dei ricambi ed assistenza meccanica in corsa, con la possibilità di avere sponsor personali.

Giuseppe Viziale, l’ex pilota cui fu stata affidata la responsabilità dell’operazione, si mostrò molto fiducioso, ed in effetti la formula venne già in passato sperimentata con successo da diverse Case: consentiva di ridurre le cifre ed allo stesso tempo godere di un’assistenza adeguata, fondamentale in una gara del genere. I ricambi viaggiavano su due camion, un Unimog ed un Liaz, ed in più c’erano anche alcuni meccanici aviotrasportati diretti dall’ing. Adriano Magherini. Vale la pena di ricordare che è proprio con un’iniziativa simile che due anni fa la Honda vinse la categoria marathon, con lo spagnolo Toni Boluda.
Questi i 12 piloti e il loro numero di gara:
53 Emanuele Cristanelli
54 Antonio Mori
55 Ettore Petrini
56 Fabrizio Meoni – Passò dall’enduro ai rally nell’89, e si mise subito in bella evidenza. Per lui le corse erano un hobby, praticato ad alto livello. Partecipò all’Incas due volte, ed una al Tunisia, mentre nel ’91 disputò, Baja 1000, Titano e Faraoni.
57 Luciano Carcheri
58 Samuele Landi
59 Massimo Marmiroli
60 Fabio Marcaccini – Essere soprannominato “l’uomo di Agadez” non bastò più all’ex velocista romagnolo, che due anni prima finì sui giornali di mezzo mondo per aver guidato un buon tratto della tappa che decise poi la Dakar ’90. Per puntare più in alto, decise di abbandonare la categoria prototipi, dove correva con moto costruite da lui e dall’amico-compagno di team Massimo Montebelli, e di mettersi alla prova nella marathon, dove non dovrà soffrire la concorrenza degli ufficiali. Ottima esperienza, tenacia e abilità nell’orientamento: una buona base su cui cercare di costruire qualcosa di buono.
61 Massimo Montebelli – Compagno di squadra di Marcaccini nel Wild Team, scelse come lui di correre nella marathon, e la formula BYRD potrebbe consentirgli di gareggiare più tranquillamente di quand’era privato. Supportato da un fisico erculeo, il romagnolo si è sempre dimostrato uno dei privati più veloci e due anni fa ottenne il successo nella classifica amatori.
64 Heinz Kinigadner – Due volte campione mondiale di cross 250 nell’84 e nell’85, il simpaticissimo austriaco ha abbandonato la serie iridata non le corse: trasferitosi ad Ibiza partecipò ai campionati spagnoli di rally e di enduro, che vinse vinto più volte. Deciso a tentare l’avventura della Paris-Le Cap, avrebbe voluto coinvolgere ufficialmente la BMW con l’appoggio dello sponsor Camel, ma l’operazione non andatò in porto.«Kini» comunque non si diede per vinto e con l’appoggio di Yamaha Austria aderì al progetto BYRD. Sulle sue doti velocistiche non si discute, sulla sua grinta nemmeno.
63 Jeremy Davies
62 JMN Claude Morellet “Fenuil”“Corro per il piacere di farlo, se avessi cercato i soldi avrei gareggiato come navigatore per Citroen o Mitsubishi”. Una spiegazione che non fece una grinza, quella dell’organizzatore del Rally dei Faraoni, che aveva alle spalle 7 Dakar in moto (un terzo posto il miglior piazzamento) e 3 in auto, come navigatore, tutte disputate nelle posizioni di testa. Fu il primo ad attraversare il Sahara in moto in solitario, nel ’74, ed in Africa colse diverse soddisfazioni. Ma a 46 anni non aveva ancora voglia di smettere: l’avventura non ha età.

Fonte motosprint

Sylvain Richet e Gerard Filiat e le loro Africa Twin

La Dakar dei privati – Honda Africa Twin Marathon

In molti ci hanno chiesto di parlare di quegli eroici privati che alla fine degli anni ’80 parteciparono alla Dakar su delle Honda Africa Twin poco più che di serie.  Abbiamo chiesto a Gianpaolo Banelli di www.nightwings.org di raccontarci qualcosa di più.

Alla fine degli anni ’80 era possibile correre la Dakar nella categoria « Marathon » con moto derivate dalla serie e adattate alla gara. Per questa ragione, e anche per sopperire in qualche modo al prossimo ritiro delle Honda ufficiali dai Rally (dopo 4 vittorie alla Dakar), in occasione della edizione ’89 Honda France, tramite il direttore Jean Louis Guillot, lanciò nell’autunno ’88 l’operazione “50 Africa Twin a Dakar”. Venne fatta una prima selezione tra 150 candidati e ne vennero scelti 50 a cui furono affidati altrettanti esemplari di Africa Twin 650 particolarmente curate per poter correre nella categoria « Marathon ».

Nel frattempo venne preparata la moto, una Honda RD03 650 già quasi definitiva fece un’ottima figura al Pharaons Rallye 1988 nelle mani di Joel Daures (che aveva corso l’ultima Dakar con la NXR ufficiale). 49 moto partirono quindi per la 11a Dakar; l’alsaziano Heintz vide infatti la sua partecipazione annullata qualche giorno prima della partenza, quando moto ed equipaggiamento Honda France erano gia stati acquistati, perché le autorità libiche non accettarono il suo ingresso nel paese in quanto appartenente all’esercito francese.Tra i partenti anche una giovanissima francesina, Maryline Lacombe, ma anche un Italiano (Roberto Boano) e alcuni piloti di altre nazionalità (Spagna, Inghilterra, Senegal).

I numeri di serie di queste 50 moto cominciavano per 5 come sulle RD03 standard (da qui la necessità di essere dei veri conoscitori del mezzo per riconoscere le vere Marathon dai falsi e tarocchi).Normalmente per la Dakar un certo numero di parti della moto venivano punzonate e numerate con lo stesso numero di gara del pilota, per evitare che venissero impiegati ricambi non autorizzati, questo dovrebbe aiutare.L’operazione ebbe un certo successo: 18 AT conclusero la gara e Patrice Toussaint (16° assoluto) e Patrick Sireyjol (appena dietro di lui) finirono ai primi due posti della classe Marathon, con il nostro Roberto Boano 4° di categoria.

