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Una fantastica vita da dakariano: Beppe Gualini

LA MOTO l’ho sempre amata, fin da piccolo. La mia casa, in centro a Bergamo, era proprio sopra l’officina dei fratelli Dall’Ara e passavo giornate intere tra le loro fantastiche enduro, le Gilera, le Morini. La mattina li vedevo partire per allenarsi, col casco a scodella, e sognavo di andare con loro. Ancora ero piccolo, facevo le elementari, ed ero felice quando potevo fare qualche piccolo lavoro, come lavare un ingranaggio nella nafta, pulire un pignone: bastava poco per sentirsi un meccanico ufficiale. Le prendevo spesso da mio padre perché, invece di studiare, me ne stavo lì in officina tra i piloti e i motori. Ma la passione per i motori mi è stata istillata anche da lui, che faceva il meccanico.

Un giorno ho trovato in soffitta una cassa con un motore, era quello della sua lambretta. Ho insistito per un anno, almeno, non ci voleva sentire, è stata dura (dal papà Beppe non ha preso solo la passione per i motori… n.d.r.), ma poi alla fine ha ceduto mi ha dato il permesso di rimontarla.

Abbiamo smontato il motore pezzo per pezzo, l’abbiamo revisionato e rimesso a nuovo. Il telaio era stato abbandonato in una buca di un’officina all’aperto, abbandonata, era tutto arrugginito, sepolto sotto uno strato di terra. Ci ho messo tre mesi a pulirlo e rimetterlo in sesto. Poi, con quella ho iniziato a viaggiare: ho girato tutta l’Italia, non mi sono azzardato ad andare troppo lontano. Avevo sedici anni.
Ho avuto poi una serie di motorini “taroccati” presi dai rottamai e sistemati alle bell’e meglio, tra i quali un Demm 50 a 4 tempi, in accelerazione era fermo ma uno volta lanciato era una freccia.

LA MIA prima vera moto è stata una Ducati Scrambler 450, che tra l’altro è stata la prima enduro di grossa cilindrata della storia. Con quella ho iniziato a realizzare i miei sogni: sono andato in Francia, in Iugoslavia, in Grecia.
Poi ho avuto una Honda CX 500, la bicilindrica a V raffreddata a liquido. Era eccezionale, silenziosissima, splendida. Durante le vacanze estive ho fatto viaggi di oltre 20.000 chilometri e mi sono spinto sempre più lontano: Turchia, Islanda… e poi l’Africa.

Quando era possibile ho sempre viaggiato in fuoristrada, perché sono le strade dove c’è meno gente. Odio il traffico ed amo scoprire i posti sconosciuti. Sono andato a Capo Nord con la Honda seguendo le carraie: ci ho messo due mesi.

Le mie mappe sono la gente del posto, i vecchietti, ai quali chiedo quali sono le vecchie strade per raggiungere i posti che mi interessano. Una volta, seguendo un sentiero ho passato il confine e sono andato a finire in Germania dell’Est. Mi hanno arrestato e sono stato due giorni in prigione: pensavano che fossi una spia.

SONO un lupo solitario, mi piace viaggiare da solo. È l’unica possibilità che esiste per conoscere la gente, che quando si visitano paesi lontani è la cosa più bella. Ti vedono da solo, pensano che puoi essere in difficoltà e ti offrono ciò che hanno. Già quando si viaggia in coppia questa regola non funziona più. Una volta, in Svezia, mi sono fermato in un campo a riposare. Dopo un po’ sono arrivati due bambini con un cesto con due uova e del pane. È stata una fortuna, perché avevo proprio fame. Dopo un po’ mi fanno capire che i loro genitori mi avevano invitato a casa a mangiare con loro.

Una volta ero in Irlanda, perso chissà dove, in piena campagna. Pioveva così forte che mi sembrava di fare sci nautico, ero tutto bagnato e per ripararmi sono entrato in una cascina. Subito hanno iniziato ad abbaiare i cani e dopo un attimo sono arrivati due uomini col fucile spianato.

Pensavano che fossi un ladro. Mi sono appoggiato al muro con le mani in alto, i cani ringhiavano, e io in inglese ho cercato di spiegare che non avevo cattive intenzioni. Parlavano uno strano slang, erano molto diffidenti, erano due vecchietti, di 80-90 anni. C’è voluto un po’, ma poi mi hanno creduto. Allora hanno pulito il fienile e mi hanno fatto sistemare su delle balle di paglia asciutte.
Avevo la Belstaff nera, di cotone spalmata di grasso, ma ero rimasto troppo tempo sotto l’acqua ed ero bagnato fino al midollo. Quando se ne sono accorti mi hanno fatto entrare in casa, sempre diffidenti, senza dire una parola. Vivevano da soli. Hanno acceso il fuoco e poi, dopo un po’ che mi squadravano, mi hanno portato del burro, del pane.
Col passare del tempo, sempre osservandomi in silenzio, hanno preso fiducia in me e alla fine mi hanno fatto dormire in casa con loro. La mattina dopo, alle sei, mi hanno tirato giù dal letto e mi hanno portato a messa. Quando siamo tornato li ho ringraziati, ho raccolto le mie cose e li ho salutati. Dove credi di andare? Tu non parti, è brutto tempo. Mi ha detto il più anziano con un tono che non ammetteva repliche.
Così sono rimasto con loro per tre giorni interi. Li aiutavo nei lavori di campagna, a governare le bestie, a radunare il gregge di pecore coi cani e chiuderle nel recinto, nel lavoro nei campi. Non parlavano mai, al massimo si dicevano tre parole al giorno, comunicavamo sempre con gli sguardi e coi gesti. Una sera saremmo stati cinque ore davanti al caminetto, avranno detto sì e no quattro parole. Tutto in silenzio. Facevano il tè, lo bevevamo, finiva e ne facevano un altro. Quando sono andato via, dopo tre giorni, avevano gli occhi lucidi, e io sono partito con addosso un gran magone.

NON CALCOLO mai le tappe né l’itinerario. Posso fare 1500 chilometri in un giorno e poi, se un posto mi piace, mi fermo per tre giorni. Le isole Lofoten, nel Mare del Nord, sopra la Norvegia, sono tantissime, in maggior parte disabitate. Ero lì con la mia Honda e ho deciso che volevo passare un po’ di tempo da solo su un’isola deserta. Allora mi sono accordato con un vecchio pescatore e mi sono fatto accompagnare su un isolotto di pietre e muschio. Quando sono sceso gli ho detto: vieni a prendermi tra tre giorni. Mi ha guardato preoccupato, pensando che fossi un po’ matto. Aveva ragione. Sull’isola non c’era nulla e quel vecchio era il mio unico contatto con il mondo. Se fosse morto di crepacuore io sarei ancora lì su quell’isola.
Non c’erano le strade, ovviamente, ma la situazione era molto peggio del previsto. Al posto della CX ci sarebbe voluta una moto da trial: ho percorso 50 metri, mi sono infossato e l’ho lasciata lì. Per mangiare mi ero procurato una lenza: lì il pesce abbonda, basta che la butti in acqua e peschi quello che vuoi. Dopo tre giorni il vecchietto è tornato, con del pane fresco e della roba da mangiare, era contento di trovarmi ancora vivo.

PROVENENDO da una famiglia “povera”, non mi vergogno a dirlo, avevo grandi sogni ma pochi soldi e li avevo contati per la benzina e un pasto al giorno. Ero costretto ad arrotondare con ciò che trovavo per strada, delle uova nei pollai, delle fragole in un campo…

Una volta, per caso, ho preso sotto un piccione. L’ho legato alla moto, l’ho fatto frollare e poi l’ho mangiato. Ovviamente non ho mai dormito in un hotel.

Al ritorno del viaggio da Capo Nord ho finito i soldi in Svizzera, sono arrivato da un benzinaio in discesa, a folle. Mi fa un pieno a credito? Ho chiesto al gestore. Lui mi ha squadrato e ha risposto con un secco no. Posso dormire qui, sotto la tettoia del distributore? Va bene, mi ha risposto, era sera e stava chiudendo. Ho srotolato la stuoia, ho preso il sacco a pelo e quando stavo per sdraiarmi, forse preso dalla compassione, mi ha detto: va bene, ti do la benzina, ma solo ventimila lire. Con quelle, viaggiando a un filo di gas, spegnendo il motore in discesa, sono arrivato fino in Italia, ma sono rimasto a piedi a due chilometri da casa. È stata dura spingerla, era pesante con tutti i bagagli, il sacco a pelo. Il giorno dopo sono tornato da lui e l’ho pagato. Era sorpreso: quei soldi li aveva dati per persi.

LA MOTO non l’ho mai considerata per gareggiare, ma come il mezzo più bello che ci sia al mondo per viaggiare: ti porta dappertutto, senti l’aria, il rumore, il caldo, il freddo, la pioggia. Per me la moto è un telaio, un motore e un manubrio e poca tecnologia.

Così ci puoi dialogare, la puoi capire e se si rompe la aggiusti con un cacciavite e con le pinze. Oggi invece sono tutta elettronica e se hai un problema sei finito: per sistemarla ci vuole il computer. Non mi danno affidamento se devo affrontare un viaggio “cattivo”.

CIÒ CHE ha dato la svolta professionale alla mia vita avventurosa è stato l’incontro con un giornalista, Roberto Cattone. La prima volta che l’ho conosciuto ci siamo ingarellati da Bergamo alla Svizzera, dove siamo andati per vedere una parete da scalare. Io avevo la mia Honda CX e lui una Guzzi SP.

La mia prima impresa importante, giornalisticamente parlando, l’ho portata a termine con un mio amico, Piero Rossi, è stata la riscoperta della vecchia via de sale che va da Dolceacqua, in Liguria, fino a Ginevra con due Fantic 200 da trial: un totale di 22.000 metri di dislivello. Questa antica via era usata dai mercanti Ginevrini, che portavano a dorso di mulo il sale e l’olio dalla Liguria a Ginevra. Prima ho fatto una ricerca storica e poi di villaggio in villaggio chiedendo alle persone anziane ci facevamo spiegare quali erano gli itinerari che i loro nonni facevano con i muli. Una vera avventura quasi tutta fuoripista e “a vista”. Era ottobre e verso la fine, sul Col de Chevannes ai piedi del Monte Bianco, ci ha sorpreso una nevicata che ha rischiato di farci fallire l’obiettivo finale. È stato il momento più duro: abbiamo dovuto battere a piedi il sentiero, pericolosissimo in discesa, e calare le moto con le corde per la sicurezza; per di più è sopraggiunta la notte… un errore e saremmo arrivati a fondo valle! Ma alla fine abbiamo vinto.

 

IL PERIODO AFRICANO

Poi ho scoperto l’Africa. Prima il Marocco, la Tunisia e poi i deserti. In un viaggio, nel 1978, come sempre in solitario, ho incrociato la prima Parigi-Dakar: almeno centocinquanta matti, tra i quali gli ancora sconosciuti Auriol e Neveu, si sfidavano in questa gara pazzesca alla guida di mezzi a motore di ogni genere, auto, camion, Cytroen Due Cavalli, moto, lambrette… Allora non c’erano le categorie, potevi gareggiare con quello che volevi. Andavano ad attraversare il Ténéré e in quel momento ho deciso che l’anno successivo avrei gareggiato anche io con loro.
Tornato in Italia mi sono messo a cercare gli sponsor. Ovviamente non avevo soldi. Non era facile spiegare di cosa si trattava, quando parlavo tutti mi credevano matto: è una gara di 19000 chilometri nel deserto, in ventidue giorni. Come? Ti sei sbagliato, saranno 1900. Dakar? Dov’è Dakar?

Avevo conosciuto la Fantic con l’impresa della via del sale, e quindi mi sono rivolto anche a loro. Ovviamente anche quella volta non sono stato preso sul serio e per ridere mi hanno detto: va bene, Beppe, ti diamo una RSX 125, che allora era una discreta enduro, non da competizione ma piuttosto robusta.

Mi volevano prendere per il culo, ma io ho risposto subito di sì, che andava bene e così non si sono potuti tirare indietro.
Poi ho iniziato a fare una cosa che mi piace tantissimo: prepararla per la gara, organizzare i bagagli. Ovviamente ero da solo, privato al 100%, e mi dovevo portare tutto dietro, dai ricambi, all’olio, dalle gomme al sacco a pelo.
Mi rendevo conto che la Dakar era troppo impegnativa per la prima volta e così, nel 1982, mi sono iscritto alla prima edizione del Rally dei Faraoni. La partenza era a Venezia e quella mattina mi sono infilato in autostrada con addosso uno zaino di 20 kg, contenete un cilindro, un pistone, i ferri, 7 kg di olio, da mangiare, e con una gomma a tracolla. Avevo preso delle vecchie Pirelli da trial, scelte tra i resti di magazzino, così erano più dure e duravano di più. A quel tempo i rally africani erano sconosciuti e non esisteva niente di specifico, come le gomme, i serbatoi…

Nel pomeriggio, arrivato a Venezia, sono andato ad ascoltare il mio primo briefing africano, in francese. Mi dispiace, disse allora Fenouil, ma per problemi tecnici si parte domattina da Brindisi. Non ci potevo credere. Ho comprato una cartina, ho guardato dov’era Brindisi e sono partito in autostrada a manetta. Ho viaggiato tutta la notte, sono arrivato al porto per ultimo, sono salito sulla nave e hanno chiuso il portellone.

