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J.P. Mingels Dakar 1982 – Onore ai vinti

Il traguardo della Dakar 1982 si avvicina, a Nioro du Sahel fra le moto il successo va alla Yamaha di Guy Albaret. Si partì per la speciale Nioro du Sahel-Tambacounda, con le due tappe di 260 e 120 chilometri. A Kayes vinse Jacky Barat (Honda), e a Kadira  ancora Guy Albaret. Ma la giornata di Pambacounda è segnata dal doppio colpo di scena il cui protagonista è Jean-Paul Mingels.

In seguito alle penalizzazioni inflitte a Vassand e Rigoni, fu il terzo uomo della squadra Sonauto sulla sua Yamaha XT 550 ad andare in testa alla generale. Ma il destino non ha rispetto, è cinico e baro anche con gli eroi: Mingels fu vittima di una rovinosa caduta a 250 km da Dakar e per via di un errore nel roadbook, alla velocità di 150 km/h si infilò in una crepa nel terreno.

La caduta che consegue fu davvero rovinosa e traumatica. La lista delle fratture subite sembrò non finire mai: frattura cranica, della colonna vertebrale, del bacino più numerose fratture a braccia e gambe.

Tutti gli altri piloti capendo subito la gravità dell’incidente, si fermarono e attesero finché non sopraggiunse l’auto dell’assistenza medica. Fra questi anche Vassard, che gli aveva ceduto il giorno prima la leadership della classifica, e pur di fronte alla possibilità di fare il “colpaccio” e tornare in testa alla classifica, fu il primo a tornare indietro in cerca di soccorso. Cyril Neveu passò automaticamente al comando della corsa con due ore di vantaggio. Dal giorno della rottura del suo motore, a Tit, ne recuperò quasi venti!

Mancavano solo due giorni di una gara che, finalmente, scese  di tono per offrire ai superstiti l’opportunità di raggiungere Dakar senza ulteriori sconvolgimenti. A Tiougoune con tre speciali, poi la volata finale verso Dakar, sino alla spiaggia del Lago Rosa. Le quattro speciali conclusive andarono a Olivier Kirkpatrick, Marc Joineau, Michel Merel e, l’ultima, al vincitore della corsa, Cyril Neveu.

La Honda può finalmente festeggiare: sui primi due gradini del podio Cyril Neveu e l’eroe Philippe Vassard  e al terzo, con lo stesso motore delle Honda incastonato nel telaio Barigo, Gregoire Verhaegue, 21 anni, privato eroico arriva a Dakar completamente da solo – concorrente privato purissimo – dal primo all’ultimo giorno.

Dal letto dell’ospedale, Mingels, appena rivenne affermò: “la mia XT è caduta in un buco, ma la colpa è solo mia”.

Per la cronaca, l’anno dopo si presentò al prologo di Parigi!

Foto main Gigi Soldano

Torri 1986

Claudio Torri e la “Caporetto” Guzzi alla Dakar 1986

Non è stata fortunata l’edizione 1986 della Parigi-Dakar per il team Guzzi. Partiti sulla spinta dall’entusiasmo di Torri, che l’anno passato aveva raggiunto relativamente senza problemi Agadez prima del ritiro, la mini armata franco-italiana composta da tre moto (guidate da Torri, Rigoni e Drobecq) due Pinzgauer ed un camion, tutti sponsorizzati da Neff e Total, ha alzato bandiera bianca già a Tamanrasset, un risultato decisamente inferiore a quello conseguito nel 1985.

«Purtroppo abbiamo avuto una .serie di inconvenienti tali da costringerci a prendere una decisione dura è il commento dello: stesso Torri probabilmente una partita difettosa di cardani. Fatto sta che la rottura dell’albero della trasmissione è stata frequentissima, tanto che posso dire che in questa Dakar è stato più il tempo che ho passato fermo ai bordi della pista che sulla moto».

Senza questo inconveniente sareste stati competitivi?