L’anno seguente, per la 12a edizione della Dakar, furono quindi allestite altre 50 moto, leggermente diverse dalla serie precedente, contrassegnate da un numero di telaio differente che inizia infatti per 6 (da 600001 a 600050). Una ventina di esemplari vennero consegnati in Francia mentre gli altri vennero destinati ad altri paesi, almeno 3 in Spagna. Solo una quindicina di queste moto raggiunse l’Italia, a metà novembre ’89 e quindi per molti troppo tardi per iscriversi al rally.Almeno una venne comunque portata in gara all’ultimo momento da Ermanno Bonacini (49° assoluto alla Dakar 89 con una Yamaha) che però corse poche tappe per poi incappare in una grave caduta, che lo costrinse a un ricovero immediato in ospedale e a lasciare il mezzo in Libia (dove è stato visto anni fa da alcuni turisti!).

Lo Spagnolo Antonio “Toni” Boluda, si comportò benissimo, risultando 18° assoluto nella Dakar ’90 e vincitore della categoria Marathon. Andrea Mazzali corse il Faraoni del ’90 con una di queste moto, affidatagli direttamente da Carlo Fiorani, allora responsabile della HRC (a cui è ritornato per un po’ dopo l’esperienza Ferrari). Nel ’90 furono costruiti anche pochissimi esemplari (sembra solo 8) di « Marathon » 750 che però durante la Dakar ’91 furono “risistemate” nella classe Silhouette, perché avevano un unico disco freno anteriore anziché 2! Ottima però la prestazione di Boluda e Boano, rispettivamente 10° e 11° nell’assoluta e alle spalle del nostro Luigino Medardo tra le Silhouette! Nella 13a Dakar corsero però ancora alcune RD03 Marathon, tra cui quella affidata sempre da Fiorani a Bonacini, ripresosi dal brutto incidente dell’anno prima grazie anche alle cure del Dott. Costa, quelle dei nostri Paladini e Nassi, e un’altra dozzina, di cui purtroppo solo quella di Sireyjol arrivò fino alla fine.

(foto in alto: Sylvain Richet e Gerard Filiat e le loro Africa Twin)
Foto e testi forniti da Gianpaolo Banelli
www.nightwings.org/Marathon/Marathon-home.html
www.facebook.com/groups/10150154904180347/

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Camel Marathon Bike: Intervista a Beppe Gualini

Amici Dakariani, ci perdonerete l’off topic (fuori tema), ma quando Federico Fantini ci ha inviato le foto della sua Honda Dominator e ci ha permesso di intervistare il grande Beppe Gualini, abbiamo pensato che anche se non strettamente inerente la Parigi Dakar, questo argomento avrebbe solleticato la fantasia di molti di voi.

Intanto ciao Beppe da parte di tutti i lettori del sito, vuoi spiegare ai nostri amici cosa era il Camel Marathon Bike Honda?
Il Camel Marathon Bike è nato in Italia da una mia idea condivisa con il responsabile stampa della Camel Italia Francesco Rapisarda. Avendo fatto la Dakar ed il Camel Trophy l’idea è stata semplice: perché non fare un Camel Trophy con le moto? Presentato  il progetto alla Camel Italia ed approvato con il nome Camel Marathon Bike, non potendo usare Camel Trophy. Trovato  l’appoggio tecnico di Honda Italia con Carlo Fiorani.

Quante edizioni sono state svolte e dove?
Usata la stessa metodologia del Camel Trophy, reclutamento tramite schede di curriculum e vere e proprie selezioni con guida, orientamento, fisiche, group-task…
La prima edizione ’87 è stata di prova e l’equipaggio vincente tra cui c’era Livio Suppo è andato in California ed hanno fatto un tratto della Baja.
La seconda edizione ’88 invece è stata  una vera spedizione di gruppo con prove speciali e classifica finale con vincitori; si è svolta in Zaire dove hanno partecipato due equipaggi italiani e due spagnoli. La terza edizione ’89 è stata fatta in Perù sempre con partecipanti Italiani e Spagnoli.

All’epoca qual era il tuo ruolo?
Il progetto era tutto sotto la mia responsabilità tecnica, scegliere il paese, fare lo scouting, organizzare le prove e durante l’evento fare da apripista, direttore tecnico dell’evento coordinando tutto lo staff che seguiva il convoglio.

Per quei pochi che non ti conoscono, vuoi dire qual è la tua esperienza nell’offroad, a quante Dakar hai partecipato?
Sono stato uno dei primi a fare i rally africani allora sconosciuti, ho iniziato nell’82 con il primo Rally dei Faraoni, perché la Dakar pr me era inavvicinabile per problemi economici. L’unica casa che mi ha dato una mano è stata la Fantic con una 125 RSX di serie!
Ho fatto 65 rally africani in moto, è un record non ancora battuto, anche se personalmente i record non sono di mio interesse,  tra cui 10 Parigi- Dakar, Rally dei Faraoni, Rally dell’Atlas, Rally di Tunisia, Incas Rally, Rally d’Islanda, Djerba 500… Ho passato tutta la mia vita fuoristrada, integrata anche con le 4 ruote avendo partecipato al Camel Trophy  nell’85 con la Land Rover  ed entrando poi nello staff internazionale che costruiva poi i Camel Trophy. Alternavo le gare in moto con le spedizioni estreme del Camel Trophy. Avventura totale senza respiro!

Le moto in cosa differivano dal modello di serie?
Le moto erano preparate da Honda Italia e non avevano una preparazione specifica,tranne che su motore e sospensioni,compresa la colorazione e dei pneumatici tecnici off- road, erano moto leggere, agili e con un bel motore, l’ideale per il tipo di manifestazione, oltretutto Honda aveva  interesse a spingere la moto di serie.