All’epoca il Faraoni non lo conosceva nessuno. Quando sono sbarcato mi sono accorto che erano tutti francesi, e io ero semplicemente l’Italien. Ho anche capito che ero finito in una categoria pazzesca: la 125 allora era una delle più tecniche, tutti avevano delle enduro da competizione o delle moto da cross con grandi serbatoi in alluminio, le gomme speciali e l’assistenza. Io guidavo una semplice moto da turismo con le gomme secche, portavo sulle spalle uno zaino da venti chili che mi ha fatto venire le piaghe e avevo la gomma di scorta a tracollo. Avevo fatto il rodaggio in autostrada a manetta e avevo paura che il motore si spaccasse da un momento all’altro, tenevo il road book con un elastico e le mollette dei panni, e ogni tanto mi volavano via dei fogli e dovevo rincorrerli per il deserto. Ma alla fine ho vinto io, sono arrivato primo nella mia categoria.
Non che fossi un pilota velocissimo, ma una volta in gara ho scoperto di trovarmi perfettamente a mio agio in quei posti, e orientarmi nel deserto mi era naturale. Molti andavano fortissimo ma poi si perdevano, sprecavano un sacco di tempo e così, da metà gara in poi mi sono trovato tra i primi. Nelle ultime tappe un francese maledetto con una Yamaha superpreparata che mi succhiava la ruota tutta la tappa per poi passarmi sul traguardo. Alla fine però l’ho fregato.
Un’altra fortuna, oltre alla vittoria, è aver incontrato Gigi Soldano, allora fotografo amatoriale. Era stato licenziato dal suo lavoro di impiegato, e anche a lui quel rally ha portato fortuna: oggi è uno dei più quotati fotografi sportivi del mondo, ma quella era la prima volta che fotografava per professione. Così, tra la mia vittoria e le straordinarie immagini di Gigi, una moto da enduro nel deserto coi cammelli e le piramidi non si era mai vista, ci siamo guadagnati le copertine di tutti i giornali. E così è scoppiato il mal d’Africa.

Poi le case si sono accorte di quanto fossero importanti le gare africane e così hanno iniziato a parteciparvi in modo ufficiale assoldando i più forti piloti di cross e di enduro. A volte sbagliando, poiché la manetta era solo un parte di quanto richiesto ad un pilota Africano. Soprattutto nelle prime edizioni l’orientamento era fondamentale, non come oggi che il GPS ha ucciso la navigazione e quindi l’importanza del pilota. L’esperienza acquisita nei miei viaggi con la conoscenza dei pericoli e delle difficoltà è stata altrettanto importante abbinata alla forza psicologica: saper superare tutte le difficoltà senza mai mollare!
Spesso ho visto piloti di nome che hanno fatto apparizioni con poca fortuna e spesso tragiche. Ma cominciava l’era del business e quindi del lento declino del vero spirito africano.

È per questo, e anche per scelta filosofica, che non sono mai diventato un pilota ufficiale. Ho avuto moto ufficiali, ma le Case me le offrivano solo se mi adattavo a fare il portatore d’acqua. Se il pilota di punta aveva un problema io mi dovevo fermare per aiutarlo, anche a costo di sacrificare la mia moto e di conseguenza la mia gara.

Questo mi dispiace, perché probabilmente sarei riuscito a ottenere risultati sportivi più importanti. Correndo con tutto sulle spalle e iniziando una speciale appena arrivato a fine tappa, senza riposare per rimettere in sesto la motocicletta. Ho passato anche tre giorni senza dormire, ero diventato un fantasma… Ma nonostante questo ho ottenuto vittorie prestigiose di categoria, come la Marathon nella Dakar, la più ambita, e sono spesso arrivato a ridosso, e anche davanti, a piloti ufficiali. Una volta, con tutte le squadre ufficiali delle varie nazioni, c’erano oltre trenta piloti potenziali vincitori, ed arrivare dopo i primi dieci per un privato era un sogno quasi irrealizzabile!
Le maggiori soddisfazioni le ho avuto proprio da loro: bravo Beppe, mi dicevano, io con una moto come la tua non sarei nemmeno arrivato alla fine.
Non conta solo capacità di orientamento. Nel periodo precedente alle gare curavo tantissimo la preparazione atletica sfruttando le mie conoscenze di istruttore di educazione fisica: corsa, nuoto, palestra, alimentazione. E, soprattutto, l’arrampicata. La ritengo una disciplina importantissima per attività dure come i rally, perché ti aiuta a superare i momenti difficili: quando arriva il punto in cui credi di non farcela più, devi reagire, concentrarti e recuperare quello che è restato delle tue forze per andare avanti.
Un’altra cosa che curavo tantissimo, mentre altri piloti trascuravano, è l’alimentazione in gara. Sono stato il primo a portare la sacca con l’acqua e gli integratori salini, e ad utilizzare la linea di prodotti specifici Enervit. È grazie a questa preparazione che arrivavo alla fine della Dakar stanco, ma in forma.

PER OTTENERE buoni risultati non è sufficiente curare il fisico e sapersi orientare: è indispensabile anche saper aggiustare la moto. Quando partivo col mio pesantissimo zaino sulle spalle tutti mi prendevano per il culo, ma io a piedi non restavo di sicuro. Arrangiarsi sempre, mai abbattersi anche quando le cose vanno tutte storte è una cosa che ho imparato dalle popolazioni africane. Nei paesi cosìddetti “civilizzati” se ti succede qualcosa fai una telefonata e ti fai venire a prendere col carro attrezzi, ma in molte zone dell’Africa se non ti arrangi muori. Si rompe il camion sulla pista? Lo ripari, a qualsiasi costo, con tutto il tempo che ci vuole.

Se non riparti sei morto. Vai come una lumaca? Non importa, arrivi dopo due giorni ma arrivi. È una cultura straordinaria, quella africana, che ci insegna tantissimo.

Durante una Dakar ho trovato Neveu fermo ai bordi di una pista, a fianco della sua Honda. Cirillo, che è successo? La moto non va più, la mia gara è finita, mi ha risposto col morale a terra. Non va più? I casi sono due: o manca la benzina, o non arriva la corrente, fammi vedere. Aveva svuotato i serbatoi posteriori senza aprire in tempo quelli anteriori e i tubi del carburante erano pieni d’aria. Li ho staccati, ho fatto scorrere la benzina e li ho riattaccati. La moto è ripartita subito. Mi ha guardato come se fossi un marziano. Quell’anno Cyril ha vinto.

Un’altra volta ho trovato Jean-Claude Olivier nei guai; allora guidava il suo prototipo Yamaha a 4 cilindri. Mi sono fermato per vedere se potevo aiutarlo, mi chiamano il buon samaritano. Beppe, la ruota anteriore è quadrata, i raggi si sono allentati, alcuni si sono rotti…. Beh, Jean-Claude, che problema c?è?

I raggi li avrò tirati una trentina di volte in questa Dakar. Quando ho tirato fuori i tiraraggi dallo zaino non ci credeva: gli ho sistemato la ruota e siamo ripartiti.
Ma la storia più assurda è successa al Rally del Marocco. Guidavo una Cagiva 125 due tempi, e ad un certo punto su una pista il motore muore. Tiro giù la testata e vedo che c’è il pistone bucato, un problema alla carburazione. Come al solito si forma un capannello di gente, passa il tempo e vedo che un uomo in bicicletta mi guarda. L’unica cosa che potevo immaginare (fantascienza su una pista africana) era saldare il pistone e comincio e spiegarlo alla gente in francese. Ad un certo punto un ragazzo in bicicletta mi corre incontro e mi dice che c’è uno che salda in un villaggio in una certa direzione. Ho la moto smontata non posso abbandonarla… straccio delle banconote a metà e gli do il pistone, tanto era bucato, anche se non fosse tornato non mi sarebbe servito a nulla. L’altra metà dei biglietti te li do quando torni. Lui prende il pistone, parte come Cipollini in uno sprint e sparisce. Passano le ore, diventa buio ma di lui né del pistone c’è traccia. In piena notte arriva: saldato! Incredibile ma vero.
Però sopra c’erano due dita di bava. Allora ho iniziato a levigarlo contro una pietra piano piano, poco alla volta, era un lavoro lunghissimo. Ad un certo punto però un ragazzo mi ha fermato, ha raccolto un sasso dalla pista e me lo ha porto: era una pietra che tagliava come una lima! La saldatura veniva via più velocemente e poco a poco il pistone assumeva una forma decente. Quando era più liscio l’ho montato e ho provato a far partire la moto ma non andava: c’era pochissima compressione. Allora i ragazzi mi hanno spinto, forte, più forte, ancora più forte, fino a quando pùt… pùt… pùt, la Cagiva piano piano si è messa in moto e finalmente così, lentamente, sono riuscito a dirigermi verso il traguardo. Quando sono arrivato al campo erano le sei di mattina, ho cercato un pistone nuovo e l’ho sostituito. Nessuno poteva credere che ero tornato con quel pistone saldato e limato con una pietra. Invece era vero: mai arrendersi.

IL 1986 è stato un anno durissimo per me. Sono capitate delle cose, in particolare la morte del mio amico Giampaolo Marinoni, deceduto dopo l’arrivo a Dakar a causa di una caduta, e di Thierry Sabine, che hanno fatto vacillare i miei principi. Tutto ciò che avevo fatto fino ad allora, ciò che pensavo, le cose in cui credevo mi sono sembrate di colpo assurde, senza senso. Andava bene rischiare, cadere, farsi male, andava bene tutto, ma morire no, non andava bene. Non era giusto.

Quell’anno prometteva molto bene. La Cagiva mi aveva affidato la moto ufficiale, il muletto di Auriol, e anche se ero sempre il portatore d’acqua, mi sentivo forte e motivato. Il prologo di Parigi sulla neve era iniziato coi migliori auspici e le prime tappe, benché la moto fosse difficile da guidare, era potente e affidabile. Quasi del tutto affidabile.

Auriol infatti montava le nuove ruote coi mozzi in magnesio, materiale leggerissimo che però si è dimostrato troppo fragile per le piste africane. In una tappa sono stato costretto a dargli la mia ruota anteriore rimanendo bloccato su una pista. Guardavo passare gli altri piloti senza poter fare nulla, quando finalmente arriva anche la macchina dell’assistenza Cagiva, guidata dai meccanici francesi, assoldati per fare assistenza ad Auriol. Sopra c’erano i ricambi, compresa la mia ruota e gli accordi prevedevano che io aiutassi il loro pilota e loro, nel caso, aiutassero me. Mi sono messo in mezzo alla pista con la ruota in mano per fermarli ma questi, appena mi hanno visto, hanno accelerato lasciandomi a piedi. Ho preso 15 ore di penalità. Li avrei ammazzati. Lì per lì mi sono demoralizzato, ma poi, io sono fatto così, sono proprio le difficoltà a mettermi forza, a rendere la sfida più interessante. Ah sì? Adesso vediamo chi si piega.
Il giorno dopo i meccanici Cagiva sono venuti da me, e tutti sorridenti mi hanno detto: Beppe, abbiamo per te due bellissime ruote in magnesio, contento? Dacci le tue.

La Dirkou-Agadem è stata una tappa massacrante, tracciata attraverso il deserto del Ténéré lungo una pista tracciata su dune altissime. Arrivavi in cima in velocità e poi saltavi giù nel vuoto. In uno dei salti più alti, mentre ero in volo, ho visto che stavo per atterrare contro un pilota svenuto.