«Difficile da dirsi, certo è che il motore finalmente spingeva forte. Anche la ciclistica era nettamente migliorata rispetto a quella della moto da me portata in gara nel 1985, merito questo dell’interessamento dell’importatore francese il cui entusiasmo aveva fatto sì che quella che era un po’ una mia fissazione personale divenisse una vera e propria squadra e con compagni quali Drobecq e Rigoni. Continuare sarebbe stato troppo penoso: la moto, rottura dei cardani a parte, andava bene. A causa della pessima posizione in classifica noi si partiva piuttosto avanti ed abbiamo potuto constatare quanto fosse difficile per gli avversari venirci a prendere. Poi, purtroppo, il cardano si spaccava in punti incredibili e per noi erano lunghe attese. Dopo la riparazione recuperavamo, ma tiravamo così tanto da sollecitare la frizione in modo esagerato, così erano altre fermate. Personalmente ritenevo umiliante la situazione. La Guzzi non è una moto che può fare il fanalino di coda in questo modo».

Una delle moto è anche andata distrutta, perché?

«Rigoni ha voluto continuare a partire nella speciale dell’Assekrem, è caduto, la moto ha preso fuoco».

Nonostante questa “Caporetto” vediamo che il team è ancora tutto unito qui a Niamey, come mai?

«Lo facciamo per gli sponsor nonostante tutto vogliamo presentarci sulla spiaggia di Dakar per ringraziarli della fiducia. Credo si siano resi conto che la nostra responsabilità è limitata e che il team ha fatto il possibile del resto penso che l’intenzione sia quella di continuare perché la Guzzi ha del potenziale ancora da sfruttare». 

Fonte motosprint

Bivacco 2005-1

Fra una tappa e l’altra, i bivacchi alla Dakar!

La folle idea di partecipare alla Dakar, con l’obiettivo di arrivare al traguardo, presuppone un lungo e faticoso cammino. Migliaia di chilometri, giorni e giorni di marcia d’avvicinamento. Il bivacco, il campo, o l’arrivo di tappa, diventa vitale se si vuole raggiungere la meta. È una sorta di “medicina” da prendere ogni giorno, il luogo dove si può mangiare, dormire, riparare il proprio mezzo, telefonare, mandare una mail, leggere le classifiche.

Qui si fanno tante cose, tutte di fretta e automatizzate per risparmiare le forze e continuare la marcia. Alla Dakar il bivacco, soprattutto nelle prime tappe, è popolato da migliaia di persone in frenetica attività. Sorge in corrispondenza di un aeroporto (se così si può chiamare), quasi sempre privo di una struttura, con la torre di controllo ridotta a un tavolino, una radio e un segnavento, qualche hangar e piccoli edifici (utile riparo dal vento del deserto), di solito dimora di polizia e pompieri. Ma questi campi di volo sono determinanti per la logistica della Dakar.

Vi si distribuiscono migliaia di pasti e bottiglie d’acqua, tonnellate di pane, anche se solo per un giorno: tutto si deve ripetere, l’indomani, centinaia di chilometri più avanti. Insomma, il bivacco della Dakar è complesso, con in più le difficoltà ambientali imposte dal deserto. Ma veniamo alla vita che vi si svolge. Gli appuntamenti obbligatori sono la cena alle venti e il briefing alle ventuno. La cucina è ottima, perché la fame è tanta. Durante il giorno, infatti, si ha appena il tempo di mandar giù la razione necessaria perché la gara non dà tregua. C’è chi riesce a farsi una doccia, chi rimane con il volto e le mani coperti di polvere. A una certa ora si vede di tutto… barbe lunghe, facce sconvolte ma felici, capelli che nemmeno con il gel più forte rimarrebbero così dritti.

Al bivacco nascono i racconti più belli e incredibili: tutti hanno qualche cosa da narrare.

In poche parole, si tratta di un grande ritrovo aperto per tutta la notte fino all’alba, per i ritardatari. Qui i campioni si siedono al fianco dei piloti privati e mangiano con loro. Questa non è la Formula Uno, è una vera avventura che entra nella pelle… è la Dakar. Solo chi partecipa può capire: è una vera prova, in tutti i sensi. Dopo la cena chi non ha la voglia o la forza di montarsi la tenda prende il sacco a pelo e si fa posto nei ripari di gruppo. Poi un pensiero scorre nella mente dei concorrenti: come sarà il bivacco di domani?

Ci arriveremo? Così nasce la forza per ripartire all’alba del giorno dopo, perché la corsa non è ancora finita e Dakar è sempre lontana.

