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Beppe Gualini presenta la Dakar 1985

Le statistiche dicono che la Parigi-Dakar è conosciuta da circa il 58% della popolazione. Qual è il segreto di questa gara motoristica, la più dura al mondo in cui auto, moto e camion si sfidano sulle piste africane? Senz’altro il fascino dell’avventura, denominatore comune di tutte le cose che oggi interessano il grande pubblico. Non a caso si è guadagnata la fama di essere l’ultima avventura. Ma forse molti ne conoscono solo le immagini, e non il meccanismo. La Parigi-Dakar è una vera e propria gara di velocità che dura 22 giorni, con partenza 11 gennaio da Parigi, ed arrivo a Dakar, capitale del Senegal.

Dopo l’attraversamento della Francia, con imbarco a Sète, ecco l’Algeria con piste dure e selettive, il Niger con il deserto del Ténéré dove un impegnativo itinerario mette a dura prova i concorrenti; ma superati questi grandi ostacoli la gara non è che a metà. Ecco l’Alto Volta, il Mali, la Mauritania, con difficoltà di orientamento elevate e terreni insidiosi, infine il Senegal, dove si comincia a respirare aria di festa, anche se, fino al traguardo, sulla spiaggia dell’Atlantico, niente è ancor detto. Questo è il vero motivo che ha portato la Parigi-Dakar ad essere tanto conosciuta: l’imprevisto.

Proprio per i luoghi dove si svolge, nel deserto o sulle piste abbandonate della Mauritania, l’uomo si trova continuamente a lottare non solo contro il tempo, ma anche contro i mille imprevisti che lo attendono in agguato, dal perdere la strada e dover essere in grado di riprendere la rotta giusta, ad avere un problema meccanico e doverlo risolvere con mezzi di fortuna. In un attimo le situazioni si capovolgono repentinamente: da una velocità assurda di circa 180 chilometri orari fuoripista si passa allo stallo totale dove un piccolo problema, proprio per le situazioni ambientali, diventa insormontabile ed ecco che la fortuna gioca un ruolo predominante nello svolgimento delle mille storie che avvengono all’interno della competizione.

Ma chi sono i partecipanti? Ci sono innanzitutto i professionisti, i piloti che corrono per una casa ufficiale che si presenta con team costituiti da moto, auto e camion di assistenza e meccanici sugli aerei dell’organizzazione.

Sono i piloti che portano avanti l’immagine di una casa costruttrice, con mezzi competitivi, che lottano ogni giorno con il massimo risultato, rischiano il tutto per tutto. Sono quelli che attirano l’interesse del grande pubblico poichè sono i beniamini, i miti. Sono stati, e possono essere, i possibili vincitori della terribile maratona. Al loro fianco, ecco le star del momento che arrivano da tutti i settori, dal mondo della canzone, del cinema, della moda e dell’alta società.

Sono i nomi che pur non avendo un ruolo fondamentale in campo agonistico attirano l’attenzione dei mass media. Ma i veri avventurieri sono i privati, le persone comuni ma con la passione dei motori, che, dopo aver fatto la licenza internazionale (obbligatoria), investono tutti i loro risparmi, rischiano i loro mezzi e le loro, vacanze per vivere anche loro, magari per una volta soltanto, immersi nella grande avventura. In senso assoluto è il motociclista che vive il massimo delle sofferenze, delle sensazioni e delle gioie poichè tutto è sempre e solo sulle sue spalle. Soggetto a tutti i disagi, dal caldo, al freddo, alle intemperie, al rischio massimo della incolumità fisica.

Solo, nel dividere lo stress psico fisico e le decisioni importanti ed i momenti difficili. Con lo zaino sulle spalle, suo fedele compagno, il motociclista porta il minimo indispensabile: un kit di sopravvivenza obbligatorio con tanto di radio per segnalazione aerea, (una volta accesa automaticamente significa che si è fuoricorsa), razzi di segnalazione luminosi, una coperta di sopravvivenza in alluminio, una bussola, un coltello, una razione alimentare Enervit, pastiglie di fruttosio e sali, il sacco a pelo, la borraccia dell’acqua ed una trousse di ferri con una camera d’aria per le riparazioni da eseguire al volo.