Istintivamente mi sono buttato di lato riuscendo ad evitare il peggio, ma cadendo mi sono tirato la moto addosso. Appena mi sono ripreso mi sono avvicinato all’altro pilota per prestare soccorso: era Veronique Anquetil. era in coma, la moto gli era caduta addosso strappandole il casco, era piena di sangue con la sabbia in bocca. L’ho pulita e l’ho messa in posizione sicura, convinto però che sarebbe morta. Poi, per evitare che i piloti che seguivano le tracce ci arrivassero addosso ho cercato di alzarmi per mettere i caschi sulla duna ma non ci sono riuscito, la gamba destra non mi reggeva, nella caduta si erano tranciati i legamenti del ginocchio.
Poi finalmente è arrivato l’elicottero del soccorso e ha caricato Veronique. Il medico mi ha detto: tu non hai niente, solo il ginocchio, lei sta per morire. E mi ha lasciano in mezzo al deserto con la gamba coi legamenti spezzati. Allora mi sono strappato la maglia, me la sono legata stretta sul ginocchio e sono ripartito. Sono arrivato al campo dopo aver percorso 350 chilometri con la gamba gonfia come un melone. Col passare delle ore il dolore era sempre più violento, non erano ancora arrivati i medici perché nel frattempo era pure sopraggiunta una tempesta di sabbia, molti piloti si sono dispersi e la tappa è stata annullata.

Solo la sera del giorno successivo il medico mi ha visitato e mi ha detto che avevo finito, che mi dovevo ritirare. Non ci penso nemmeno, gli ho detto, fammi una puntura e una fasciatura rigida… Ma per convincermi a desistere c’è voluto poco: mi ha preso il piede e mi ha fatto vedere che la gamba si piegava di 45 gradi in senso laterale all’altezza del ginocchio.

Al campo base mi ha accompagnato Thierry Sabine, col suo elicottero. Siamo passati sopra una pista durante la gara e a un certo punto abbiamo visto una caduta. Era Boudou, che è rimasto a terra ferito. Thierry è atterrato, ha caricato il ferito e mi ha detto: Beppe, mi dispiace ma non ci stiamo tutti. Aspettami qui, lo accompagno al campo e torno a prenderti.
Sono sceso, in pieno deserto a torso nudo, la giacca l’avevo lasciata sull’elicottero, era caldissimo, avevo sete, il sole bruciava e stavo sudando. È la seconda volta, ho pensato, che la mia vita è nelle mani di una sola persona. Nessuno sa che io sono qui, e se Thierry dovesse cadere con l’elicottero io certamente morirei.
Dopo quattro ore Sabine è tornato a prendermi e mi ha portato al campo.
Il giorno dopo è morto schiantandosi col suo elicottero. Volava sulla pista seguendo i motociclisti, durante una tempesta di sabbia. Lui era un motociclista, un grande, e sapeva cosa vuol dire guidare la moto nel deserto durante una tempesta. Per seguire i suoi piloti ha rischiato al punto da rimetterci la vita. Con la sua morte è iniziata la lenta agonia della Dakar.
Con lui è morto lo spirito che l’aveva fatta nascere.

Solo qualche episodio della vita di Beppe Gualini, da lui stesso raccontati e messi per iscritto da Aldo Ballerini.

Grazie Beppe n.d.r.

fonte: http://www.superwheels.net/intervista-a-beppe-gualini

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Juan Porcar, e la spagnola Ossa pionieri alla Dakar

Uno dei nomi che non possiamo dimenticare celebrando la Dakar è quello di Juan Porcar, che è stato il primo pilota spagnolo a partecipare alla competizione e per di più lo fece cavalcando una moto iberica, la Ossa!

Juan Porcar era un giornalista e dedicato essenzialmente a seguire l’informazione motociclistica a livello mondiale , aveva gareggiato di tanto in tanto, e seguendo la prima edizione del 1979 gli cominciò a venire in mente di preparare una moto e partecipare alla Dakar. Progetto che riuscì a realizzare nell’edizione del 1982.
A quel tempo, era consapevole del fatto che il rally Dakar era un po’ diverso da quello che aveva conosciuto fino ad allora.
L’assistenza di nome ma non di fatto e problemi di navigazione e interpretazione delle note potevano essere causa di problemi seri. Soprattutto la sete poteva essere fatale in una competizione come la Dakar di quei tempi. Purtroppo proprio questo fu il motivo del suo abbandono. Nelle prime tappe della corsa si perse nel deserto e rimase senz’acqua per alcuni giorni, fino a quando non trovò un villaggio con un pozzo da cui decise di dissetarsi senza prendere le dovute precauzioni.

Questa scelta, dipesa dalla lunga privazione, si rivelò infausta. L’acqua non era proprio come quella di una fonte di montagna, e Porcar cominciò da subito a soffrire di una terribile febbre che lo ha costrinse ad abbandonare. Ma l’avventura non si fermò lì. L’assistenza medica lo raggiunse nel villaggio dove aveva trovato accoglienza, ma dopo il primo soccorso e la promessa di trasferirlo con mezzi idonei…lo dimenticarono!
Porcar dovette organizzare il suo rimpatrio in Spagna di propria iniziativa.

Altri tempi. Oggi i partecipanti della Dakar hanno grandi mezzi, ma allora “The African” (come era affettuosamente chiamato Juan Porcar) non aveva logicamente ne GPS, ne balise, nessun assistenza, non molte risorse e pochissimi pezzi di ricambio .

A parte questa angosciante avventura, resta l’esperienza di correre con una moto 2T la Ossa Desert 350 cc con dentro al suo zaino due pistoni, l’olio per la miscelazione, una borraccia d’acqua, ma soprattutto un grandissimo entusiasmo.

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Dakar 2006, la prima volta di Marc Coma

93 motociclisti, 67 equipaggi auto e 33 camion hanno oltrepassato il traguardo della 28a Euromilhoes-Lisbona-Dakar. Lo spagnolo Marc Coma è stato incoronato vincitore per la prima volta.
In memoria dei due ragazzi deceduti al passaggio della Dakar in Guinea e Senegal, la speciale del Lago Rosa è stata annullata ed è stata quindi presa in considerazione la classifica dopo la tappa nr. 14 che da Tambacounda ha portato a Dakar.

Marc Coma si è assicurato la vittoria finale della categoria moto mantenendo fede alle aspettative dopo la partenza di Lisbona.

Lo spagnolo ha prevalso sul campione in carica Cyril Despres, continuando nella serie di successi della scuola iberica che aveva portato alla ribalta anche Jordi Arcarons e Nani Roma.
La competizione però non si è dipanata però come ci si aspettava, l’obiettivo di Despres di iniziare prudentemente per poi iniziare ad attaccare in Mauritania, ma il piano è stato stravolto da una caduta al km 273 della tappa Tan Tan – Zouerat. Il francese ha accusato la fuoriuscita  di una spalla ma coraggiosamente ha portato avanti la gara disputando anche alcune brillanti prove speciali come quella di Nouakchott, dove ha contribuito al successo del compagno di squadra David Casteu, o come quella di Kiffa, dove ha sottratto alcuni minuti preziosi a Coma, terminando con quattro speciali vinte nonostante alcuni smarrimenti di percorso.

Isidre Esteve poteva essere il successore di Despres e regalare il titolo al team KTM-Gauloises, ma dopo una caduta nella tappa Nouakchott – Kiffa si è dovuto ritirare per i danni fisici riportati. Coma è invece uscito indenne dagli oltre 9.000 km del percorso, assicurandosi il successo che ha dedicato al compagno di squadra scomparso Andy Caldecott.
Alain Duclos, nativo di Bamako, si è invece imposto nella classe Marathon grazie al 7° posto assoluto. In evidenza anche i piloti statunitensi Chris Blais, 4° assoluto, e Jonah Street, 17° al suo debutto dakariano.
La classe privati senza assistenza se la è aggiudicata il francese Patrice Carillon (29° assoluto), mentre quella femminile è andata a Patricia Watson-Miller, dopo che la campionessa in carica Ludivine Puy è uscita di scena a Tambacounda per un incidente.

Marc Coma: “Dedico la mia vittoria a Andy Caldecott. Non mi sembra ancora vero di aver vinto la Dakar, è davvero uno strano feeling. Ringrazio tutti quanti mi hanno aiutato, ad iniziare da Jordi Arcarons.”

Giovanni Sala: “Sabato è stato molto difficile, mi sono perso finché ho visto gli americani. poi ho preso molti rischi per mantenere la terza posizione. Sono contentissimo, nella prima parte di gara sono andato prudente, poi un pò alla volta ho aumentato il ritmo e mi sono avvicinato ai leader. Se a Lisbona mi avessero detto che sarei terminato nei primi cinque ci avrei fatto subito la firma, e invece sono finito sul podio. E’ davvero fantastico!”

Carlo de Gavardo: “La cosa più importante in questa gara è arrivare a Dakar, le parole non possono esprimere quello che si prova quando si arriva al Lago Rosa. Per me è il risultato di un lavoro durato un anno intero, in pochi possono capire quanto è duro poter arrivare nei primi cinque”.

Classifica finale moto:
1. Coma (Repsol KTM), 55:27:17 h
2. Despres (Gauloises KTM), 56:40:46 h, + 01:13:29 h
3. Sala (Repsol KTM), 53:50:25 h, + 02:29:48 h
4. Blais (Red Bull USAKTM), 58:03:35 h, + 02:36:18 h
5. De Gavardo (Repsol KTM), 58:50:04 h, + 03:22:47 h, Penalità: 01.00:00 h
6. Ullevalseter (KTM), 59:22:09 h, + 03:54:52 h
7. Duclos (KTM), 60:11:13 h, + 04:43:56 h
8. Casteu (Gauloises KTM), 61:43:38 h, + 06:16:21 h
9. Rodrigues (YAMAHA), 62:21:58 h, + 06:54:41 h, Penalità: 02:00:00 h
10. Vinters (KTM), 63:20:31 h, + 07:53:14 h
11. Gau (Gauloises KTM), 63:21:22 h, + 07:54:05 h
12. Knuiman (YAMAHA), 63:56:44 h, + 08:29:27 h
13. Fretigne (YAMAHA), 64:13:13 h, + 08:45:56 h
14. Czachor (YAMAHA), 64:14:11 h, +08:46:54 h
15. Algay (YAMAHA), 64:15:25 h, + 08:48:08 h r

http://www.motowinners.it/Dakar%202006/ultima%20tappa.htm

Zotti-1989-a

Intervista del 2005 a Franco Zotti e il ricordo di Meoni

Si erano fronteggiati diversi anni fa. Prima nel campionato enduro juniores, poi nel campionato toscano della medesima specialità. Erano gli anni Ottanta.

Da una parte c’era il goriziano «un po’ guascone e sempre pronto a scherzare», dall’altra il fiorentino «scrupoloso e dal fisico esplosivo».

Il goriziano era Franco Zotti. Il fiorentino, invece, rispondeva al nome di Fabrizio Meoni, la cui vita si è spenta nel sud della Mauritania, nell’ultima tappa della Parigi-Dakar. Personaggi diversi ma accomunati dalla medesima «passionaccia» per le ruote artigliate.

Chi vinceva?
«Le gare erano sempre molto combattute – ricorda -. Quando c’era da spingere, Fabrizio non si tirava mai indietro. Aveva grinta da vendere ma era anche molto tecnico». Zotti trattiene a stento le lacrime. «Mi è nato un figlio. Ma è morto un amico», dice. Il consigliere comunale-motociclista, infatti, ha appena festeggiato la nascita di Ari (in onore del rallysta Ari Vatanen) ma il suo cuore è spezzato per la scomparsa di Fabrizio Meoni. I due – oltre alle gare nei campionati nazionali enduro – hanno in comune la partecipazione a diverse edizioni della Parigi-Dakar. «Ma non ci siamo mai incrociati. Lui ha iniziato più tardi e subito con mezzi ufficiali», ricorda sospirando.

Che ricordo conserva di Fabrizio Meoni? 

«Era uno sportivo vero. Leale, serio, un professionista dalla testa ai piedi. Inoltre aveva una tecnica sopraffina. Ah, quante sfide nel campionato juniores! Però, nonostante fossimo avversari, siamo sempre rimasti amici. Nel nostro ambiente tutti stimano e rispettano tutti».


Alla Dakar, però, non vi siete mai incrociati. 

«No. Lui ha iniziato più tardi nonostante l’età sia più o meno la stessa (Zotti ha 45 anni, Meoni aveva 47, ndr). Fabrizio, però, è entrato dalla porta principale, con moto ufficiali».

Lei, invece, ha gareggiato sempre da privato?
«Ho preso parte a sei edizioni della Dakar, dal 1988 al 1993: quattro volte in moto (in sella a Honda 600 Xr e 250 Xr e a due Suzuki 800), una volta a bordo di un camion Mercedes Unimog e, l’ultima, alla guida di una Daihatsu Feroza. Esperienze uniche, irripetibili».

La Dakar ha un fascino particolare…
«È una competizione massacrante e rischiosa. Chi vi partecipa deve mettere in conto che potrebbe non tornare a casa. E non crediate che gli incidenti siano sempre spettacolari. Alla Dakar si muore, talvolta, a causa di incidenti stupidissimi. Ricordo ancora la morte del povero motociclista giapponenese Nomoto».