Testo Edi Orioli

Fonte DeAgostini

Foto Gigi Soldano

 

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“Desert Boy” Chuck Stearns

Forse pochi ricorderanno la storia di questo pilota statunitense, destinato a diventare un grandissimo della Dakar, ma che il fato avverso e la sfortuna ci hanno privato di conoscere.

Nato, il 6 novembre 1959 in North Carolina, Chuck Stearns è figlio di un ingegnere che lavora alla Boeing. Ha solo 8 anni quando per la prima volta sale su una moto da fuoristrada.

Nel 1978, iniziò seriamente a correre sulle due ruote, e in meno di un anno viene riconosciuto come uno dei migliori specialisti di corsa nel deserto. In questa disciplina, molto in voga negli States, Chuck si aggiudica in quattro anni ben ventotto vittorie.

Nel 1982 la Yamaha USA lo ingaggia dopo la sua performance nella Baja 1000. Una francese, Marie Do diventa il suo manager e gli permette di tentare la fortuna nel Vecchio Continente.

Entrò nel 1984 nella squadra con la Yamaha e Sonauto e con la IT490 vinse la Montesblancos Baja Spagna con Serge Bacou. Nel 1985 viene inserito nel team Gauloises Yamaha Dakar di Jean-Claude Olivier e Serge Bacou sulla Yamaha XT660 Ténéré.
La sua prima partecipazione al rally più difficile del mondo è sfolgorante, vincendo ben 6 tappe – nessuno in quell’edizione fece meglio di lui – e finì 6° assoluto.

Raccontò alla rivista Moto Verte: “Francamente, sono molto felice. Finire 6° per alla prima partecipazione non ha nulla di disonorevole e mi sono piaciuto. Con mia grande sorpresa, non ho avuto problemi di navigazione, ho sempre trovato la mia strada in modo naturale. Allo stesso modo il terreno di gara non mi ha sorpreso, essendo molto simile al deserto degli Stati Uniti (…) La Dakar è la più emozionante avventura off-road al mondo, ma francamente, da quello che mi era stato detto, mi aspettavo di peggio … “

Talentuoso, duro e molto carismatico, Chuck ha un futuro sportivo radioso che lo aspetta. Dopo una breve esperienza negli Stati Uniti dove contrasse la polmonite, tornò in Francia per preparare la Enduro du Touquet in febbraio e il Rally di Tunisia a marzo.

Ma senza saperlo, Chuck è già gravemente malato.

La madre racconterà: “Nel 1983, Chuck ha avuto un incidente in moto e ha dovuto subire una trasfusione di sangue. Sangue che purtroppo risulterà infetto dal virus HIV. Nei primi anni ’80, nessuno sapeva molto di questa orribile malattia.” La sua ultima gara dopo la Parigi-Dakar fu il Rally di Tunisia nel marzo 1985 dove si dovette ritirare e fu rimpatriato d’urgenza con un ponte aereo a Parigi.

Purtroppo Chuck risulta già molto grave e la malattia lo ha minato irreparabilmente, tanto che i medici gli diagnosticano solo 6 mesi di vita.

Il 6 ottobre 1985, un mese prima di compiere il suo 26 ° compleanno, il fortissimo “Desert boy” si spegne.

Podium Départ Dakar 95

La mia Dakar 1995 by Erick Farges

Aveva 14 anni quando il primo rally è arrivato nella città dove la sua famiglia si era trasferita 50 anni fa, Dakar. Francese di nazionalità, Erick Farges è dakariano d’adozione. Nel 1978 era sulla Place de la Libération per vedere le prime moto arrivare e si è appassionato a questo rally che sarebbe poi diventato un mito, la Paris-Dakar. Molto presto, negli anni Ottanta, Erick allestì la sua 125, si caricò sulle spalle uno zaino con tre bottiglie riempite di benzina e partì per la Mauritania dove voleva incontrare il rally e scendere con i partecipanti fino a Dakar.

“Quando partivo così, da solo, dovevo trovare anche da mangiare sulla strada – ricorda – una volta mi sono trovato dentro la tenda di un mauritano con tutte le sue donne e lui mi ha fatto capire che potevo bere un tè, ma poi per la mia salute era meglio scappare via… Un’altra volta invece sono arrivato in una capanna dove c’era una donna con dei bambini e degli schiavi neri. Lei era molto gentile con me, e mi ha dato da mangiare una testa di montone. Ma la sera suo marito è arrivato con la sciabola e un Kalashnikov e da quel momento lei non mi ha più guardato. Nel ’91 c’era la guerra tra il Senegal e la Mauritania e sono dovuto passare dal Mali per ritornare a casa”.