Qualche pilota che si è distinto nel CMBH ha poi avuto successo anche nelle competizioni rally raid?
Nessun pilota che ha partecipato al Camel Marathon Bike ha poi continuato nei rally raid.

Come mai non si è più corsa questa competizione?
Il Camel Marathon Bike ha avuto un tale successo ed il progetto era di coinvolgere sempre più paesi e la Francia  stava entrando quando Camel International improvvisamente ha ritenuto che il successo ottenuto dall’evento andava a contrapporsi al Camel Trophy e quindi è stato congelato!  Follia!

Chi ricordi con più affetto e qualche aneddoto curioso?
Un fatto che ricordo con particolare soddisfazione è avvenuto in Perù, durante la ricognizione, in moto ero da solo e sono arrivato in un villaggio Choquecancha dove il tempo si era fermato, non c’era luce, acqua, i campesinos vivevano in case di pietra e fango con tetti di paglia. Parlando con loro  venni a conoscenza che avevano necessità di una “speciale valvola” per cercare di far arrivare l’acqua al villaggio tramite un canale fatto in pietra che veniva dalla montagna. Mi impegnai a trovarlo andai a Lima a recuperarlo e lo portai al sindaco del paese.
Al mio ritorno con l’evento, il paese aveva l’acqua , mi fecero una festa incredibile con canti e balli e mi hanno dedicato il loro campo da calcio “Estadio Beppe Gualini”, custodisco ancora il documento originale consegnatomi ufficialmente dal sindaco!

Ringraziamo Beppe Gualini per l’intervista concessa e Federico Fantini di FOX Italia, che ci ha messo a disposizione le foto della Honda Dominator Camel Marathon Bike.

 

MARCACCINI

Intervista a Fabio Marcaccini… 5 Dakar vissute “privatamente!”

Ciao Fabio, forse ti si può definire “pilota di moto” nel senso più ampio del termine, visto che hai corso sia in offroad che in pista. Quale di queste discipline ti ha dato più soddisfazioni?

Ho cominciato nel cross a livello regionale per un paio d’anni, successivamente in pista per diversi campionati italiani ed un paio di europei nel Team Italia. Poi la Dakar ed il Faraoni. Ho anche svolto il ruolo di collaudatore per Bimota per un breve periodo. Non si può dire cosa mi abbia dato più soddisfazione, perché ogni cosa è legata ad un periodo ben preciso della mia vita, mi è sempre piaciuto cambiare, intraprendere nuove sfide, non sono un nostalgico, mi piace guardare avanti!

A quante Dakar hai partecipato? Quante di queste sei riuscito a portare a termine?

Ho partecipato a cinque Dakar, la prima volta all’edizione del 1987. Stiamo parlando del secolo scorso. Ricordo benissimo ogni singolo giorno e tutti i sacrifici fatti per essere alla partenza per cinque anni consecutivi.
Nella prima edizione sono rimasi senza benzina causa un mancato rifornimento. Il camion per l’approvvigionamento alle moto si ribaltò sulla pista… 10 ore fermo nel deserto elemosinando qualche litro dalle auto in corsa; cercai in tutti i modi di raggiungere il bivacco per partire nella tappa successiva ma quando ci arrivai il mattino seguente era troppo tardi, non c’era più nessuno e mi dovetti ritirare.
L’ultima non l’ho finita per la rottura dalla moto. Tre volte su cinque ho finito la gara sul Lago Rosa.

Hai corso rigorosamente da privato, le tue moto te le preparavi da solo?

Ho corso sempre con moto autocostruite, su base Yamaha. Con Montebelli avevamo fondato il Wild Team e il nome la dice lunga ! Posso tranquillamente dire che le nostre moto erano fra le più belle e curate nei dettagli, robuste e ben costruite. Quante nottate passate in officina a preparare le moto, in una vecchia casa colonica…arrivava gente a tutte le ore, c’erano amici che il sabato sera accompagnavano la morosa a casa e tornavano a sporcarsi le mani alle tre di notte, eravamo sempre in ritardo ! Se ci penso adesso, come facevamo senza internet e telefono cellulare non lo so…c’era una specie di tam-tam, le cose ci sapevano per sentito dire, l’Africa era veramente lontana e trovarsi il primo dell’anno alla partenza per noi era già un successo, tutto il resto, lo vivevi intensamente minuto per minuto, improvvisando. Il meccanico in aereo…chi ce l’ha mai avuto. Di giorno pilota di moto e di notte meccanico.

Quale moto, fra quelle con cui hai gareggiato, ti ha dato più soddisfazione da guidare e a cui sei più affezionato?

Nella undicesima edizione siamo partiti con tre moto autocostruite su base Yamaha TT 600. Eravamo nello stesso team io, Massimo Montebelli e Giampaolo Aluigi. Tutti e tre abbiamo finito la gara e come premio, Daniele Papi ai tempi responsabile del reparto corse Byrd, per l’anno successivo ci diede parecchi pezzi ufficiali e la possibilità di passare qualche giorno nella loro sede a Gerno di Lesmo.
Il risultato fu fantastico! Costruimmo tutto in casa, telaio, serbatoio posteriore portante, leveraggi, forcelloni, carene. La moto era molto simile al monocilindrico ufficiale da 750 cc dell’anno prima, su cui montammo il motore 660 leggermente rivisto…
Quella moto era bella da vedere e da guidare era uno sballo, al Faraoni con più di 20 moto ufficiali, feci tredicesimo assoluto; come al solito senza nessuna assistenza…se no che Wild Team era?

Sei stato compagno di avventure dell’indimenticato Massimo Montebelli, come ti piace ricordarlo?