Ma vediamo, in linea di massima, come si svolge una giornata. La mattina la sveglia è alle prime luci dell’alba, la partenza può essere alle sei o alle sette quindi due ore prima il campo comincia a brulicare. Viene dato il via ogni 30 secondi, uno dopo l’altro partono prima i motociclisti poi le vetture ed i camion. Ogni pilota ha con sè un compagno inseparabile: il road-book che indica la strada da per-correre, le piste da prendere, i pericoli, i gradi della bussola, i chilometri esatti per giungere senza problemi la sera al campo. In media i chilometri da percorrere sono 600 o 700, con tappe minime, di 450 e massime anche di 1.100 chilometri per le tappe marathon.

Dopo un tratto di trasferimento (50-100 chilometri) con un tempo impartito, ecco la partenza della vera e propria prova speciale, chilometri di pura velocità in cui l’avversario non è soltanto il tempo, ma anche la stanchezza fisica e soprattutto psicologica. L’imprevisto sempre in agguato mette a dura prova non solo i mezzi ma anche gli uomini che devono avere una buona preparazione in tutti i campi, dalla tecnica di guida, alla meccanica, all’orientamento, all’arte di sopravvivere ed arrangiarsi. Giunti al traguardo, inizia una seconda giornata, quella delle lunghe file per fare il pieno di carburante, o avere una tazza di zuppa calda e fumante.

La notte, alla luce delle lampade alimentate dai generatori o delle pile frontali, le ore di lavoro per rimettere in ordine il veicolo per la tappa successiva non si contano, spesso l’alba sorprende gli uomini ancora intenti a lavorare! Nulla deve essere lasciato al caso, perchè solamente una preparazione davvero meticolosa può garantire una buona riuscita. I costi di questa gara sono elevatissimi, date le necessità tecniche e la durata di circa un mese.

Due dati che parlano da soli: un motociclista, solo per coprire la partecipazione alla Parigi-Dakar, spende 15 milioni; tale cifra comprende l’iscrizione, i traghetti, gli aerei, le attrezzature (radio) obbligatorie, la razione alimentare giornaliera (non include l’acqua) e la benzina.

E’ escluso da tale cifra il costo della moto, dei ricambi e quello dell’assistenza, il che significa avere una sola probabilità su mille di arrivare al traguardo. In auto, sempre non contando il costo del mezzo e la sua obbligatoria preparazione (roll-bar e serbatoi supplementari), il costo è naturalmente pari al doppio. Qui l’importanza degli sponsor non è soltanto per l’aspetto economico ma anche per quello tecnico; infatti i partecipanti hanno necessità di materiali speciali super affidabili, sia dal punto di vista meccanico, sia da quello dell’abbigliamento, dell’alimentazione e di tutta l’accessoristica. Di conseguenza il mercato ne trae fondamentale vantaggio per fare test indiscutibili, per la successiva produzione su grande scala.

Quest’anno, alla sua ottava edizione, la Parigi-Dakar vede al via oltre 200 moto, 250 auto e tutti i camion in gara e di assistenza; una carovana di 1.500 uomini. Il prologo avviene il giorno 29 dicembre a Cergy-Pontoise (a pochi chilometri di distanza da Parigi); i mezzi saranno esposti poi a Versailles dove il primo gennaio avverrà la partenza vera e propria. La partecipazione italiana, sempre più agguerrita in campo motociclistico, vede la partecipazione di case ufficiali come la Cagiva, la Guzzi, la Yamaha e la Honda Italia. A loro auguriamo di essere presenti fra quel pugno di sopravvissuti che vedrà la tanto desiderata e sognata spiaggia di Dakar.

Beppe Gualini

Intervista tratta da Jonathan Dimensione Avventura

Un ringraziamento speciale a Andrea (Gitan) per il materiale fornito

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La mia Dakar 1999 by Francesco Tarricone

Gennaio 1999, da Granada a Dakar. Non mi sembra vero schierarmi al via della gara che ho scoperto e cominciato a seguire a metà degli anni ’80, quelli di Picco, Orioli e De Petri.
 Ho iniziato con i Motorally circa 10 anni prima, e frequentando il mitico Moto Club Oggiono, conosco alcuni amici che vi hanno già partecipato.
In poco tempo decido di provarci anch’io; in primavera prendo parte al Rally di Sardegna e, per poco, non vinco la categoria moto di serie (B2).
Mi do da fare alla ricerca di finanziatori e, incredibilmente, trovo i soldi per coprire il budget per me e per un meccanico aviotrasportato.