“Di episodi come questo ne posso raccontare tanti, e tanti altri ne vorrei vivere; partire per l’avventura mi piace da morire”.

E così, ogni anno, Erick Farges ritrovava un pezzo di sogno e i suoi amici della Dakar, perché seguendo in questo modo il rally si era fatto molti amici tra i piloti di moto.

“Nell’89 – continua Erick – ero dietro ad Orioli quando investì, uccidendolo, un cavallo. Era per terra e lo aiutai a rialzarsi e riaccendere la sua moto. Era molto shockato, lo seguii fino all’arrivo e ogni volta che cadeva lo aiutavo. Così diventammo amici, come del resto con Arcarons, Olivier e tanti altri». Nel 1995 – continua – la TSO offrì due ingaggi al Ministero della Gioventù e dello Sport Senegalese, che li girò al moto club di Dakar”.

“Così ebbi la possibilità di fare il rally (il secondo pilota era Miki Jovacevic n.d.r.). Ma mi serviva anche una moto. Alcuni amici mi offrirono un biglietto d’aereo per andare fino a Parigi. Lì chiamai Jean-Claude Olivier (presidente della Yamaha-Francia) per chiedergli un aiuto, e lui trovò la soluzione: comprai una Ténéré standard e la Yamaha Motor France me l’ha preparò gratuitamente. Poi mi offrirono dei pezzi di ricambio e Olivier mi diede persino l’abbigliamento da fuoristrada e altre cose necessarie. Mi salvò, e mi diede la possibilità di realizzare il mio sogno!”.

Una favola che però non fu a lieto fine: Erick non riuscì ad arrivare a Dakar in moto come avrebbe voluto, costretto a ritirarsi a Ouarzazate per problemi elettrici. Ma ci riproverà: ora che il ghiaccio è rotto, non ha intenzione di smettere di sognare.

Per la cronaca, Erick prese parte alla Dakar 1996 sempre con Yamaha e arrivò finalmente all’arrivo in 48ma posizione!

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Gilera: la sfida dei 125

Era il 19 Dicembre del 1987: due ragazzi francesi, Gilles Valade e Christian Grelaude, si presentarono ai cancelli di ingresso dello stabilimento Gilera di Arcore chiedendo aiuto nella preparazione del motore: si erano iscritti alla 10° Parigi Dakar, che sarebbe partita il 30 dicembre successivo da Parigi,  con due Peugeot 125 e insieme formavano il Team “Le Defì 125.

Questo endurino era equipaggiato  con un motore costruito da Gilera su specifiche Peugeot ma era fondamentalmente lo stesso che equipaggiava le Gilera RX Arizona.

Evidentemente quello deve essere stato  un giorno fortunato per i due ragazzi: non solo non vennero messi alla porta e presi a male parole a causa della loro richiesta ai limite dell’“assurdo,
ma grazie ai buoni uffici del vulcanico Gianni Perini, Gilera li accolse di buon grado e fornì loro addirittura due fiammanti R1 (appena presentate sul mercato), che sarebbero state allestite a tempo di record nei dieci giorni rimanenti, facendo saltare le ferie di Natale ad un buon numero di tecnici del Reparto Esperienze!

Ma l’’insperata fortuna non si era esaurita.  I ragazzi sarebbero stati seguiti fino a Parigi dal furgone del Reparto Corse, e da lì fino all’’imbarco per l’’Africa, fino al porto di Sete. Inoltre, se fossero riusciti ad arrivare fino ad Agadez, per il giorno di riposo previsto a metà gara, un Tecnico Gilera (probabilmente l’’onnipresente Silvano Galbusera) li avrebbe raggiunti con dei pezzi freschi, per aiutare l’’unico meccanico che i due ragazzi avevano previsto al seguito.