Massimo era un vero genio della meccanica ed anche una bella manetta, più la sfida era grande e più era grande la voglia di affrontarla.
Tutto cominciò cosi: un giorno di agosto suonai il campanello di casa sua e lui si affacciò alla finestra della cucina, io gli chiesi se volesse venire con me in Africa a vedere qualche tappa della Dakar e Massimo mi rispose che noi la Dakar era meglio se l’andavamo a fare come concorrenti che come semplici spettatori.
A Dicembre eravamo a Parigi alla partenza come concorrenti nr 174 e 175, senza una lira in tasca ma con energia da vendere. Un sogno che si avverava sia per me che per lui.
Con il tempo Massimo era diventato un punto di riferimento per chi voleva partecipare alla Dakar o solo farsi un viaggio in Africa, un vero specialista. Costruiva delle opere d’arte. L’Aprilia che ha fatto il terzo posto con Chialego Lopez qualche anno fa in Argentina fu una sua realizzazione.
Un giorno un paio d’anni fa lo andai a trovare in officina e parlando della Dakar d’oltreoceano  mi disse: “prova ad avere un problema in Argentina ed avere lo stesso problema in Mauritania… io dico che non è la stessa cosa”. Amava l’Africa ed aveva ragione.
Con lui credo se ne sia andato un pezzo di storia della Dakar, quella vera come amava chiamarla lui, aveva vinto la categoria Marathon alla Paris le Cap nella stessa squadra con Meoni, la Yamaha Byrd. Mi piace pensare che si siano ritrovati lassù e continuino a parlare di corse dune di sabbia e prove speciali.

A tuo parere, quale pensi sia stato il pilota più completo della Dakar “africana”?

Se parliamo dei tempi in cui l’ho corsa io, sicuramente Edy Orioli.

Il tuo “mal d’Africa” come va, tutto sotto controllo? 🙂

Quando ho smesso con le corse ho cominciato a viaggiare in moto, ho fatto diversi lunghi viaggi intercontinentali, India, Africa e Sudamerica.
Ma non esiste posto al mondo da fare in moto paragonabile all’Africa. Qualche anno fa ho fatto Cairo Cape Town con la GS, in Africa ci torno sempre volentieri. Insomma, tutto sotto controllo!

Quella volta che… ci vuoi raccontare un aneddoto curioso legato alla Dakar?

Penso che come tutti quelli che hanno partecipato alla gara in quegli anni potrei scrivere un libro sugli aneddoti della Dakar.
Ho sempre pensato alla follia di tante persone che partono con l’obiettivo di arrivare in fondo ad una gara massacrante e difficile come la Dakar. Follia che ti fa  fare cose che normalmente non ti saresti neanche sognato. Ad esempio, in una tappa nel Ténéré…rimasi senza fanali,  quando scese la notte guidavo 10 mt davanti ai camion per cercare di vedere qualcosa…poi a forza di cadere ho rotto pure la piastra superiore della forcella ed in quelle condizioni a notte fonda finii la tappa.
La sera a Termit non c’era nessun tipo di assistenza né cibo e dopo aver contrattato con i local il pieno di benzina nel buio più totale, andai dal mio amico Massimo del Prete che era il copilota del Mitico Clay Regazzoni. Ero sfinito e avvilito, rassegnato al ritiro.
Clay mi diede qualcosa da mangiare….e Massimo prese una cinghia a cricchetto dalla loro macchina e mi legò il qualche modo la forcella.
Il mattimo seguente al via cercai di nascondermi per non far vedere ai commissari in che condizioni stavo partendo.
La tappa era 870 km e la Dakar quell’anno l’ho finita!

Ora di cosa ti occupi?

Mi occupo di design, sviluppo nuove idee e industrializzazione prodotti. Progetto parti speciali o kit di trasformazione per moto, prototipi su commissione del cliente o azienda, diciamo che ho unito lavoro e passione.
Poi qualche anno fa mi sono costruito la R1200 G/S, un kit per trasformare in poche ore la GS 1200 in una replica della vecchia R80 PD.

Ho aperto il mio sito di vendita online e dopo un paio d’ore sono cominciati ad arrivare ordini da tutto il mondo.

Ora il mio sito è un punto di riferimento per tutti quelli che vogliono customizzare la loro moto. Provare per credere www.unitgarage.it

Foto di Fabio Marcaccini

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Una storia di deserto e paura a lieto fine, firmata Aldo Winkler

Mario e Giorgio hanno fatto per me la fila al telefono, chiamandomi una volta arrivato il mio turno. C’è voluto un po’ di tempo per parlare con Paola perché l’operatrice faticava a prendere la linea internazionale ed ha dovuto ripetere più volte il numero. Da tre giorni mia moglie riceveva mie notizie in maniera frammentaria, ma tutto sommato rassicuranti. Abbiamo parlato poco, disturbati dalla presenza della gente in coda. Mi offrono un’altra sigaretta e la fumo volentieri mentre rispondo alle domande ed ai saluti di chi non si aspettava di vedermi varcare la soglia del Sofitel Gaweye Hotel di Niamey. Quando finalmente andiamo a mangiare è passata la mezzanotte. Il ristorante dell’albergo sta chiudendo, ma accetta di fare uno strappo alla regola. E’ elegante e pulito: io invece ho ancora addosso la tenuta da gara, stivali compresi.

Tocco il gri gri de la bonne route, il portafortuna che da cinque anni, da quando partecipo ad una gara in Africa, ho sempre legato in vita, e non posso non ammettere che il suo ruolo di «guida» lo ha svolto anche questa volta. Non mangio da quattro giorni, ma non ho fame e me ne meraviglio un po’ Sento piuttosto di avere lo stomaco bloccato. Però quando arriva il salmone affumicato lo divoro in un battibaleno e faccio altrettanto con il filetto ai ferri e le patatine fritte. L’ultimo pasto, se così si può chiamare, l’ho fatto la sera del 2 gennaio a Termit dividendo un pezzo di pane e un po’ d’acqua con Roberto Boano. Al campo non c’era il camion dell’Africatours e quindi eravamo rimasti senza cena. Non hanno portato neppure l’acqua e l’unica razione che sono riuscito a trovare è stata il mezzo litro datomi dal camion di assistenza del-l’Aprilia. Con quella sono partito verso Agadez la mattina del 3 gennaio.