In quegli anni era possibile imbarcare sugli aerei dell’organizzazione un meccanico; questo veniva trasferito da un bivacco all’altro, ed era un modo relativamente economico di disporre di una assistenza.
La scelta ricadde sull’amico, meccanico ed anche pilota Max Tresoldi.
 Per la moto optai per una Honda XR 400, semplice, robusta ed economica. Serbatoio maggiorato Acerbis, 2 serbatoi laterali in plastica comprati usati, paramotore con riserva di acqua e porta-attrezzi, sospensioni tarate ad hoc e la moto era bella che pronta.

Le prime tappe filarono via lisce… fin troppo, infatti non ho ricordi legati a quei giorni. 
Anzi no, una cosa me la ricordo. 
Al mattino, dopo la colazione, viene consegnato a ciascun pilota un sacchetto contenente la razione di viveri utili ad arrivare a sera.
 All’interno si trovano alimenti energetici come barrette, latte condensato, succo di frutta, formaggini e altro. La razione è la stessa, indipendentemente che ci si trovi su una moto, in macchina o in camion. Evidentemente alcuni di questi alimenti non sono molto compatibili alle sollecitazioni che un pilota moto sopporta durante una tappa; ragione per cui sarebbe meglio non infilarsele nelle tasche della giacca.
 Il quarto giorno metto incautamente una mousse di pera nella tasca posteriore, all’arrivo di tappa mi accorgo del disastro. L’interno della tasca è completamente rivestito di un composto appiccicoso a base di pera e polvere!
 Passo più di un’ora nei bagni dell’aeroporto di Tan Tan a rimuovere la melassa!
Ma il peggio doveva ancora venire …

Tappa 6, da Bir Mogrein ad Atar, Mauritania, 629 km di cui 624 di prova speciale.
 È la prima tappa di deserto, quello vero! Partenza in linea, mi pare 50 piloti in ogni fila, io sono in seconda fila. 
Tengo un buon ritmo per i primi chilometri, poi all’improvviso arrivo veloce su un tratto di cunette di sabbia, tipo whoops, non ho il tempo di rialzarmi sulle pedane che mi ritrovo per aria!


Tocco terra, rimbalzo e faccio in tempo a pensare: ora mi faccio male!
Per fortuna sono solo un po’ acciaccato, ma niente di rotto.

Alla moto non va così bene, uno dei due trip master si rompe e tutto il blocco strumenti si piega. Riparto.
Dopo un po’ mi trovo dietro ad altri piloti che, ad una nota, prendono una direzione secondo me sbagliata. Sono convinto di essere nel giusto e vado avanti per la mia strada. Secondo voi chi aveva ragione? … Ovviamente gli altri! ☺
In poco tempo mi ritrovo completamente solo, senza tracce per terra, in una zona di sabbia pianeggiante con dei piccoli cordoni di cunette. 
Avrei dovuto tornare indietro, ma vuoi per inesperienza e vuoi per non perdere altro tempo, decido di puntare il waypoint successivo dritto per dritto … peccato che sia a 90 km!
Il fuoripista in solitario mi logora mentalmente, quando mi ricollego al tracciato di gara sono esausto, e siamo solo a metà tappa …
Mi ritrovo con due compagni di moto club, Giorgio Papa e Alessandro Balsotti, decido di proseguire dietro a loro; purtroppo il mio fisico non è d’accordo, tra insabbiamenti e piccole cadute esaurisco completamente le forze e non riesco a viaggiare al loro ritmo. 
Col senno di poi è facile dire che mi sarei dovuto fermare per qualche minuto, mangiare qualche barretta e ricaricare le batterie.
 Non lo feci, e al tramonto mi ritrovai ad affrontare gli ultimi 20 km di dune che precedevano una bella pista battuta che in una sessantina di chilometri portava all’arrivo.