Nonostante il quasi folle programma, le moto  erano insperatamente pronte per la pre-partenza di Milano Fiori: inutile dire che le moto erano davvero molto belle,  il codone /serbatoio, unico pezzo che fu salvato dalle Peugeot dei ragazzi, verniciato in livrea R1, si integrava benissimo e rendeva questa enduro, una delle più eleganti  mai viste alla Dakar.

Nel Prologo cronometrato di a Cergy-Pontoise, normalmente poco più che una parata su un piccolo circuito fangoso i nostri due ragazzi si comportarono più che bene: Grelaude fece il 39° tempo ed Valade il 98° (su 187 piloti iscritti!) La prova non fu del tutto banale, in moltissimi ebbero problemi a causa del gran fango ed persino qualche pilota di spicco si prese dei minuti di ritardo, specialmente chi era partito con pneumatici non da cross e parafango basso all’’anteriore.

Una volta giunti in Africa, i nostri eroi fecero poca strada, durante la seconda tappa, El Oued-Hassi Messoud, una tappa ricordata come una delle più difficili di tutte le Dakar nonostante fosse relativamente corta (250Km, per il tratto cronometrato),  a causa delle moltissime zone con sabbia sofficissima e con dune altissime si ritirarono non essendo riusciti a raggiungere il fine tappa in tempo per ripartire il giorno successivo!

Una tappa durissima, tanto che anche altre 6 moto da 125 cc. partite da Parigi di ritirarono (due Peugeot, 3 Yamaha ed una KTM famosissima perché il suo pilota aveva montato un intero motore di scorta sotto al mega  serbatoio).
Quelli che arrivarono più lontano furono i Fratelli Auribault che arrivarono poco oltre la metà gara! Per inciso, la decima edizione venne ricordata come una tra le più massacranti, se non la più massacrante in assoluto.

Testo tratto da: www.desertpistons.com

 

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Dakar 1998 tratto da un video di Eurosport

Bel video! Vi ricordate l’episodio del minuto 7:12?

Gilles Lalay Paris Le Cap 1992

Gilles Lalay e la cronaca di una morte assurda

Gilles Lalay, vincitore della Dakar 1989, è morto il 7 gennaio 1992 a mezzogiorno e mezzo sulla polverosa pista tra Franceville e Pointe Noire, in Congo.

Il motociclista della Yamaha Italia era in un tratto di trasferimento, 130 chilometri dopo la “speciale”. Una macchina dell’ organizzazione della Paris-Le Cap, una vettura del pronto soccorso medico che andava in senso opposto, ha travolto Lalay. Un impatto violentissimo, il ventinovenne corridore francese è morto sul colpo.

Maestri e abituati ad assorbire ogni cosa, gli organizzatori della corsa prima hanno fatto notare che Lalay, in quel momento, andava troppo forte e aveva tagliato una curva, poi si sono abbandonati alle solite considerazioni: “Un tragico colpo di coda del destino”.
Considerati i precedenti, una ricostruzione dell’incidente non verrà mai fatta con precisione. L’autista della macchina, al momento, per gli organizzatori non ha un nome e non può dire nulla.

A ben vedere, detta fuori dai denti, si tratta di una morte assurda in un raid che non ha più alcun significato tecnico e sportivo.

Lo ha fatto intendere con commozione e grande signorilità Daniele Papi, il team manager della Yamaha Italia: “Noi torniamo a casa. Senza alcuna polemica precisa. E morto uno dei nostri e riteniamo sbagliato restare qui. Certo, tutto quello che e’ avvenuto in questa corsa non ci è piaciuto molto”.
Sulla dinamica del tragico incidente restano solo brandelli di testimonianze. Angelo Cavandoli, un compagno di squadra del centauro francese, ha visto Gilles Lalay a terra, immobile, senza tracce di sangue sul volto.

Sul perchè la macchina del SOS andasse in senso opposto alla corsa ci sono state spiegazioni vaghe: dapprima si è detto che la vettura stava soccorrendo Jean Cristophe Wagner (anche lui seriamente ferito ieri), poi che la macchina faceva una normale opera di soccorso. In una breve conferenza stampa, Gilbert Sabine non ha aggiunto nulla ai dubbi che ci sono e rimarranno. E naturalmente: “La corsa continua”, con un’ottusa e ostinata tenacia, malgrado sia tutto già deciso.