Come perse la vita?
«Eravamo appena partiti da Parigi nella notte di Capodanno. Era il 1988. Nomoto, dopo pochissimi chilometri, venne centrato in pieno da un’auto condotta da un ubriaco. Morì sul colpo: non ebbe nemmeno il tempo di vedere il deserto. E poi non posso dimenticare l’atroce morte di altri compagni di viaggio: si misero a dormire sotto un camion, il pilota – la mattina dopo – ripartì e li travolse. Potrei citare decine e decine di altri casi. Nel 1988 morirono 10 persone fra piloti, organizzatori e gente del luogo, l’anno dopo quindici».

E l’esperienza non basta. Come dimostra la morte di Meoni. 

«Il deserto è traditore. Le insidie sono dappertutto. Soltanto dove ero certo di trovare deserto piatto correvo, raggiungendo anche i 150 all’ora. Nelle altre zone, l’andatura era più tranquilla: non avendo assistenza, non potevo permettermi di rompere la moto. I big, invece, sfrecciano ad altissima velocità. Il loro obiettivo è quello di vincere, il mio era quello di arrivare a Dakar».

E a Dakar ci è arrivato con la minuscola Honda 250.
«Una soddisfazione incredibile. Nessun motociclista nella storia della Dakar è riuscito ad andare sino in fondo con una moto così piccola. Per me è stata una vittoria».

Un ultimo ricordo di Meoni?
«Mi è rimasta impressa la sua frase che questa sarebbe stata la sua ultima Dakar. Una frase quasi profetica. Ciao, caro Fabrizio».

Intervista di Francesco Fain

fonte: http://ricerca.gelocal.it/ilpiccolo/archivio/ilpiccolo/2005/01/13/GO_16_ZOTI.html

 

 

2015-11-19 14.07.11

Intervista a Ciro De Petri 1992

Il 15 novembre 1992 si sveglia a mezzogiorno.

Guarda il soffitto bianco, il panorama fuori dalla finestra, un televisore appeso in alto nella parete di fronte al suo letto e niente di ciò che ha attorno gli è familiare. L’ultimo ricordo, l’ultimo momento prima di quel risveglio è una Yamaha bicilindrica a gas spalancato nel deserto Egiziano. Apre gli occhi e cerca di collegare i due momenti: quella stanza d’ospedale, bianca ed immobile e quella moto libera e veloce in mezzo al mare di sabbia. Ci mette un po’, chiede a chi gli sta attorno, Arnaldo Farioli e Giacomo Agostini e capisce che quella giornata, quel 6 ottobre 1992 è durata un po’ troppo: quaranta giorni, quaranta giorni di coma, quaranta giorni di sonno profondo. Alla sua Yamaha si è rotta la ruota anteriore e lui è volato a 150 all’ora con la faccia nella sabbia. Quando i medici francesi dell’organizzazione lo trovano, è in fin di vita.
Alessandro De Petri, detto “Ciro” per il suo nasone alla Cirano, oggi è vivo ma è tornato in moto solo per raccontare una storia, scrivere un libro, fare beneficenza e aprire una scuola in Africa. Ci vediamo a Lovere, mi dà appuntamento in riva al Lago di Iseo:
“Se vuoi chiacchierare, ci mettiamo lì a tirare pietre nell’acqua come si faceva da ragazzi. Mi piace venire qui, stare da solo e respirare a lunghe boccate quest’aria pungente di montagna”.

È qui che ha iniziato a correre in moto. Da queste parti non si diventa calciatori, si deve andare in moto, meglio se con le ruote artigliate.

“Da bambino mi mettevo nel bosco per guardare i campioni dell’est con le loro Zundapp e CZ. Venivano qui ad allenarsi. E anch’io volevo salire su quelle mulattiere”.

Eppure, da “cattivo bergamasco”, non inizia con la Regolarità ma con il Cross, in sella ad un vecchio Ancillotti datogli dall’amico Dante Sberna. Ha 15 anni e alle spalle un anno di Gimkana con un Malaguti Cavalcone 50. L’anno dopo ha un’Aspes ufficiale, è il 1972. Glielo prepara Felice Agostini, il fratello di Giacomo. Ciro non ha uno stile pulito ma è un tosto, non molla mai, dove c’è fango, dov’è difficile, ci mette la forza di un toro, la testa di un folle e va avanti. Dove gli altri temono, lui apre la manetta. Continua con il Cross fino al 1977 ottenendo anche un secondo posto nell’italiano 125 poi, fino al 1980, corre nella Regolarità: nessuna grande vittoria ma é sempre tra i primi nell’Europeo e sul terzo gradino del podio per quattro anni consecutivi alla Six Days, prima con la Puch 350 2 tempi, poi con una KTM 500.

Nel 1980, a casa, gli fanno notare che è ora di fare scelte adulte, “di farsi una professione” come dicono i padri. Si iscrive ad odontoiatria, il padre è dentista e rilevarne l’attività sembra la scelta più razionale… Troppo razionale.

Non vuole fare il dentista! Apre un laboratorio ma ha scoperto l’Africa e scalpita, ha bisogna di spazio, aria nuova. con quei molari in mano si sente morire, non è la sua vita. La sua vita è in quella pazzia di Thierry Sabine. È il 1983, ha 28 anni e la sua carriera inizia il giorno in cui Fanali gli dà un Kappone.

Decide di andare, ma non da solo. l’amico di sempre è Federico Forchini. Faceva “il boccia”, il garzone di bottega da Dante Sberna ai tempi dell’Ancillotti ma ora anche lui è cresciuto, è diventato un meccanico vero, i due non si separeranno più fino al 6 ottobre 1992. Ciro va subito forte: è terzo in Marocco all’Atlas, sesto al Faraoni in Egitto e arriva in fondo alla Dakar 1984 (37esimo). Sedici anni dopo la sua prima corsa, diventa professionista. La Honda Racing Division gli offre 15 milioni e una XL620L monocilindrica.

“Non ci ho pensato un solo istante, ho chiuso il laboratorio con tutto che c’era il mutuo da pagare e ho lasciato tutto… Lo rifarei mille volte!”.

Nei Rally minori o cade o rompe la moto come al Faraoni del 1985, quando è in testa ma deve ritirarsi per la rottura del mozzo della ruota anteriore. Alla Dakar del 1985 si ritira con un braccio rotto, a quella del 1986 va meglio, vince sei tappe ed è quinto. Contro i bicilindrici non c’è storia, la Honda NXR 750 va solo ai Francesi, Ciro deve cambiare:

“Nelle tappe veloci c’era da morire col mono, ma BMW mi offrì una moto, non potevo crederci, era come andare alla Ferrari, era la stessa moto di Rahier e Auriol. Ma Roberto Azzalin mi offrì una Cagiva e gli stessi soldi (80 milioni), mi piaceva l’idea, il progetto, le persone. Con lui mi sono sempre trovato bene, eppoi quel motore: ogni volta che aprivi il gas sembrava vomitasse, ne usciva un ruggito da animale preistorico, indimenticabile”.

Andava forte Ciro, spesso troppo. Peterhansel a vederlo restava di pietra. “Tu sei pazzo” gli diceva la sera al bivacco.

“Aveva ragione. Ho interpretato tutta la vita così, quando mi davano il via non capivo più nulla. C’era il rischio che ogni duna potesse essere “rotta”, tagliata dopo la cresta. Gli altri aspettavano di vedere cosa ci fosse dietro prima di decidere cosa fare. lo no, su 300 dune quelle rotte potevano essere al massimo una o due, c’era da rischiare la pelle, ma io davo gas sempre e mettevo una marcia lunga per prendere velocità in discesa. Con questo giochino a vita persa, Peterhansel si prendeva anche 20 minuti a tappa. Lo so che i Rally non si interpretano cosi, però questo era il mio modo di andare in moto, qualunque fosse il rischio e il prezzo da pagare: e in culo la vittoria finale!”.

Nel 1987 arriva la prima vittoria importante, al Faraoni, l’anno dopo vince anche in Tunisia, alla Dakar cade e si fa male. Nel 1989 vince ancora Egitto e Tunisia ed è terzo alla Dakar del 1990 dietro a Orioli e Mas vincendo 6 tappe. I rapporti in casa Cagiva sono buoni, Azzalin ogni tanto lo insulta, soprattutto quando Ciro gli chiede 80 volte le stesse cose.

Azzalin comunque lo apprezza, Ciro si allena come un pazzo, in palestra, in bici. in moto. Con Franco Gualdi, che guida la moto d’assistenza, si allena a smontare il motore Ducati da una moto all’altra. Impara a farlo in un’ora e mezza, niente nei rally di quegli anni. Ma cede alla corte della Yamaha, che gli offre una YZE750 bicilindrica. Vince subito in Egitto, per la terza volta, e cade ancora alla Dakar che non vincerà mai pur entrando nella leggenda.

Sentite Nani Roma: “Ho i brividi ogni volta che rivedo quelle immagini di Ciro e di Danny Laporte in Niger. Si superavano sul filo dei 200 all’ora in una lotta pazzesca. Assurda. Andavano fuori pista a cercare vie impossibili senza mai chiudere il gas, per ore. C’è un’immagine indelebile nella mia memoria: un sorpasso dei due a Medardo con la Gilera. I due lo passano a manetta spalancata che Medardo sembra fermo e lo riempiono di polvere e pietre. Credo che quel duello sia il momento più terrificante della storia della Dakar”.

Il 1991 è secondo al Rally di Sardegna e vince insieme a Cavandoli la Baja Aragon in Spagna, il 1992 è l’anno dell’incidente e del difficile recupero. Ma nel 1994 decide di tornare alla Dakar. che quell’anno parte e arriva a Parigi.

Corre da privato con una Cagiva Elefant, non punta alla vittoria, ha motivazioni diverse. Nel casco ha sistemato un registratore. vuole raccontare una storia per un libro. Il titolo è Dakar Borderline, esce nel 2002 e rientra nel progetto “Le Scuole del Deserto” e la sua vendita contribuisce alle costruzione della scuola di Assoda in Niger. Parte per Parigi direttamente da casa, in moto, sotto la neve con una tuta riscaldata della Dainese e conclude 31esimo.

“Di tutte le Dakar ricorderò soprattutto la forza di Peterhanser il più forte per testa e manetta; la bontà di Beppe Gualini, un privato sempre nella merda ma pronto ad aiutarti anche se stava peggio di te; la velocità di Danny Laporte. Sono stati anni bellissimi di corse straordinarie. Quello spirito va recuperato”.

Hai mai avuto paura?

“Se ci fosse la paura, le corse non esisterebbero. Ho paura dell’apatia, dello stare fermi, ho paura per i miei tre figli, mi sembra che il mondo stia prendendo una brutta piega e non ci sono segnali di miglioramento. Non ci sono certezze”.


Ciro si fa scuro in viso, restiamo in silenzio e gettiamo un altro sasso dentro l’acqua. Per rompere il silenzio mi guarda e mi dice:

“andiamo ti porto nella Indianapolis dell’Enduro”.

Lascio un sasso che ho nella mano e lo guardo con dipinto in faccia un punto interrogativo.

“Andiamo sul monte Pora, nel cuore delle Valli, dove l’enduro è quello vero”.

Ma é quasi buio, sarà per la prossima. Con Ciro si sta bene: motociclista delinquente e uomo saggio.

Intervista di Guido Conter
fonte: archivio di Motociclismo.
Un ringraziamento speciale all’amico Alfredo Margaritelli che ci ha fornito il materiale.

 

deserto-egiziano

La mia Dakar 2000 by Francesco Tarricone

Dopo la sfortunato, ma in parte prevedibile, mio ritiro nell’edizione ’99, cominciai subito a pianificare la partecipazione alla Dakar del nuovo millennio!Gli organizzatori Francesi allestirono per l’occasione un percorso fuori dal comune, da Dakar al Cairo, quindi attraverso Senegal, Mali, Burkina Faso, Niger, Libia ed Egitto.

Sulla carta un percorso molto interessante: dal 6 al 23 Gennaio, 10.863 km di cui 7.616 di prove speciali, toccando alcuni luoghi che hanno reso mitica questa gara, come il deserto del Ténéré, Agadez, Dirkou, Niamey …
L’arrivo, previsto ai piedi delle piramidi di Giza e della Sfinge, sarebbe stata la ciliegina sulla torta!
Dopo quanto accaduto l’anno prima devo, mio malgrado, acquistare una moto nuova. Rimango fedele alla Honda XR400 per le stesse ragioni che mi orientarono all’acquisto precedente, ossia semplicità, affidabilità e ottima accessibilità meccanica. Oltretutto in questa edizione, come del resto in tutte le successive, dovrò fare a meno del meccanico al seguito per risparmiare sul budget.