Intanto intorno a me cresce il numero delle persone che vuole ascoltare la mia storia di «sopravvissuto» e comincio a raccontare ritornando con la mente a poche decine di chilometri dalla partenza… La mia Honda inizia a scoppiare, poi si spegne. Penso siano i getti intasati, oppure il filtro della benzina sporco. Pulisco gli uni e l’altro, e riparto per una pista con molte tracce. Perlomeno di qui passerà qualcuno. Mi dirigo verso la Falaise di Termit fino a quando, in prossimità di una grande duna, le tracce tagliano verso est. Le indicazioni del road book però sono diverse e decido di seguirle. Non sono il solo, sulla sabbia vedo i segni del passaggio di altre tre moto.

Il motore si spegne di nuovo poco più avanti e di nuovo riparte una volta puliti i getti ed il filtro della benzina. Raggiungo un erg pieno di dune e il motore si spegne ancora. Il vento soffia forte, e quando ho ultimato l’ormai rituale operazione di pulizia del carburatore, ha cancellato completamente le tracce. Decido di tornare indietro, di riprendere la pista più battuta. Quando raggiungo l’oued di Egadò è ormai buio, così decido di fermarmi lì per passare la notte. Sono solo e mi metto a lavorare sulla moto con tutta calma, sparpagliando i pezzi un po’ dappertutto. Smonto la sella, pulisco il filtro dell’aria, il carburatore. Non ho ancora finito di rimontare quando mi si avvicinano silenziosi tre ragazzi, vestiti con abiti chiari. Mi sono ostili, ma me ne rendo conto soltanto una volta che se ne sono andati portando con loro i miei guanti, altre cose che avevo sparso in qua e in là e soprattutto la borraccia con il suo prezioso contenuto d’acqua. Ci mancava anche questa. Mi consolo pensando che ho ancora con me il sacco a pelo.

Alle prime luci del giorno sono già in piedi. Riavvolgo in fretta il sacco a pelo, do un’ultima controllata e metto in moto. Percorro l’oued fino a quando non incrocio le tracce lasciate dal passaggio della gara. Sono sulla pista giusta. Altri quindici chilometri e la moto si ferma di nuovo. Questa volta definitivamente. Si è rotto l’alloggiamento in ottone del getto del massimo. Con il carburatore in queste condizioni è un’utopia pensare di ripartire. Continuo sconsolato a lambiccarmi il cervello sul carburatore, poi mi decido ad accendere la balise. È una cosa che non vorresti mai fare. Come scatta l’interruttore sei ufficialmente fuori gara. La tua Dakar è finita. Ma considerato che mentre la corsa è ferma ad Agadez per la giornata di riposo io sono bloccato qui non vedo alternative possibili. Azioni il fatidico interruttore e mi meraviglio un po’ perché la spia rossa rimane spenta. Mi convinco che si accenderà soltanto per segnalare le ultime sei ore di autonomia della batteria che ne comanda il funzionamento, e che la TSO è già a conoscenza della mia posizione. Non saprò mai durante i giorni passati nel deserto che la balise è rotta e non manda alcun segnale.

Dopo un paio d’ore ho piuttosto la prova del contrario quando vedo passare sopra la mia testa un aereo dell’organizzazione che si accorge di me e mi invia un messaggio. Devo scrivere il mio numero di gara sulla sabbia, e restare vicino alla moto. Sono sulla pista giusta e il camion scopa verrà a prendermi. L’aereo se ne va senza lasciarmi provviste. Niente da mangiare e soprattutto niente da bere. La sete comincia a farsi sentire e la poca acqua che avevo se la sono portata via i tuareg. Però mi hanno localizzato e manderanno i soccorsi. Comincio a fare congetture sul camion balai, su quanto tempo passerà prima del suo arrivo. Cavolo, mi dico, ho perso la gara, ma pazienza. Anche Gualini è ritirato e sarà ad aspettarmi ad Agadez. Una volta insieme potremmo ritornare sulla pista, con il camion della assistenza, potremmo recuperare la moto, aggiustarla, ed attraversare il Ténéré da turisti. Non l’ho mai fatto e l’idea mi affascina. Dopo possiamo proseguire fino a Dakar, imbarcare le moto e tornare in Italia.

È solo uno dei miei tanti pensieri. Nella testa ne frullano a migliaia ed il tempo non passa mai. Ripenso ad un libro sulla vita dei tuareg e di come questi passino intere giornate nel deserto immobili come pietre. Cerco di imitarli, ma con misero effetto.

Mi scopro a contare i minuti, i secondi e con il lento scorrere delle ore la mia fiducia di vedere apparire il camion della salvezza comincia ad affievolirsi. Col buio la sensazione di isolamento è anche maggiore, e diminuisce la speranza. Comincia anzi a prendere corpo la consapevolezza di poter morire. Non paura, rassegnazione.

Prego, piango, mi dico che non ho dato alla gente cui voglio bene tutto quello che meritava. Penso molto, troppo. Soffro pensando che mia moglie resterà da sola. Faccio testamento, dettando le mie ultime volontà sulle pagine dell’agendina che ho dentro il portafoglio. Non è un vero testamento. È una lettera per Paola. Una lettera d’amore. Riesco anche a prendere sonno e quando dormo sogno cascate, vasche da bagno, acqua minerale. Soltanto sogni acquatici, ma si può capire. Patisco la sete ancor più della solitudine. Al levar del sole inizia la mia terza giornata da disperso. Sono sempre più pessimista sulle possibilità di venire ritrovato. Comincio a pensare che il camion balai potrebbe essere già passato due giorni prima nel punto in cui mi trovo ora. Passato di qui mentre mi trovavo accampato sull’oued a una quindi-cina di chilometri di distanza. Potrebbe anche essere finito fuori rotta, come in effetti è stato, e non passare mai più a riprendermi.

Passo la mattinata a scervellarmi, poi decido di muovermi. Domani potrei essere troppo debole per farlo, oggi invece tornando indietro per una quindicina di chilometri ritroverò l’oued dove ho incontrato i tuareg e forse troverò da bere.