La classifica delle moto e’ chiarissima e non può cambiare, perchè la piste da N’Djamena a Cape Town sono strette, polverose e alberate: nessuno si azzarda più a fare un sorpasso, chi parte per primo non può più perdere.

Chi ci prova rischia grosso, come hanno fatto ieri La Porte e Arcarons, che sono inevitabilmente caduti. Lo stesso discorso (forse anche di più) vale per le macchine.

Gilles Lalay aveva capito benissimo che la corsa era finita. Lunedì sera a Franceville si è mangiato l’ultimo piatto di “spaghetti italiens” della sua vita: glieli avevano cucinati Matilde Tomagnini e Federico Forchini. Faceva caldo e Lalay era stato al tavolino del piccolo accampamento di tende vicino all’ aereo della Yamaha, fino alle dieci di sera. Aveva commentato la cottura degli spaghetti: “Troppo al dente per me che vivo vicino a Limoges”. Poi si era quasi indirettamente tolto di dosso una serie di critiche che gli arrivavano: “Sta sempre li’ nel gruppo, non rischia nulla”. Gilles aveva capito e spiegava: “E del tutto inutile rischiare in queste condizioni. Non si può più sorpassare. Non puoi mai dire che una corsa sia finita, ma in questo caso non riesco a trovare altre definizioni”.

Non era la prima volta che Lalay diceva queste cose. Con il suo direttore sportivo, Aldo Betti, il corridore francese si era già confidato prima della partenza della Paris.Le Cap: “O si arriva in testa a Pointe Noire oppure è finita”. Ma l’assurdità della morte di Gilles Lalay non sta in queste piste strette, nella pericolosità dei sorpassi. Questa corsa, che costa ad ognuno ben 27 milioni e mezzo di lire soltanto di iscrizione, non sembra in grado di offrire la necessaria sicurezza. O perchè si vuole attraversare un territorio in guerra o perchè le macchine dell’organizzazione non conoscono bene le piste (come e’ avvenuto quest’anno a N’ Gougmi) oppure perchè una vettura del soccorso sanitario va nel senso contrario alla corsa.

Quindi capita, inevitabilmente, che, nel rally più famoso del mondo, un serio professionista come Lalay possa essere investito dagli organizzatori. Qualcuno commentava che si “è trattato di un incidente di strada”. E c’è da allargare le braccia pensando che al rally, contrabbandato per il più bello del mondo, si possa morire come il sabato sera vicino a una discoteca di Riccione.

Fonte: Gianluigi Da Rold – corriere.it

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La Dakar 1995 e “il martello proibito”

La Dakar del 1995 passa alla storia come quella del “martello preso in prestito” da Stèphane Peterhansel dall’organizzazione per raddrizzare una pedana durante la neutralizzazione di un rifornimento. All’atto pratico non c’è nessuna intenzione di violare il regolamento, ma l’atmosfera all’arrivo di tappa è, come sempre impregnata di fatica e di animazione.

I piloti cercano di recuperare, in quel quarto d’ora di “stop”, il massimo delle energie, e di riparare ai piccoli danni eventualmente sofferti durante la prima parte della Speciale. “Peter” ha una pedana storta, testimonianza di una caduta pesante. Come è arrivato fin lì potrebbe continuare, non certo nel massimo confort, ma per un “duro “ come il francese il problema non è grave. La moto è accanto al camion del rifornimento, e Stèphane si fa prestare un mazzuolo per raddrizzare la pedana e riportarla nella posizione originaria.

Cinque colpi di martello. Alle conseguenze, al momento, non pensa nessuno.

Poi qualcuno suggerisce la “stortura” e, alla sera, Jordi Arcarons accusa l’avversario di aver usufruito di una forma di assistenza irregolare. Al termine di una lunga discussione, il giudice iberico infligge a Peterhansel una penalità di 15 minuti, tre minuti per ogni colpo. La situazione è rovesciata, Stephane passa da inseguito a inseguitore. Gli animi sono caldi, “Peter” sorride ironico inchinandosi alla decisione che lo penalizza. Non poco.

La 17ma Granada-Dakar si decide tra Bakel e Labé, con una tappa da far accapponare la pelle. Peterhansel parte a testa bassa, frusta la sua Yamaha bicilindrica, un “bestione” potentissimo ma anche pesantissimo, e usa la motocicletta costruita espressamente per la Dakar come una agile moto da enduro, sfruttando al massimo tutto il proprio potenziale agonistico e di talento, ma anche della meccanica.