Per la preparazione della moto scelgo una soluzione più raffinata rispetto all’anno precedente, 3 serbatoi in alluminio fatti su misura dallo specialista Carlo Verona di VRP, completati da un paracoppa dello stesso materiale che ingloba un contenitore porta attrezzi e il piccolo serbatoio per l’acqua di emergenza.
Mi faranno compagnia in questa avventura i compagni di Moto Club Giorgio Papa, con una moto preparata come la mia, e Alessandro Balsotti con una Suzuki DR350. Si aggiungono inoltre Massimo Bubix Chinaglia, anche lui con DR350 e Giulio Verzeletti su Yamaha WR400.
Ho un bel ricordo di questa edizione, perché abbiamo formato un gruppo affiatato dove, al bivacco si faceva tutto insieme, aiutandoci a vicenda.
Il 27 e 28 Dicembre si svolgono a Parigi le verifiche tecniche e la partenza simbolica dal podio allestito a Champ de Mars con sfilata per la città. Successivamente è possibile caricare le moto sui furgoni per dirigersi verso il porto di Le Havre, dove tutti i mezzi della carovana vengono presi in carico dagli organizzatori e imbarcati su una nave che li porterà a Dakar.

Il 3 e 4 gennaio verifiche amministrative nella capitale del Senegal, il 6 ritiro delle moto al porto, briefing generale e siamo pronti a partire!

All’alba del 6, da Place de la Republic, partiamo uno ad uno in ordine inverso, vale a dire dal numero più alto al più basso. Io ho il 108, quando tocca a me il sole si è levato da poco e il pubblico non è certo quello delle grandi occasioni!
Comunque sono qui per una gara nel deserto, non per una sfilata mondana … quindi va bene così!
I primi 200 km sono su strade asfaltate dove bisogna prestare la massima attenzione al traffico locale; come si può immaginare per strada si trova di tutto e il caos regna sovrano.

La prima Speciale è di 284 km, su piste prevalentemente sabbiose, con molta vegetazione e numerosi attraversamenti di villaggi.

A sera mi è chiaro che l’insidia maggiore per la prima settimana sarà la polvere, e che polvere! Infatti, fino all’ingresso nel Niger, il percorso si sviluppa nella zona sub sahariana, fatta di piste di laterite (la terra rossa dei campi da tennis) contornate da vegetazione folta e alberi che, con le loro fronde, impediscono alla polvere sollevata dai veicoli in gara di diradarsi. Io, abituato alla nebbia padana, pur con molta prudenza, vado via spedito senza cacciarmi nei guai.

Il mio imperativo per questa edizione è arrivare alla fine, senza curarmi della mia posizione in classifica e di quella degli amici/avversari.
Ho anche capito che devo ascoltare il mio corpo e all’occorrenza fermarmi per una pausa, quando sento venire meno le energie.
Con questa strategia di gara arrivo a Niamey, quindi dopo 6 giorni, senza neanche aver fatto una piccola scivolata. La moto è tale e quale a come è partita, neanche un minimo graffio!
A sera viene esposto in bacheca un comunicato degli organizzatori, in cui si dice che i servizi segreti francesi hanno ragione di ritenere che un gruppo numeroso di terroristi/predoni, ben armato ed equipaggiato, è in attesa del passaggio della gara nelle distese desertiche del Niger, per un’azione eclatante.

Per questa ragione il rally viene momentaneamente sospeso, in attesa di sviluppi.
Una cosa di questo tipo non era mai accaduta, noi siamo increduli e frastornati. Eseguiamo comunque la solita routine del pilota senza assistenza, che consiste, una volta arrivato al bivacco, nel cercare i due aerei cargo della Elf.
Questi hanno il compito di trasportare da una tappa all’altra una cassa metallica e due ruote complete, tutto ciò che è concesso avere compreso nel l’iscrizione.
Una volta individuata la propria cassa (e non è sempre facile trovarla tra le più di cento presenti), si monta la tenda, ci si tolgono i vestiti da gara umidi e li si mettono ad asciugare.

Come si può immaginare lo spazio all’interno della cassa è limitato, considerando che deve contenere tenda, sacco a pelo, materassino e un set completo di vestiti da indossare al bivacco. A questi vanno aggiunti  gli attrezzi per la manutenzione della moto e le parti di ricambio che si riescono ad infilare.
Io avevo una cassetta di legno che in origine era parte di un mobile Ikea, rinforzata con delle piastre di alluminio. All’interno mettevo i ricambi e, all’occorrenza, la cassetta poteva fare da supporto per sollevare la moto.

Ma torniamo all’edizione 2000.
Il giorno seguente lo stop ci organizziamo per fare la manutenzione prevista per la giornata di riposo, quindi cambio olio, lavaggio e preparazione dei filtri aria che serviranno per la seconda parte della gara, sostituzione pneumatici.
Questo servizio in realtà viene svolto gratuitamente dall’equipe Euromaster, è sufficiente fare avere loro la ruota completa e il pneumatico nuovo.
In serata ci viene comunicato che verrà predisposto un ponte aereo che trasferirà tutti i mezzi della carovana da Niamey a Sabha, in Libia, da dove la gara riprenderà.

Ora provate ad immaginare cosa voglia dire trasportare a più di 1000 km un centinaio di moto, altrettante auto, ma soprattutto più di cento camion e anche 7 o 8 elicotteri!

Si occuperanno di tutto due giganteschi Antonov 124-100 e vi assicuro che era uno spettacolo vederli decollare a pieno carico.
Il ponte aereo richiederà alcuni giorni e alla fine lo stop sarà di 5 giorni. Tanti, e sufficienti a recuperare tutte le energie e a rimettere in efficienza i veicoli; cosicché alla ripartenza si sarebbe ricominciato tutto da capo.
Dopo due o tre giorni di campeggio forzato ai margini della pista dell’aeroporto, notiamo che ci sono sempre meno concorrenti accampati come noi. Ma dove sono andati tutti? In hotel, i furboni!

In breve ci uniamo a loro e ci trasferiamo in un grande hotel in centro città.
Il detto “chi tardi arriva male alloggia”, in questo caso non corrisponde al vero; riusciamo a sistemarci tutti e cinque in una grande suite all’ultimo piano. Non male per essere alla Dakar! 🙂
Il giorno seguente, visto che il carico dei mezzi e dei materiali sugli aerei viene gestito dagli organizzatori, ci permettiamo anche una gita in piroga sul fiume Niger. Uno spettacolo! Riusciamo a vedere gli ippopotami nel loro ambiente naturale e a visitare un villaggio fatto di capanne.
Ma la pacchia sta per finire; il mattino successivo ci imbarchiamo tutti su un 737 destinazione Libia, dove ci attendono temperature decisamente meno gradevoli
Ma prima di salire sull’aereo, un episodio di quelli che succedono solo in Africa: per qualche strana ragione il velivolo è parcheggiato fuori dalla pista, su una superficie di terra; l’equipaggio ci fa sapere che lì non possono accedere i motori, ragione per cui ci chiedono di spingere letteralmente l’aereo per riportarlo sulla pista! Robe da matti …

Le tappe in Libia ed Egitto furono relativamente semplici, nel senso che erano si lunghe ma scorrevoli, quindi si riusciva a viaggiare a medie elevate.
In compenso i luoghi e i paesaggi che incontravamo erano fantastici: tratti di centinaia di km in fuori pista, ascesa del vulcano Wan Namous con controllo timbro proprio sulla sommità, dune maestose!
L’unico problema, il freddo. Infatti avvicinandoci sempre di più al Cairo, e quindi puntando a nord-est, la temperatura andava via via scendendo, soprattutto al mattino.

Noi peones, non potendo contare su mezzi di assistenza, non potevamo permetterci di avere al seguito capi tecnici adatti.
Quindi la sera,  prima di chiuderci nelle tende, vagavamo per il bivacco in cerca di materiali tipo cartone, teli in plastica o cose simili, allo scopo di costruirci dei paramani improvvisati (tipo quelli che si vedono sugli scooter d’inverno), che ci potessero salvare le mani dal congelamento!
La strategia era quella di fare il trasferimento verso la prova speciale, sempre su asfalto e spesso lungo, con le protezioni auto costruite; quindi smontarle dalla moto e abbandonarle presso il punto di controllo a inizio speciale. Ovviamente non erano trasportabili e quindi la sera successiva bisognava ricominciare daccapo

Entrati in Egitto la gestione dei pasti passò sotto il controllo di una società locale, mentre solitamente questo compito viene svolto da un gruppo francese che porta tutto dall’Europa, ad esclusione di pane e acqua.

Il mio apparato digerente manifestò subito tutto il suo disappunto per questo cambio di gestione, rendendomi la vita difficile per un paio di giorni. Doversi fermare anche 5 o 6 volte in speciale, in preda ad improvvisi attacchi di dissenteria, non è una cosa proprio simpatica …
Piccolo aneddoto: quel giorno Nani Roma, in testa alla gara fino al giorno prima, partiva diverse posizioni dopo di me avendo rotto il motore il giorno prima.
Io, accovacciato a fianco della moto in una spianata enorme senza nessun tipo di ostacolo o asperità, intento a far fronte ad uno dei suddetti attacchi, sento arrivare in lontananza una moto a gas completamente spalancato.
Ovviamente era Nani. Mi vede, si ferma e fa: “todo bien?”
Io lo guardo: “mica tanto, comunque grazie per esserti fermato!”
Un grande!!! 🙂

Comunque, a parte questi problemi tutto sommato non gravi, la mia gara scorre via senza guai; in breve mi trovo sulla spianata di Giza per il palco di arrivo insieme agli amici con cui ho condiviso le ultime 3 settimane. Incredibilmente siamo arrivati tutti alla fine, pur con Bubix fuori classifica per una serie infinita di guai alla sua moto.
Sicuramente l’edizione del 2000 non viene ricordata come una delle più dure Dakar, soprattutto per l’interruzione di 5 giorni, ma salire sul podio finale e vedersi consegnare la medaglia riservata ai “finisher” è un’emozione davvero difficile da descrivere.
Dei circa 210 bikers partiti, 107 raggiungono Il Cairo, io sono 59° con 15’ di penalità a causa della perdita della tabella di marcia in una tappa. Mi classifico inoltre al terzo posto della categoria Marathon fino a 400 cc., cioè la categoria riservata a chi, nel corso della gara, non sostituisce parti vitali della moto, quali motore, sospensioni, ecc…

Anche nella seconda parte di gara riesco a mantenere il record di zero cadute; la moto rientrerà in Italia praticamente perfetta, missione compiuta!!!

Il gruppo dei cinque rimane compatto anche nei due giorni che ci servono a organizzare il rientro a casa; infatti, per scaramanzia, non avevamo acquistato il biglietto aereo di ritorno. Cosicchè facciamo conoscenza col traffico davvero incredibile della capitale egiziana, dove la regola è: affrontare gli incroci e le rotonde come se non ci fosse un domani!
In pratica si suona il clacson e ci si butta dentro, sperando nella buona sorte …
Incredibilmente anche chi guida i mezzi più indifesi, come moto e ciclomotori, adotta lo stesso stile di guida e ancora più incredibilmente quasi sempre va tutto bene!

La variante serale prevede l’uso degli abbaglianti al posto del clacson … un caos …
Il rischio più grosso dalla partenza di Dakar lo corro, insieme ai miei quattro compagni di avventura, in un taxi diretto all’aeroporto: è sera, per accompagnare i viaggiatori alla zona partenze i taxisti devono pagare una sorta di pedaggio, con casello tipo autostrada; il nostro autista, pur di non pagare, si inventa la manovra del secolo, spegne le luci e si infila contromano nella corsia destinata a chi lascia la zona partenze!!!

Testo e foto di Francesco Tarricone

 

Gualini-1985-4

Beppe Gualini presenta la Dakar 1985

Le statistiche dicono che la Parigi-Dakar è conosciuta da circa il 58% della popolazione. Qual è il segreto di questa gara motoristica, la più dura al mondo in cui auto, moto e camion si sfidano sulle piste africane? Senz’altro il fascino dell’avventura, denominatore comune di tutte le cose che oggi interessano il grande pubblico. Non a caso si è guadagnata la fama di essere l’ultima avventura. Ma forse molti ne conoscono solo le immagini, e non il meccanismo. La Parigi-Dakar è una vera e propria gara di velocità che dura 22 giorni, con partenza 11 gennaio da Parigi, ed arrivo a Dakar, capitale del Senegal.

Dopo l’attraversamento della Francia, con imbarco a Sète, ecco l’Algeria con piste dure e selettive, il Niger con il deserto del Ténéré dove un impegnativo itinerario mette a dura prova i concorrenti; ma superati questi grandi ostacoli la gara non è che a metà. Ecco l’Alto Volta, il Mali, la Mauritania, con difficoltà di orientamento elevate e terreni insidiosi, infine il Senegal, dove si comincia a respirare aria di festa, anche se, fino al traguardo, sulla spiaggia dell’Atlantico, niente è ancor detto. Questo è il vero motivo che ha portato la Parigi-Dakar ad essere tanto conosciuta: l’imprevisto.