Sono ormai tre giorni che non bevo, le labbra sono secche e mi brucia la gola. Riordino tutte le mie cose, e prima di partire traccio una grossa freccia, con la punta rivolta nella direzione in cui mi incammino. Quindi mi carico sulle spalle il sacco a pelo. Da quello proprio non voglio separarmi. In moto mi era sembrato un tragitto molto breve. A piedi è una marcia tremenda. Cammino piano per ri-sparmiare energie. Quello che mi interessa è arrivare prima del buio.

Sono più fortunato di quanto mi aspettassi. Dopo sei ore di marcia raggiungo l’oued ed anziché i tuareg truffaldini trovo una famiglia molto gentile e ospitale. L’uomo è vecchio, molto più vecchio della donna che vive insieme a lui ed a cinque bambini, tre maschi e due femmine. Non parlano francese, ma ci intendiamo a gesti. Capiscono che ho molta sete e mi danno da bere. Non acqua, come sto sognando da tre giorni, ma latte di cammello. E munto dalla mattina e si è rappreso nel suo contenitore metallico. Ha un sapore acido, forte, quasi disgustoso, ma è la mia salvezza. La bambina più piccola è malata, ha la febbre. Mi offro di darle un’aspirina ed il padre accetta. Mi rendo conto di come questo incontro abbia allentato la tensione, di come abbia riacceso la speranza. Non sono più solo. Sono soltanto abbandonato. Ora devo trovare un modo per togliermi dai guai. Da un difficile dialogo con il tuareg emergono indicazioni precise. Si può raggiungere Agadez viaggiando per dodici giorni a dorso di cammello oppure incrociare la strada asfaltata a Tanak e in questo caso il tragitto è molto più breve: solo cinque giorni.

Decido di accordarmi per partire l’indomani mattina verso Tanak e mentre cerchiamo di capirci appaiono i tre tuareg che mi avevano rapinato. Spiego al vecchio la mia disavventura ma me ne pento perché subito pretende che mi venga restituito il maltolto. Ne nasce un violento ed incomprensibile diverbio seguito da un inizio di rissa, ma fortunatamene ci si ferma alle minacce. Mi viene restituito tutto, tranne la borraccia che hanno lasciato al loro accampamento, distante una decina di chilometri. I miei tentativi di spiegare che non è la borraccia ad interessarmi ma soltanto tornarmene a casa il più presto possibile cadono nel vuoto.

Il tuareg ne fa una questione di principio e domani partiremo a dorso di cammello soltanto dopo averla recuperata.

Una operazione che comporte-rà un’inutile camminata supplementare, ma la mia guida non vuole sentire ragioni. Intanto passo il tempo rendendomi utile. Riparo una borraccia realizzata con una camera d’aria da camion utilizzando le pezze che avevo con me per rimediare ad eventuali forature. Un’operazione che accresce la mia popolarità in famiglia. Vivere da tuareg mi affascina e mi sorprende.

Non mangiano niente. Si nutrono di latte di cammello, tè, che bevono più volte al giorno seguendo un complesso cerimoniale. A preparare la bevanda è l’uomo. Fa scaldare un contenitore d’acqua nella cenere. Una volta calda, la travasa in un altro recipiente con le foglie di tè e da quello ad un altro ancora. I travasi si susseguono all’infinito prima di arrivare finalmente ai bicchieri. Il padre realizza delle corde utilizzando fasci d’erba. La mia prima notte da tuareg non è così dura come le due da disperso. Ci vorrà tempo e pazienza, ma riuscirò a raggiungere l’asfalto e la salvezza. A dorso di cammello. L’indomani vorrei partire all’alba, ma c’è la borraccia da recuperare e nel portare a termine la missione se ne va quasi l’intera mattinata. I tuareg,non hanno fretta e sono lenti, lentissimi. E inutile che mi agiti. Ormai sono uno di loro e mi devo adeguare ai loro ritmi. Piuttosto cerco di imparare a cavalcare il cammello, ma non è facile. Sarei pronto per la prima tappa, ma ancora non si parte.

Passa mezzogiorno e continuo a guardare l’orologio. Sono le 12.35 quando mi passa sopra la testa un aereo della Dakair. Non ci speravo più. Lo guardo, ma non cerco di attirarne l’attenzione. Lo guardo fisso e non penso neppure per un attimo all’eventualità di non essere visto. Passa su di me una seconda volta e capisco che devo segnalare la mia presenza. Comincio ad agitarmi, e scrivo il mio numero sulla sabbia. Segnalo anche che ho bisogno di viveri. Mi viene buttato un messaggio ed una razione energetica. Nel foglietto, raggiunto dopo mille peripe-zie, c’è una promessa rassicurante: «tra un’ora e mezza verrà a prenderti l’elicottero». Sono certo che questa volta manterranno la parola. Il mio amico tuareg potrà fare a meno di scortarmi a Tanak ed io rientrerò ad Agadez a tutta velocità. L’elicottero è puntuale e prima di salirvi abbandono al vento il testamento.

Quando atterriamo ad Agadez i responsabili della Dakair, che hanno coordinato le ricerche, sono felici quanto me che questa brutta avventura sia finita. Anche loro hanno dormito pochissimo e sono stanchi. Stappano una bottiglia di champagne e basta un bicchiere a farmi girare un po’ la testa. Poi partiamo tutti alla volta di Niamey. Insieme a me c’è Beppe Gualini che ha collaborato con Dakaír alle operazioni di soccorso seguendo soprattutto le mie ricerche. In poche ore sono davanti al filetto ai ferri con le patatine ormai al sicuro. Cerco di rispondere a tutte le domande e penso che sarei molto più felice se si interessassero a me perché sono riuscito a vincere una tappa, magari solo per un colpo di fortuna.

Penso che non avrei voluto lasciare la moto nel deserto, perché Mario, il mio meccanico, aveva lavorato tanto per prepararla alla gara. Era una bella moto, ma vecchia. È solo per questo che si è rotta. Perché era vecchia.