Vola letteralmente sugli ostacoli incurante, per una volta, dei rischi cui va incontro, e mantiene la prestazione sempre, costantemente al massimo. Peterhansel arriva solo al traguardo, si volta, non c’è nessuno.

Orologio alla mano inizia il conto che stabilisce l’efficacia di quell’attacco fuori dall’ordinario, insolito per il “temperato” campione francese. “Ogni minuto che passa è buono, posso aspettare!” Finalmente arriva anche Arcarons, e a quel punto si può stabilire che Peterhansel ha vinto con venti minuti di vantaggio. Ha massacrato, avvilito l’avversario, e ristabilito l’ordine naturale delle cose. Sulle rive del Lago Rosa, Peterhansel vincerà la sua quarta Dakar.

Nella memoria di Peterhansel non c’è traccia di sete di vendetta, ma il ricordo semplice ed esaltante di una tappa nella quale ha attaccato come mai nella sua carriera. Nella nostra memoria il ricordo di un’indimenticabile, esaltante impresa agonistica.

Fonte moto.it

Gualini today

Beppe Gualini, il professore nel deserto

Beppe Gualini detto “Gualo”, sognava l’Africa e l’ha conquistata con il ritmo costante e la tenacia necessarie per correre nella categoria marathon. Ha trovato la sua dimensione nella competizione in solitaria e in ogni incredibile sfumatura di colore del Continente nero.

Cos’è stata per te la Dakar?

“La mia Dakar è stata avventura, rischio e soprattutto incognite sul percorso, credo di poterla paragonare alle avventure dei pionieri che attraversavano l’America in sella a un cavallo senza sapere del domani. Noi avevamo mezzi meccanici, ma la sostanza non cambiava, partivi assieme a una banda di matti alla guida di mezzi improbabili e assolutamente inaffidabili.”

La prima Dakar e perché.

“E’ una storia strana, quella che mi lega alla Dakar, coincidenza ha voluto che abbia incrociato il convoglio della prima edizione in Africa; ero nel centro del deserto del Ténéré e ho visto una banda di matti alla guida di Citroen 2CV,  Piaggio Vespa e Renault4 e ho capito che quella sarebbe stata la mia prossima impresa, senza sapere esattamente cosa fosse. Così l’anno dopo, nel 1983, ho partecipato alla mia prima Parigi-Dakar.”

Avventura o competizione?

“Più che altro sfida personale. Le gare all’epoca erano molto diverse; sono partito con uno zaino da 25 kg con dentro di tutto: corona, pignone, catena e sacco a pelo e l’immaginetta di papa Giovanni. Non avevo fame di vittoria, ma avevo un obbiettivo chiaro: partire per arrivare in fondo, senza ricambi e, soprattutto, senza assistenza. E così mi sono trovato ogni santissimo giorno a risolvere un problema con il materiale che avevo a disposizione usando fil di ferro, scotch e rovistando nelle immondizie del campo alla ricerca dei ricambi meno rovinati. Paragono la Dakar alla sfida degli ottomila. La strada è lunga, la natura ostile, il tempo tiranno, e, soprattutto, c’è l’incognita del guasto tecnico, perché una volta la gara era solo uno dei componenti dell’avventura. Ricordo alcune tappe in cui partivo la mattina conscio di dover percorrere 1.000 km di dune e sabbia, sapendo che potevo incontrare una tempesta o avere mille imprevisti.”

Un aneddoto da raccontarci?

“Quando ho deciso di partecipare alla Dakar ho chiesto aiuto a conoscenti e potenziali sponsor i quali non solo non avevano mai sentito parlare di questa gara e rimanevano senza parole quando gli parlavo dei 20mila chilometri di gara, ma soprattutto mi hanno mandato a quel paese pensando che mi fossi bevuto il cervello.”

Quante ne hai fatte e qual è la più Dakar di tutte?