Proprio per i luoghi dove si svolge, nel deserto o sulle piste abbandonate della Mauritania, l’uomo si trova continuamente a lottare non solo contro il tempo, ma anche contro i mille imprevisti che lo attendono in agguato, dal perdere la strada e dover essere in grado di riprendere la rotta giusta, ad avere un problema meccanico e doverlo risolvere con mezzi di fortuna. In un attimo le situazioni si capovolgono repentinamente: da una velocità assurda di circa 180 chilometri orari fuoripista si passa allo stallo totale dove un piccolo problema, proprio per le situazioni ambientali, diventa insormontabile ed ecco che la fortuna gioca un ruolo predominante nello svolgimento delle mille storie che avvengono all’interno della competizione.

Ma chi sono i partecipanti? Ci sono innanzitutto i professionisti, i piloti che corrono per una casa ufficiale che si presenta con team costituiti da moto, auto e camion di assistenza e meccanici sugli aerei dell’organizzazione.

Sono i piloti che portano avanti l’immagine di una casa costruttrice, con mezzi competitivi, che lottano ogni giorno con il massimo risultato, rischiano il tutto per tutto. Sono quelli che attirano l’interesse del grande pubblico poichè sono i beniamini, i miti. Sono stati, e possono essere, i possibili vincitori della terribile maratona. Al loro fianco, ecco le star del momento che arrivano da tutti i settori, dal mondo della canzone, del cinema, della moda e dell’alta società.

Sono i nomi che pur non avendo un ruolo fondamentale in campo agonistico attirano l’attenzione dei mass media. Ma i veri avventurieri sono i privati, le persone comuni ma con la passione dei motori, che, dopo aver fatto la licenza internazionale (obbligatoria), investono tutti i loro risparmi, rischiano i loro mezzi e le loro, vacanze per vivere anche loro, magari per una volta soltanto, immersi nella grande avventura. In senso assoluto è il motociclista che vive il massimo delle sofferenze, delle sensazioni e delle gioie poichè tutto è sempre e solo sulle sue spalle. Soggetto a tutti i disagi, dal caldo, al freddo, alle intemperie, al rischio massimo della incolumità fisica.

Solo, nel dividere lo stress psico fisico e le decisioni importanti ed i momenti difficili. Con lo zaino sulle spalle, suo fedele compagno, il motociclista porta il minimo indispensabile: un kit di sopravvivenza obbligatorio con tanto di radio per segnalazione aerea, (una volta accesa automaticamente significa che si è fuoricorsa), razzi di segnalazione luminosi, una coperta di sopravvivenza in alluminio, una bussola, un coltello, una razione alimentare Enervit, pastiglie di fruttosio e sali, il sacco a pelo, la borraccia dell’acqua ed una trousse di ferri con una camera d’aria per le riparazioni da eseguire al volo.

Ma vediamo, in linea di massima, come si svolge una giornata. La mattina la sveglia è alle prime luci dell’alba, la partenza può essere alle sei o alle sette quindi due ore prima il campo comincia a brulicare. Viene dato il via ogni 30 secondi, uno dopo l’altro partono prima i motociclisti poi le vetture ed i camion. Ogni pilota ha con sè un compagno inseparabile: il road-book che indica la strada da per-correre, le piste da prendere, i pericoli, i gradi della bussola, i chilometri esatti per giungere senza problemi la sera al campo. In media i chilometri da percorrere sono 600 o 700, con tappe minime, di 450 e massime anche di 1.100 chilometri per le tappe marathon.

Dopo un tratto di trasferimento (50-100 chilometri) con un tempo impartito, ecco la partenza della vera e propria prova speciale, chilometri di pura velocità in cui l’avversario non è soltanto il tempo, ma anche la stanchezza fisica e soprattutto psicologica. L’imprevisto sempre in agguato mette a dura prova non solo i mezzi ma anche gli uomini che devono avere una buona preparazione in tutti i campi, dalla tecnica di guida, alla meccanica, all’orientamento, all’arte di sopravvivere ed arrangiarsi. Giunti al traguardo, inizia una seconda giornata, quella delle lunghe file per fare il pieno di carburante, o avere una tazza di zuppa calda e fumante.

La notte, alla luce delle lampade alimentate dai generatori o delle pile frontali, le ore di lavoro per rimettere in ordine il veicolo per la tappa successiva non si contano, spesso l’alba sorprende gli uomini ancora intenti a lavorare! Nulla deve essere lasciato al caso, perchè solamente una preparazione davvero meticolosa può garantire una buona riuscita. I costi di questa gara sono elevatissimi, date le necessità tecniche e la durata di circa un mese.

Due dati che parlano da soli: un motociclista, solo per coprire la partecipazione alla Parigi-Dakar, spende 15 milioni; tale cifra comprende l’iscrizione, i traghetti, gli aerei, le attrezzature (radio) obbligatorie, la razione alimentare giornaliera (non include l’acqua) e la benzina.

E’ escluso da tale cifra il costo della moto, dei ricambi e quello dell’assistenza, il che significa avere una sola probabilità su mille di arrivare al traguardo. In auto, sempre non contando il costo del mezzo e la sua obbligatoria preparazione (roll-bar e serbatoi supplementari), il costo è naturalmente pari al doppio. Qui l’importanza degli sponsor non è soltanto per l’aspetto economico ma anche per quello tecnico; infatti i partecipanti hanno necessità di materiali speciali super affidabili, sia dal punto di vista meccanico, sia da quello dell’abbigliamento, dell’alimentazione e di tutta l’accessoristica. Di conseguenza il mercato ne trae fondamentale vantaggio per fare test indiscutibili, per la successiva produzione su grande scala.

Quest’anno, alla sua ottava edizione, la Parigi-Dakar vede al via oltre 200 moto, 250 auto e tutti i camion in gara e di assistenza; una carovana di 1.500 uomini. Il prologo avviene il giorno 29 dicembre a Cergy-Pontoise (a pochi chilometri di distanza da Parigi); i mezzi saranno esposti poi a Versailles dove il primo gennaio avverrà la partenza vera e propria. La partecipazione italiana, sempre più agguerrita in campo motociclistico, vede la partecipazione di case ufficiali come la Cagiva, la Guzzi, la Yamaha e la Honda Italia. A loro auguriamo di essere presenti fra quel pugno di sopravvissuti che vedrà la tanto desiderata e sognata spiaggia di Dakar.

Beppe Gualini

Intervista tratta da Jonathan Dimensione Avventura

Un ringraziamento speciale a Andrea (Gitan) per il materiale fornito

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La mia Dakar 1999 by Francesco Tarricone

Gennaio 1999, da Granada a Dakar. Non mi sembra vero schierarmi al via della gara che ho scoperto e cominciato a seguire a metà degli anni ’80, quelli di Picco, Orioli e De Petri.
 Ho iniziato con i Motorally circa 10 anni prima, e frequentando il mitico Moto Club Oggiono, conosco alcuni amici che vi hanno già partecipato.
In poco tempo decido di provarci anch’io; in primavera prendo parte al Rally di Sardegna e, per poco, non vinco la categoria moto di serie (B2).
Mi do da fare alla ricerca di finanziatori e, incredibilmente, trovo i soldi per coprire il budget per me e per un meccanico aviotrasportato.

In quegli anni era possibile imbarcare sugli aerei dell’organizzazione un meccanico; questo veniva trasferito da un bivacco all’altro, ed era un modo relativamente economico di disporre di una assistenza.
La scelta ricadde sull’amico, meccanico ed anche pilota Max Tresoldi.
 Per la moto optai per una Honda XR 400, semplice, robusta ed economica. Serbatoio maggiorato Acerbis, 2 serbatoi laterali in plastica comprati usati, paramotore con riserva di acqua e porta-attrezzi, sospensioni tarate ad hoc e la moto era bella che pronta.

Le prime tappe filarono via lisce… fin troppo, infatti non ho ricordi legati a quei giorni. 
Anzi no, una cosa me la ricordo. 
Al mattino, dopo la colazione, viene consegnato a ciascun pilota un sacchetto contenente la razione di viveri utili ad arrivare a sera.
 All’interno si trovano alimenti energetici come barrette, latte condensato, succo di frutta, formaggini e altro. La razione è la stessa, indipendentemente che ci si trovi su una moto, in macchina o in camion. Evidentemente alcuni di questi alimenti non sono molto compatibili alle sollecitazioni che un pilota moto sopporta durante una tappa; ragione per cui sarebbe meglio non infilarsele nelle tasche della giacca.
 Il quarto giorno metto incautamente una mousse di pera nella tasca posteriore, all’arrivo di tappa mi accorgo del disastro. L’interno della tasca è completamente rivestito di un composto appiccicoso a base di pera e polvere!
 Passo più di un’ora nei bagni dell’aeroporto di Tan Tan a rimuovere la melassa!
Ma il peggio doveva ancora venire …

Tappa 6, da Bir Mogrein ad Atar, Mauritania, 629 km di cui 624 di prova speciale.
 È la prima tappa di deserto, quello vero! Partenza in linea, mi pare 50 piloti in ogni fila, io sono in seconda fila. 
Tengo un buon ritmo per i primi chilometri, poi all’improvviso arrivo veloce su un tratto di cunette di sabbia, tipo whoops, non ho il tempo di rialzarmi sulle pedane che mi ritrovo per aria!


Tocco terra, rimbalzo e faccio in tempo a pensare: ora mi faccio male!
Per fortuna sono solo un po’ acciaccato, ma niente di rotto.

Alla moto non va così bene, uno dei due trip master si rompe e tutto il blocco strumenti si piega. Riparto.
Dopo un po’ mi trovo dietro ad altri piloti che, ad una nota, prendono una direzione secondo me sbagliata. Sono convinto di essere nel giusto e vado avanti per la mia strada. Secondo voi chi aveva ragione? … Ovviamente gli altri! ☺
In poco tempo mi ritrovo completamente solo, senza tracce per terra, in una zona di sabbia pianeggiante con dei piccoli cordoni di cunette. 
Avrei dovuto tornare indietro, ma vuoi per inesperienza e vuoi per non perdere altro tempo, decido di puntare il waypoint successivo dritto per dritto … peccato che sia a 90 km!
Il fuoripista in solitario mi logora mentalmente, quando mi ricollego al tracciato di gara sono esausto, e siamo solo a metà tappa …
Mi ritrovo con due compagni di moto club, Giorgio Papa e Alessandro Balsotti, decido di proseguire dietro a loro; purtroppo il mio fisico non è d’accordo, tra insabbiamenti e piccole cadute esaurisco completamente le forze e non riesco a viaggiare al loro ritmo. 
Col senno di poi è facile dire che mi sarei dovuto fermare per qualche minuto, mangiare qualche barretta e ricaricare le batterie.
 Non lo feci, e al tramonto mi ritrovai ad affrontare gli ultimi 20 km di dune che precedevano una bella pista battuta che in una sessantina di chilometri portava all’arrivo.

La frizione, ormai stanca dei miei maltrattamenti, decise che ne aveva abbastanza e mi piantò in asso!
 A quel punto un dakariano con esperienza prende atto che quella tappa è andata male, ma che la gara è ancora lunga e tutto può ancora succedere; bisogna solo portare la moto al bivacco entro la mattina successiva, con qualsiasi mezzo. Io, che di esperienza non ne ho, provo a sostituire i dischi frizione con gli attrezzi di scarsa qualità che ho con me. Non riesco neanche a rimuovere il coperchio frizione!

Sono talmente stanco e poco lucido, che non mi viene in mente di fermare gli altri concorrenti per chiedere aiuto.

Ok, ormai sono fra gli ultimi delle moto, ma ci sono ancora molte auto e camion che devono passare da lì.
 In breve tempo mi ritrovo al buio, con i vestiti umidi dal sudore e con la temperatura che scende velocemente; non mi rendo ancora conto della notte che mi aspetta!

Mentalmente mi sono arreso, non ho voglia di fare niente, solo riposarmi. Arriva un ragazzo inglese, più stanco di me, la sua moto funziona, lui non ne può più! Si ferma ad un centinaio di metri da me e decide di ritirarsi, non se la sente di proseguire al buio da solo.
 Ci avvolgiamo nei nostri teli di alluminio per cercare di trattenere il calore corporeo, confidando nell’arrivo del camion balai (letteralmente scopa), che ha il compito di recuperare i “reduci della campagna d’Africa”!
 Infatti, dopo la mezzanotte, arriva. Purtroppo i “reduci” di quella tappa sono tanti, non c’è più posto e ci dicono di aspettare il mattino seguente, quando passerà un secondo mezzo.
 Aspettiamo con ansia il sorgere del sole e il suo calore; fa freddo!