Penso anche che questa esperienza mi abbia dato molto, più che se avessi finito la gara, che le foto scattate con l’automatica insieme ai tuareg saranno tra le più preziose del mio album. Penso che questa esperienza abbia lasciato il segno, che qualcosa in me sia cambiato. Se tornerò alla Parigi-Dakar? Lasciatemi un po’ di tempo per pensarci.

ALDO WINKLER – PARIS DAKAR 1989

fonte motosprint
foto motosprint e archivio fb Aldo Winkler

mingels-1982

J.P. Mingels Dakar 1982 – Onore ai vinti

Il traguardo della Dakar 1982 si avvicina, a Nioro du Sahel fra le moto il successo va alla Yamaha di Guy Albaret. Si partì per la speciale Nioro du Sahel-Tambacounda, con le due tappe di 260 e 120 chilometri. A Kayes vinse Jacky Barat (Honda), e a Kadira  ancora Guy Albaret. Ma la giornata di Pambacounda è segnata dal doppio colpo di scena il cui protagonista è Jean-Paul Mingels.

In seguito alle penalizzazioni inflitte a Vassand e Rigoni, fu il terzo uomo della squadra Sonauto sulla sua Yamaha XT 550 ad andare in testa alla generale. Ma il destino non ha rispetto, è cinico e baro anche con gli eroi: Mingels fu vittima di una rovinosa caduta a 250 km da Dakar e per via di un errore nel roadbook, alla velocità di 150 km/h si infilò in una crepa nel terreno.

La caduta che consegue fu davvero rovinosa e traumatica. La lista delle fratture subite sembrò non finire mai: frattura cranica, della colonna vertebrale, del bacino più numerose fratture a braccia e gambe.

Tutti gli altri piloti capendo subito la gravità dell’incidente, si fermarono e attesero finché non sopraggiunse l’auto dell’assistenza medica. Fra questi anche Vassard, che gli aveva ceduto il giorno prima la leadership della classifica, e pur di fronte alla possibilità di fare il “colpaccio” e tornare in testa alla classifica, fu il primo a tornare indietro in cerca di soccorso. Cyril Neveu passò automaticamente al comando della corsa con due ore di vantaggio. Dal giorno della rottura del suo motore, a Tit, ne recuperò quasi venti!

Mancavano solo due giorni di una gara che, finalmente, scese  di tono per offrire ai superstiti l’opportunità di raggiungere Dakar senza ulteriori sconvolgimenti. A Tiougoune con tre speciali, poi la volata finale verso Dakar, sino alla spiaggia del Lago Rosa. Le quattro speciali conclusive andarono a Olivier Kirkpatrick, Marc Joineau, Michel Merel e, l’ultima, al vincitore della corsa, Cyril Neveu.

La Honda può finalmente festeggiare: sui primi due gradini del podio Cyril Neveu e l’eroe Philippe Vassard  e al terzo, con lo stesso motore delle Honda incastonato nel telaio Barigo, Gregoire Verhaegue, 21 anni, privato eroico arriva a Dakar completamente da solo – concorrente privato purissimo – dal primo all’ultimo giorno.

Dal letto dell’ospedale, Mingels, appena rivenne affermò: “la mia XT è caduta in un buco, ma la colpa è solo mia”.

Per la cronaca, l’anno dopo si presentò al prologo di Parigi!

Foto main Gigi Soldano

Torri 1986

Claudio Torri e la “Caporetto” Guzzi alla Dakar 1986

Non è stata fortunata l’edizione 1986 della Parigi-Dakar per il team Guzzi. Partiti sulla spinta dall’entusiasmo di Torri, che l’anno passato aveva raggiunto relativamente senza problemi Agadez prima del ritiro, la mini armata franco-italiana composta da tre moto (guidate da Torri, Rigoni e Drobecq) due Pinzgauer ed un camion, tutti sponsorizzati da Neff e Total, ha alzato bandiera bianca già a Tamanrasset, un risultato decisamente inferiore a quello conseguito nel 1985.

«Purtroppo abbiamo avuto una .serie di inconvenienti tali da costringerci a prendere una decisione dura è il commento dello: stesso Torri probabilmente una partita difettosa di cardani. Fatto sta che la rottura dell’albero della trasmissione è stata frequentissima, tanto che posso dire che in questa Dakar è stato più il tempo che ho passato fermo ai bordi della pista che sulla moto».

Senza questo inconveniente sareste stati competitivi?

«Difficile da dirsi, certo è che il motore finalmente spingeva forte. Anche la ciclistica era nettamente migliorata rispetto a quella della moto da me portata in gara nel 1985, merito questo dell’interessamento dell’importatore francese il cui entusiasmo aveva fatto sì che quella che era un po’ una mia fissazione personale divenisse una vera e propria squadra e con compagni quali Drobecq e Rigoni. Continuare sarebbe stato troppo penoso: la moto, rottura dei cardani a parte, andava bene. A causa della pessima posizione in classifica noi si partiva piuttosto avanti ed abbiamo potuto constatare quanto fosse difficile per gli avversari venirci a prendere. Poi, purtroppo, il cardano si spaccava in punti incredibili e per noi erano lunghe attese. Dopo la riparazione recuperavamo, ma tiravamo così tanto da sollecitare la frizione in modo esagerato, così erano altre fermate. Personalmente ritenevo umiliante la situazione. La Guzzi non è una moto che può fare il fanalino di coda in questo modo».

Una delle moto è anche andata distrutta, perché?

«Rigoni ha voluto continuare a partire nella speciale dell’Assekrem, è caduto, la moto ha preso fuoco».

Nonostante questa “Caporetto” vediamo che il team è ancora tutto unito qui a Niamey, come mai?

«Lo facciamo per gli sponsor nonostante tutto vogliamo presentarci sulla spiaggia di Dakar per ringraziarli della fiducia. Credo si siano resi conto che la nostra responsabilità è limitata e che il team ha fatto il possibile del resto penso che l’intenzione sia quella di continuare perché la Guzzi ha del potenziale ancora da sfruttare». 

Fonte motosprint

Bivacco 2005-1

Fra una tappa e l’altra, i bivacchi alla Dakar!