“Ho partecipato a 10 Dakar e quasi certamente detengo il record di rally africani: 65 con una media di 5/6 all’anno. Per farlo ho dovuto fare delle scelte e ho lasciato il mio lavoro di insegnante di educazione fisica. Comunque la Dakar più emozionante è stata la prima, il viaggio sotto la neve fino a Parigi rischiando di cadere ogni singolo chilometro e, dopo il freddo polare, il deserto, la giungla. Ricordo che alla partenza eravamo in 360 moto e 250 auto, quasi 600 equipaggi. Ogni giorno di gara perdevamo un pezzo, un team, un pilota. Al traguardo in moto siamo arrivati in 50, è li che capisci il senso della parola “selezione”. E’ come se fossi sopravvissuto a una guerra, portando a casa la pelle… Era diverso da quello che oggi chiamano Dakar, è come se avessi scalato con successo dieci vette da 8mila metri. Nessuno avrebbe scommesso sul mio arrivo e invece siamo qui a raccontarla.”

La tua prima moto?

“Una Honda XL 600 che mi ha prestato la concessionaria Honda di Milano Sibimotor, ho montato un portapacchi, le gomme tassellate, sono partito e ho vinto la categoria marathon. La marathon aveva regole ferree, non si poteva sostituire nulla pena il passaggio nella categoria prototipi, quindi l’unica soluzione era riparare quello che si rompeva perché ogni particolare della moto era punzonato. Più di una volta ho dovuto aggiustare lo scarico usando lattine di Coca Cola tagliate al campo.”

Quanto costava partecipare?

Una follia, anche se il costo totale non saprei quantificarlo. L’iscrizione non era un problema quanto la  benzina che nel deserto del Ténéré ho pagato addirittura 20mila lire al litro. Poi il rimpatrio della moto via nave e biglietto aereo di ritorno. In più varie cauzioni per il kit bussole, razzi d’emergenza e la Balise – strumento che attivato in caso d’emergenza rileva la posizione del pilota – che costava già all’epoca un milione. Comunque la spesa maggiore era la benzina: alla Dakar ti fumavi circa 5 milioni di lire solo di carburante.”

Ritieni che le moto bicilindriche hanno reso più pericolosa la Dakar?

“Si sbaglia a pensare che le grosse bicilindriche abbiano portato un maggiore pericolo per il pilota, di fatto le monocilindriche con il passare delle stagioni non ce la facevano più, si “sbudellavano” letteralmente, già all’epoca i piloti ufficiali avevano sei motori a disposizione. A rendere più pericolosa la Dakar sono stati l’arrivo del GPS e la riduzione della navigazione. Non a caso le classifiche si sono accorciate in modo mostruoso: ora si parla di distacchi di minuti, all’epoca tra il primo e il secondo potevano esserci addirittura ore.”

Il pilota migliore in assoluto che hai incontrato?

“Lo dicono i risultati ma non solo: Edi Orioli. Oltre ad essere una grande manetta sapeva gestire il gas e interpretare la navigazione. Usava la testa e ragionava facendo pochi errori. Lo ricordo perché alla sua prima gara, la Djerba 500 a cui ha partecipato con una Honda 500 4 tempi, mi si è attaccato al culo e ha avuto l’approccio da professionista non da campione d’enduro quale è stato: ha voluto imparare. Il più veloce in assoluto è stato indubbiamente Ciro de Petri: aveva una velocità stratosferica e la sua teoria era “l’importante è rischiare”: o cadeva o si perdeva o si demoliva lui e la moto.”

Cosa ne pensi della Dakar che si corre in Sudamerica?

“Non mi interessa più come allora, considera che riprendono  percorsi che ho già vissuto con Camel Trophy e il rally dagli Incas. E poi condanno l’uso improprio di un nome che è legato all’Africa. Non mi sta bene!”

Chi vince oggi la Dakar? Il pilota, la squadra o la moto affidabile?

“Oggi sono tutti ottimi piloti ma la differenza è tutto quello che gira intorno, chi corre per vincere ha un’assistenza efficace.”

La Dakar ipoteticamente torna in Africa, ci torni?

Si, se tornasse la Dakar alla Thierry Sabine con le regole di una volta, dove il pilota aveva un peso e un valore. Ma oggi non c’è più navigazione e vince chi ha più soldi e più motori. Con i mezzi di cui dispongo non ho chance per fare il risultato, del resto sono nato e ho finito la mia carriera da pilota privato come ha sempre voluto Sabine.”

Fonte: red-live.it

Foto: Motociclismo.it