Le nostre aspettative saranno esaudite … anche troppo! Durante la giornata la temperatura sale tantissimo, tanto che gli stessi teli di alluminio, usati per combattere il freddo, si rivelano utili anche per fare ombra.
Ma non doveva arrivare il secondo camion scopa? 
Al mattino, di buon ora, sentiamo un elicottero, atterra vicino a noi, è il gran capo Hubert Auriol: ci dice di non muoverci di lì e aspettare il balai. Lascia acqua e viveri e riparte per localizzare altri sfortunati come noi; la tappa del giorno prima ha mietuto molte vittime!

A metà giornata arriva un piccolo aereo, ci gira sulle teste, poi lancia un oggetto legato ad un piccolo paracadute: è una borraccia di alluminio con un foglietto scritto a mano.

Dice: il camion ha un problema, non muovetevi, vi recuperiamo più tardi …
 Ma dove siamo, in un film? ☺
A metà pomeriggio fine della piccola Odissea, arriva un altro elicottero che ci carica e ci porta ad Atar, sede del fine tappa del giorno prima.
 E le moto? Abbandonate nel deserto! Ci dicono che non possono trasportarle con l’elicottero e che il giorno seguente sarebbe passato un mezzo a recuperarle. 
Non saprò mai se il fantomatico mezzo passò o meno; rientrato a casa, gli organizzatori mi comunicarono che le due moto erano state rubate.
 Peggio di così non poteva finire!
 Solo dopo innumerevoli richieste scritte, un bel giorno mi chiamò monsieur Auriol in persona, dicendomi che mi avrebbero concesso un parziale risarcimento per la perdita del veicolo.

La mia personale riflessione, al termine di questa prima partecipazione, è che sarebbe stato meglio iscriversi ad un rally minore, per acquisire quel minimo di esperienza utile ad evitare alcuni grossolani errori che, inevitabilmente, si fanno all’inizio. 
Però il danno ormai era fatto, l’esperienza acquisita, tanto valeva cominciare a pensare alla prossima: Dakar-Cairo 2000.

Quell’anno, tra le moto, vinse il compianto Richard Sainct su BMW 650 monocilindrica, fu l’ultimo anno in moto di Edi Orioli.
Il gps dato in dotazione era ancora quello piccolo, tanto che era possibile montarlo a fianco del porta road- book.
I piloti ufficiali ne montavano due affiancati, sulla piastra di sterzo.
 Sentinel e Iritrack non esistevano ancora, sul veicolo veniva posizionata la “balise”, un dispositivo che, una volta attivato, emetteva un segnale che permetteva la localizzazione via satellite.
 Una volta acceso si era automaticamente fuori gara, quindi era meglio pensarci bene!
 La richiesta di soccorso doveva essere fatta solo per motivi sanitari o se non si veniva raggiunti dai mezzi dell’organizzazione entro il giorno successivo alla fermata nel deserto.

Testo e foto Francesco Tarricone

 

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Agadez: lo chiamavano il giorno di riposo

La città di Agadez è ricordata nella Storia della Parigi Dakar come il giorno di riposo. La gara si fermava per un giorno intero per prendere fiato, leccarsi le ferite e ricomporsi un po’.
Serviva all’organizzazione per fare il punto della situazione in vista della seconda parte di gara e contare i superstiti.
Le squadre ufficiali di auto e moto solitamente affittavano una casa intera,meglio se con giardino chiuso da alte mura di recinzioni per poter rifare completamente i mezzi in gara.

I meccanici aviotrasportati dei grandi team aspettavano i piloti moto con già gli attrezzi in mano ed ogni ben di Dio pronto…nuove ruote complete con gomme montate, catene,sospensioni,tutto il possibile veniva sostituito o rigenerato… compreso il pilota che poteva farsi finalmente una doccia, mangiare due pasti completi e rilassarsi un po’ in vista della seconda parte di gara.
La tappa precedente Agadez era solitamente lunga e massacrante, non ho mai capito se perché l’organizzazione volesse decimare i piloti da portare fino a Dakar o perché aveva poi il tempo di recuperarli il giorno dopo… Per i piloti privati, il giorno di riposo non esisteva !
anzi si lavorava di brutto, era un giorno bello tosto!

Era la sola occasione per cercare di ricomporsi un po’, non c’erano meccanici ad aspettarti e casse di ricambi freschi pronti da montare, case prenotate o stanze riservate in Hotel.
Ricordo bene la “micidiale” tappa N’guigmi-Agadez, durante la 12a edizione che appunto portava al tanto agognato giorno di riposo…o di lavoro come preferivo chiamarlo io.

Il mattino presto alla partenza, i motociclisti, uno ogni minuto, dopo cento metri si prendeva una pista a sinistra, prima tutti i big in lotta per la vittoria, poi noi a correre la gara contro la gara con in testa un solo obbiettivo …arrivare a Dakar !

Io avevo già preso una penalità per vari problemi alla moto nei giorni precedenti e partivo attorno alla quarantesima posizione, ma il passo era da primi 20, quindi una volta partito cominciavo subito ad inseguire la polvere di chi era davanti, partito prima di me.
La moto era alla frutta, le sospensioni finite, cosi come le gomme e tutto il resto… ma dopo un po’ non ci facevi più caso, cercavi di spingere per quanto possibile per andare a prendere quello davanti.

Bene, quando toccava a me quindi circa 40 minuti dopo la partenza del primo…vedo una Toyota bianca della TSO che invece di svoltare a sinistra come tutti i piloti che mi avevano preceduto passa una piccola duna di fronte alla partenza…e tira dritto: pronti via decido di seguirla!
La pista all’inizio era ben definita e le note sul road-book ritornavano tutte, l’unica cosa che non tornava era il fatto che non c’era la polvere in lontanaza del pilota davanti.
Chilometro dopo chilometro non potevo farmene una ragione, le note tornavano i riferimenti c’erano ma non c’era l’ombra degli altri piloti in corsa…era il Ténéré non ero sul lungomare di Riccione!
Lo stomaco mi si chiudeva un po’ ed ogni tanto mi fermavo a guardare la cartina Michelin che sempre portavo con me, non c’era il Gps! Solo una piccola bussola in tasca comprata al caccia e pesca sotto casa prima di partire ed una sul manubrio, una di quelle da ultraleggero che mentere andavi girava come una trottola.

Dopo quattrocento chilometri, la speciale era di 870…si 870,  vedo l’elicottero di Sabine padre che si posa su una duna più avanti, scende e incomincia a sbracciare per chiamarmi, io mi guardo intorno come per dire dici a me ? Si, c’ero solo io, diceva a me.
Vado da Sabine e mi chiede, naturalmente in francese, con tono piuttosto preoccupato:
sul Road-book le note vanno bene, la pista e il road book tornano?

Io rispondo sempre in francese ma con inconfondibile accento romagnolo:
”Oui bien sur Mounsieur Sabine Tout Bien! “

E lui: “ vai sei in testa alla gara, sei stato l’unico a prendere la Bonne piste !

Non avevo ancora incontrato un solo concorrente…ma tutto tornava. E non avevo sbagliato nulla, erano gli altri che, sbagliato il primo, tutti dietro, ero in testa, io e la mia motina che stava insieme con le fascette e con le gomme finite.
Dopo un po’ arriva Orioli con la Cagiva che mi passa al doppio della velocità… poi Rahier con la Suzuki…mi son detto peccato, ci avevo preso gusto, ma mancavano più di 400 chilometri nel Ténéré con cordoni di dune infiniti e la possibilità di insabbiarsi o di perdersi altre 1000 volte.

E’ stato bello finchè è durato!
Tornando ad Agadez, ci sono arrivato alla sera tardi, in settima posizione, e vi garantisco che considerando le mie condizioni, era come se la speciale l’avessi vinta! Quando arrivi ad Agadez di notte da privato è un casino, non c’è nessuno ad aspettarti e non sai veramente dove andare, non è il solito bivacco, cominci a girare e a cercare qualcuno che conosci che possa dirti dove puoi dormire mangiare, e farti la prima doccia dopo Parigi.

Ma il mio pensiero dopo aver bevuto una birra nel primo chiosco impolverato sulla stada fù quello di trovare un posto per sistemare la moto, cambiare le gomme e sostituire il filtro dell’aria (adoperavo sulla mia moto quello in carta della Renault 12, macchina molto diffusa ai tempi in Africa, e quindi anche ad Agadez).
Non pensavo al riposo del giorno dopo, l’adrenalina a mille non ti fa sentire la reale stanchezza, sei distrutto ma pensi già alla tappa successiva, a quello che devi fare per spravvivere alla gara, che ti consuma piano piano.
Se lo racconti adesso che ti aspettano con il camper e l’idropulitrice non ci crede nessuno, dovevi per forza andare a scrocco, le gomme se non le trovavi nuove da qualche team che aveva perso i piloti per strada le dovevi sostituire con quelle scartate dai big, e sicuramente erano messe meglio delle tue. Ripassare tutto il possibile, cambiare l’olio, stringere tutto e saldare se c’era da saldare.

Se avevi fortuna ed il camion su cui avevi affittato il tuo piccolo spazio, era ancora in gara ti arrivavano le tue cose ed i tuoi ricambi…in insalata, completamente insabbiati e corrosi dallo sfregamento e dalle vibrazioni di un pezzo contro l’altro nel camion sulla pista.
Se avevi una felpa ed un paio di pantaloni sul camion non erano certo freschi di bucato ma erano sicuramente meglio della tuta Dainese che avevi addosso da una decina di giorni.
Bene da questa insalata dovevi recuperare i tuoi pezzi e cambiare tutto il possibile, catena corona e pignone, aggiustare nel migliore dei modi tutto quello che avevi distrutto nei primi 10 giorni di gara e presentarti alla partenza del giorno dopo con un minimo di dignità!
La doccia e il pensiero di riprenderti un po’ fisicamente era veramente l’ultimo dei problemi.
E lo chiamavano il giorno di riposo.

Continua…

Fabio Marcaccini

 

 

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1986 – Thierry Sabine, il visionario della Parigi-Dakar

C’è un albero – uno solo – che sorge in cima a una piccola duna in pieno Ténéré. Dicono che sia un’acacia: il tronco contorto, affaticato dagli anni e da un clima impossibile, i rami secchi, attorcigliati, protesi come mani scheletriche verso il cielo. Sembra quasi supplicare un’improbabile pioggia che dia un po’ di sollievo alla sua inestinguibile sete. Eppure la pianta sopravvive, a dispetto di ogni logica, ai margini della pista che, attraverso il deserto, collega Iferouane a Chirfa, nel nord-est del Niger. I carovanieri e i nomadi che passano di qui lo chiamano “albero perduto”, ma nessuno sa dire a quale oasi è sfuggito, né quale miracolosa vena d’acqua presente nel sottosuolo riesca a mantenerlo in vita.

Lì, proprio ai suoi piedi, oggi vive lo spirito libero di un autentico visionario. Una stele e le sue ceneri, disperse tutte intorno dopo la sua tragica morte, avvenuta nel 1986 nello schianto dell’elicottero su cui viaggiava, sono tutto ciò che resta di Thierry Sabine.

«Il deserto mi ha lasciato vivere. Il deserto mi richiama» era solito dire.

E così è stato. Nove anni prima, non lontano da qui, il giovane Thierry, bello, ricco, biondo come un normanno, pilota di auto e di moto appassionato di avventure e di competizioni estreme, smarrisce la strada durante una tappa del rally Abidjan-Nizza. In sella alla sua Yamaha XT 500 da enduro rimane isolato dal resto dei concorrenti e si ritrova in mezzo al nulla senza bussola, senza acqua e senza cibo. Uniche compagnie un’inutile mappa e un gri-gri, un amuleto portafortuna regalatogli da un amico tuareg da cui non si separa mai.

Il ragazzo di Neuilly-sur-Seine non si perde d’animo: strofina il feticcio fin quasi a consumarlo, tanto cosa ha da perdere? Caso o destino il gri-gri fa il suo dovere: dopo tre giorni e tre notti il pilota francese viene localizzato e soccorso. Contro ogni previsione Thierry Sabine è salvo. Ma anche irrimediabilmente cambiato. Quelle ore di solitudine, passate in balia di un mare di sabbia a strofinare un aumuleto di cuoio, lo hanno conquistato tanto da fargli dimenticare la paura della morte. Il silenzio del deserto, interrotto solo dal vento che modella le dune in forme effimere come quelle delle nubi, gli ha fatto intravedere nuovi orizzonti, nuovi obbiettivi. Non miraggi o fate morgane, ma vere e proprie visioni che di lì a poco avrebbe trasformato in realtà.