La folle idea di partecipare alla Dakar, con l’obiettivo di arrivare al traguardo, presuppone un lungo e faticoso cammino. Migliaia di chilometri, giorni e giorni di marcia d’avvicinamento. Il bivacco, il campo, o l’arrivo di tappa, diventa vitale se si vuole raggiungere la meta. È una sorta di “medicina” da prendere ogni giorno, il luogo dove si può mangiare, dormire, riparare il proprio mezzo, telefonare, mandare una mail, leggere le classifiche.

Qui si fanno tante cose, tutte di fretta e automatizzate per risparmiare le forze e continuare la marcia. Alla Dakar il bivacco, soprattutto nelle prime tappe, è popolato da migliaia di persone in frenetica attività. Sorge in corrispondenza di un aeroporto (se così si può chiamare), quasi sempre privo di una struttura, con la torre di controllo ridotta a un tavolino, una radio e un segnavento, qualche hangar e piccoli edifici (utile riparo dal vento del deserto), di solito dimora di polizia e pompieri. Ma questi campi di volo sono determinanti per la logistica della Dakar.

Vi si distribuiscono migliaia di pasti e bottiglie d’acqua, tonnellate di pane, anche se solo per un giorno: tutto si deve ripetere, l’indomani, centinaia di chilometri più avanti. Insomma, il bivacco della Dakar è complesso, con in più le difficoltà ambientali imposte dal deserto. Ma veniamo alla vita che vi si svolge. Gli appuntamenti obbligatori sono la cena alle venti e il briefing alle ventuno. La cucina è ottima, perché la fame è tanta. Durante il giorno, infatti, si ha appena il tempo di mandar giù la razione necessaria perché la gara non dà tregua. C’è chi riesce a farsi una doccia, chi rimane con il volto e le mani coperti di polvere. A una certa ora si vede di tutto… barbe lunghe, facce sconvolte ma felici, capelli che nemmeno con il gel più forte rimarrebbero così dritti.

Al bivacco nascono i racconti più belli e incredibili: tutti hanno qualche cosa da narrare.

In poche parole, si tratta di un grande ritrovo aperto per tutta la notte fino all’alba, per i ritardatari. Qui i campioni si siedono al fianco dei piloti privati e mangiano con loro. Questa non è la Formula Uno, è una vera avventura che entra nella pelle… è la Dakar. Solo chi partecipa può capire: è una vera prova, in tutti i sensi. Dopo la cena chi non ha la voglia o la forza di montarsi la tenda prende il sacco a pelo e si fa posto nei ripari di gruppo. Poi un pensiero scorre nella mente dei concorrenti: come sarà il bivacco di domani?

Ci arriveremo? Così nasce la forza per ripartire all’alba del giorno dopo, perché la corsa non è ancora finita e Dakar è sempre lontana.

Testo Edi Orioli

Fonte DeAgostini

Foto Gigi Soldano

 

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“Desert Boy” Chuck Stearns

Forse pochi ricorderanno la storia di questo pilota statunitense, destinato a diventare un grandissimo della Dakar, ma che il fato avverso e la sfortuna ci hanno privato di conoscere.

Nato, il 6 novembre 1959 in North Carolina, Chuck Stearns è figlio di un ingegnere che lavora alla Boeing. Ha solo 8 anni quando per la prima volta sale su una moto da fuoristrada.

Nel 1978, iniziò seriamente a correre sulle due ruote, e in meno di un anno viene riconosciuto come uno dei migliori specialisti di corsa nel deserto. In questa disciplina, molto in voga negli States, Chuck si aggiudica in quattro anni ben ventotto vittorie.

Nel 1982 la Yamaha USA lo ingaggia dopo la sua performance nella Baja 1000. Una francese, Marie Do diventa il suo manager e gli permette di tentare la fortuna nel Vecchio Continente.

Entrò nel 1984 nella squadra con la Yamaha e Sonauto e con la IT490 vinse la Montesblancos Baja Spagna con Serge Bacou. Nel 1985 viene inserito nel team Gauloises Yamaha Dakar di Jean-Claude Olivier e Serge Bacou sulla Yamaha XT660 Ténéré.
La sua prima partecipazione al rally più difficile del mondo è sfolgorante, vincendo ben 6 tappe – nessuno in quell’edizione fece meglio di lui – e finì 6° assoluto.

Raccontò alla rivista Moto Verte: “Francamente, sono molto felice. Finire 6° per alla prima partecipazione non ha nulla di disonorevole e mi sono piaciuto. Con mia grande sorpresa, non ho avuto problemi di navigazione, ho sempre trovato la mia strada in modo naturale. Allo stesso modo il terreno di gara non mi ha sorpreso, essendo molto simile al deserto degli Stati Uniti (…) La Dakar è la più emozionante avventura off-road al mondo, ma francamente, da quello che mi era stato detto, mi aspettavo di peggio … “

Talentuoso, duro e molto carismatico, Chuck ha un futuro sportivo radioso che lo aspetta. Dopo una breve esperienza negli Stati Uniti dove contrasse la polmonite, tornò in Francia per preparare la Enduro du Touquet in febbraio e il Rally di Tunisia a marzo.

Ma senza saperlo, Chuck è già gravemente malato.

La madre racconterà: “Nel 1983, Chuck ha avuto un incidente in moto e ha dovuto subire una trasfusione di sangue. Sangue che purtroppo risulterà infetto dal virus HIV. Nei primi anni ’80, nessuno sapeva molto di questa orribile malattia.” La sua ultima gara dopo la Parigi-Dakar fu il Rally di Tunisia nel marzo 1985 dove si dovette ritirare e fu rimpatriato d’urgenza con un ponte aereo a Parigi.

Purtroppo Chuck risulta già molto grave e la malattia lo ha minato irreparabilmente, tanto che i medici gli diagnosticano solo 6 mesi di vita.

Il 6 ottobre 1985, un mese prima di compiere il suo 26 ° compleanno, il fortissimo “Desert boy” si spegne.