La visione di Thierry

Già sull’aereo dell’aviazione militare algerina che lo riporta a casa Thierry Sabine inizia a pensare a un rally per mezzi a quattro e due ruote come non si è mai visto prima. Una competizione sensazionale, dal percorso a dir poco folle, con partenza nel centro di Parigi e arrivo, dopo circa venti giorni, sulle spiagge bianche e assolate di Dakar. Due continenti, un mare da attraversare e in mezzo il nulla – o il tutto – del Sahara. Un raid, più che una gara, dove la resistenza e l’abilità del pilota, ma anche le prestazioni e la robustezza del mezzo, verranno messe a dura prova da difficoltà ambientali estreme. Ma anche un’occasione irripetibile per i concorrenti per misurarsi con i propri limiti, in un mix di fascino e di avventura, di esotico e di modernità, di grandi panorami e di condizioni impossibili. «Una sfida per quanti partecipano» è il suo credo «ma anche un sogno per chi sta a guardare».

La visione di Sabine si concretizza in pochi mesi. Tornato in Francia comincia a darsi da fare per trovare i finanziamenti necessari alla realizzazione del suo progetto. Bussa a destra e a manca, instancabile e insistente, deciso a realizzare il suo obbiettivo. Finché, miracolosamente, i soldi saltano fuori soprattutto grazie alla Oasis, un’azienda che produce succhi di frutta. Dopo nemmeno un anno dalla sua progettazione la Parigi-Dakar può già dirsi una realtà.

Il 26 dicembre 1978, giorno di Santo Stefano, centottantadue veicoli di ogni tipo si radunano rombanti sulla spianata del Trocadéro, all’ombra della Tour Eiffel. A bordo ci sono professionisti e privati, piloti esperti e semplici amatori. Li unisce la voglia di avventura, ma anche una buona dose di incoscienza. Li aspettano, infatti, diecimila chilometri da percorrere attraverso Francia, Algeria, Niger, Mali, Alto Volta (oggi Burkina Faso) e Senegal. Poche strade asfaltate, molte sterrate e poi chilometri – tanti – di piste sabbiose che attraversano il deserto. Di quelle che oggi ci sono e domani no, cancellate – o spostate – dal vento, e che per questo non si trovano sulle cartine. Assistenza meccanica poca o nulla, viveri scarsi, clima feroce anche in pieno inverno. La bussola e la volta stellata come uniche guide. L’adrenalina e la benzina come propellenti per affrontare l’avventura. La voglia di arrivare a tutti i costi come obbiettivo assoluto.

Sono solo in settantaquattro, però, a raggiungere – il 14 gennaio successivo – la spiaggia del lago Rosa, pochi chilometri a nord di Dakar.

Il primo è un ventunenne di Orléans, Cyril Neveu che negli anni a venire avrebbe legato indissolubilmente il suo nome alla competizione, vincendone diverse edizioni. Stanco, sporco di sabbia e di sudore, taglia trionfante il traguardo in sella – guarda caso – a una Yamaha XT500. Nei suoi occhi c’è la luce inconfondibile di chi sa di aver portato a termine un’impresa. Perché d’impresa, in effetti, si è trattato.

Partito tra lo scetticismo generale, il rally comincia magicamente ad attirare l’interesse dei mass media già dopo il terzo-quarto giorno di gara. Prima i giornali, timidamente, poi radio e TV iniziano a parlare con toni sempre più interessati di questo incredibile raid, mentre decine di migliaia di africani si riversano ai lati delle strade (là dove ci sono) per assistere di persona al passaggio di quella carovana di pazzi. Ovunque, da Algeri ad Agadez, da Niamey a Bamako, nelle oasi e nei mille villaggi sperduti che lambiscono il deserto, è un tripudio di gente che mai aveva assistito a uno spettacolo del genere. L’entusiasmo della folla si fonde così con quello dei concorrenti.

Tutto questo nonostante l’organizzazione di Sabine, lui stesso in gara, lasci profondamente a desiderare: a un certo punto sette motociclisti – e tra loro lo stesso Neveu – sbagliano strada e finiscono davanti all’imbocco di una miniera di uranio. Ma sono dettagli che in fondo accrescono ancora di più la fama di wild race della competizione. Prima ancora che finisca, la Parigi-Dakar è già entrata nella leggenda.

Una corsa pericolosa

Le edizioni successive attirano un numero sempre più consistente di uomini e donne desiderosi di cimentarsi in una gara capace di mettere a dura prova resistenze umane e meccaniche. Anno dopo anno si presentano al via anche camion, sidecar, dune buggy, 4×4, quad e mezzi di varia origine e natura. Contemporaneamente cresce anche l’interesse della gente e dei mass media che iniziano a coprire con maggiore visibilità l’incredibile raid tra due continenti. Naturalmente anche i finanziamenti e gli sponsor crescono in proporzione, ma Thierry Sabine riesce a gestirli con sapienza e abilità. «La Dakar» sostiene «ha bisogno di marketing, di relazioni pubbliche. Bisogna cioè intervenire sui mass media in maniera determinante. Ed è grazie allo show-business che continua a crescere». Il giovanotto ha ragione, ma ancora non basta. Tasse di iscrizione a dir poco esose, premi delle assicurazioni alle stelle, servizi essenziali pagati a caro prezzo – ma senza batter ciglio – da parte dei concorrenti che già sanno di dover sacrificare – che arrivino o no a Dakar – il loro fuoristrada. Impensabile, infatti, riutilizzarlo dopo una corsa del genere.

La voglia di avventura attraverso il deserto contagia non solo esperti rallysti e piloti già affermati e famosi, come Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Patrick Tambay, Henri Pescarolo e Jacques Laffitte. Negli anni a venire a battere le piste del Sahara troveremo, con fortune alterne, anche personaggi famosi come Mark Thatcher, figlio dell’allora primo ministro britannico (che, curiosamente, si perderà anch’egli per tre giorni nel deserto), la rock star dell’epoca Johnny Halliday, gli attori Claude Brasseur e Renato Pozzetto, fino ai campioni di sci Jean-Claude Killy e Luc Alphand. Quest’ultimo, addirittura, vincerà un’edizione della corsa.

Persone diverse provenienti da mondi diversi che alimentano, in un circolo vizioso, il mito del rally, tanto che dopo poche edizioni diventa più popolare del Tour e del Roland Garros. Sabine lo sa e se ne approfitta, infischiandosene delle critiche sull’eccessiva esosità della macchina organizzativa e sull’estrema pericolosità della gara.

Eh già, perché nella Parigi-Dakar si muore, come forse solo nel Tourist Trophy.
Ogni anno – o quasi – qualcuno ci rimette la pelle.

Il primo è Patrice Dodin, proprio nella prima edizione, sbalzato dalla sua moto mentre tentava di riallacciarsi il casco che gli si era allentato. Negli anni a venire saranno quasi sessanta i piloti che perderanno la vita durante la competizione. La maggior parte in scontri tra mezzi partecipanti, ma c’è anche chi si è preso una pallottola in testa sparata da un militare nervoso, chi si è perduto per sempre tra le dune per un difetto di comunicazione con gli organizzatori, chi ha subito un edema polmonare in pieno deserto e chi è stato investito da un veicolo pirata. E poi equipaggi dispersi, auto e moto distrutte, mine inesplose, crepacci improvvisi, piloti feriti, amputati, paralizzati, addirittura sequestrati da bande di predoni. In ogni edizione almeno il 20% dei partecipanti abbandona la competizione a causa di incidenti di vario tipo. Eppure, paradossalmente, è proprio questo che attira la gente e Sabine lo sa benissimo «Se non c’è rischio» risponde a chi lo critica «non c’è nemmeno senso di mettere in piedi la corsa».

La morte in elicottero

Non parla a vanvera, il ragazzo di Neuilly-sur-Seine ormai fattosi uomo, e lo testimonia nella maniera più diretta e drammatica possibile. Il 14 gennaio 1986, come sempre, insegue la corsa a bordo del suo elicottero bianco. Con lui ci sono anche il suo amico cantante Daniel Balavoine, la giornalista Nathalie Odent, il pilota François Xavier-Banioux, cugino del principe Alberto di Monaco, e Jean-Paul Le Fur, un tecnico radio. Sono le sette di sera quando, forse a causa del peso eccessivo, o forse di un’improvvisa tempesta di sabbia – non lo sapremo mai –, il velivolo si schianta a terra nei pressi della comunità di Gourma-Rharous, uccidendo sul colpo tutti gli occupanti.

Il circo ha perduto il suo padrone. La Parigi-Dakar, senza più guida, si ferma per la tappa successiva, ma solo perché l’unico a conoscere la pista è lo stesso Sabine che non ha fatto a tempo a comunicarla ai concorrenti. Poi riprende come niente fosse.
Come Therry avrebbe voluto.

Obbedendo alla sua volontà, dopo qualche tempo dalla morte le sue ceneri vengono disperse sotto l’acacia dal tronco contorto e dai rami attorcigliati che cresce solitaria nel Ténéré nigerino. «Il deserto mi ha lasciato vivere. Il deserto mi richiama». Ecco, il circolo si è chiuso e il mito di Thierry Sabine rimane consegnato per sempre alla storia.

La sua Dakar, naturalmente, continua e lo fa con successo crescente. La macchina che ha messo in moto otto anni prima è così avviata che quasi va avanti da sola, anche se, anno dopo anno, il percorso prende a variare anche in modo considerevole. La causa, quasi sempre, risiede nelle difficili situazioni politiche di alcuni paesi che ne sconsigliano l’attraversamento. Militari, predoni, guerriglieri sono un rischio troppo grande per insistere nella direttrice originaria, quella immaginata da Sabine. Ma ci sono anche ragioni di business a obbligare l’organizzazione a studiare itinerari inediti. Ecco allora le partenze da Granada, Lisbona o Barcellona, gli arrivi a Città del Capo, Il Cairo o Sharm el-Sheikh, il circuito da Dakar e ritorno.

La Dakar in Sudamerica

Ma c’è di più. Qualcuno sostiene che agli africani non piace più così tanto quella processione che passa rombando tutti gli anni davanti alla propria porta di casa. Forse le cose stanno proprio così, o forse no. Fatto sta che gli anni passano e la Parigi-Dakar inevitabilmente smarrisce lo spirito delle origini. Sì, certo, il pericolo, il fascino, l’avventura, i grandi scenari… tutto questo rimane più o meno intatto, ma sulle strade e sulle piste di una terra sempre più povera e dilaniata dalla fame e dalle mille guerre ora passa un circo fatto di grandi parabole, di GPS, di giornalisti al seguito, di sponsor che obbediscono a un modello di business invadente e cialtrone. Gli anni passano e questo rally organizzato dagli europei a qualcuno riporta alla mente i tristi ricordi, mai sopiti, delle colonie, delle guerre per l’indipendenza e dei képi bianchi dei legionari. Ecco allora che in Mauritania, la vigilia di Natale del 2008, quattro turisti francesi vengono brutalmente assassinati da uomini della falange maghrebina di Al Qaeda. Un avvertimento diretto contro il rally, non ci sono dubbi: di lì a qualche giorno, infatti, su quella stessa terra sarebbe infatti passata la carovana. La Parigi-Dakar viene cancellata in fretta e furia e, dall’anno dopo, trasferita in Sudamerica, più precisamente tra Argentina, Cile e Perù. Terre più sicure.

E così dal 2009 niente più deserti africani, tramonti infuocati, notti gelide, distese di dune, vecchi villaggi, mandrie di cammelli e tribù di nomadi. La voglia di avventura estrema, sempre in bilico tra coraggio e incoscienza, ora passa attraverso itinerari ugualmente massacranti, tra distese infinite, pampas sterminate e montagne alte fino al cielo. Anche qui ci sono la sabbia, le asperità, i pericoli e gli imprevisti. I piloti fanno a gara per iscriversi. La gente continua a seguire il raid con intatto entusiasmo. Sponsor e media non fanno mancare il loro appoggio.

Eppure… eppure si fa fatica a non avvertire il peso di una perdita irrimediabile. Certo, la parola Dakar è rimasta (“Rally Dakar” è ora il nome ufficiale della corsa), ma chissà cosa avrebbe detto Thierry Sabine di questo cambiamento così radicale. Forse avrebbe accettato la cosa in nome del business e della sicurezza. O forse no. Forse non avrebbe avuto il coraggio di seguire oltre oceano quella rumorosa carovana che aveva messo in piedi dopo tre giorni e tre notti a strofinare un gri-gri di cuoio. Forse avrebbe lasciato morire la sua creatura. Forse.

Ciò che è sicuro è che lui, l’Africa, non ha più voluto abbandonarla. Nemmeno da morto.

Fonte: www.storiedisport.it

Testi: Marco Della Croce