La frizione, ormai stanca dei miei maltrattamenti, decise che ne aveva abbastanza e mi piantò in asso!
 A quel punto un dakariano con esperienza prende atto che quella tappa è andata male, ma che la gara è ancora lunga e tutto può ancora succedere; bisogna solo portare la moto al bivacco entro la mattina successiva, con qualsiasi mezzo. Io, che di esperienza non ne ho, provo a sostituire i dischi frizione con gli attrezzi di scarsa qualità che ho con me. Non riesco neanche a rimuovere il coperchio frizione!

Sono talmente stanco e poco lucido, che non mi viene in mente di fermare gli altri concorrenti per chiedere aiuto.

Ok, ormai sono fra gli ultimi delle moto, ma ci sono ancora molte auto e camion che devono passare da lì.
 In breve tempo mi ritrovo al buio, con i vestiti umidi dal sudore e con la temperatura che scende velocemente; non mi rendo ancora conto della notte che mi aspetta!

Mentalmente mi sono arreso, non ho voglia di fare niente, solo riposarmi. Arriva un ragazzo inglese, più stanco di me, la sua moto funziona, lui non ne può più! Si ferma ad un centinaio di metri da me e decide di ritirarsi, non se la sente di proseguire al buio da solo.
 Ci avvolgiamo nei nostri teli di alluminio per cercare di trattenere il calore corporeo, confidando nell’arrivo del camion balai (letteralmente scopa), che ha il compito di recuperare i “reduci della campagna d’Africa”!
 Infatti, dopo la mezzanotte, arriva. Purtroppo i “reduci” di quella tappa sono tanti, non c’è più posto e ci dicono di aspettare il mattino seguente, quando passerà un secondo mezzo.
 Aspettiamo con ansia il sorgere del sole e il suo calore; fa freddo!

Le nostre aspettative saranno esaudite … anche troppo! Durante la giornata la temperatura sale tantissimo, tanto che gli stessi teli di alluminio, usati per combattere il freddo, si rivelano utili anche per fare ombra.
Ma non doveva arrivare il secondo camion scopa? 
Al mattino, di buon ora, sentiamo un elicottero, atterra vicino a noi, è il gran capo Hubert Auriol: ci dice di non muoverci di lì e aspettare il balai. Lascia acqua e viveri e riparte per localizzare altri sfortunati come noi; la tappa del giorno prima ha mietuto molte vittime!

A metà giornata arriva un piccolo aereo, ci gira sulle teste, poi lancia un oggetto legato ad un piccolo paracadute: è una borraccia di alluminio con un foglietto scritto a mano.

Dice: il camion ha un problema, non muovetevi, vi recuperiamo più tardi …
 Ma dove siamo, in un film? ☺
A metà pomeriggio fine della piccola Odissea, arriva un altro elicottero che ci carica e ci porta ad Atar, sede del fine tappa del giorno prima.
 E le moto? Abbandonate nel deserto! Ci dicono che non possono trasportarle con l’elicottero e che il giorno seguente sarebbe passato un mezzo a recuperarle. 
Non saprò mai se il fantomatico mezzo passò o meno; rientrato a casa, gli organizzatori mi comunicarono che le due moto erano state rubate.
 Peggio di così non poteva finire!
 Solo dopo innumerevoli richieste scritte, un bel giorno mi chiamò monsieur Auriol in persona, dicendomi che mi avrebbero concesso un parziale risarcimento per la perdita del veicolo.

La mia personale riflessione, al termine di questa prima partecipazione, è che sarebbe stato meglio iscriversi ad un rally minore, per acquisire quel minimo di esperienza utile ad evitare alcuni grossolani errori che, inevitabilmente, si fanno all’inizio. 
Però il danno ormai era fatto, l’esperienza acquisita, tanto valeva cominciare a pensare alla prossima: Dakar-Cairo 2000.

Quell’anno, tra le moto, vinse il compianto Richard Sainct su BMW 650 monocilindrica, fu l’ultimo anno in moto di Edi Orioli.
Il gps dato in dotazione era ancora quello piccolo, tanto che era possibile montarlo a fianco del porta road- book.
I piloti ufficiali ne montavano due affiancati, sulla piastra di sterzo.
 Sentinel e Iritrack non esistevano ancora, sul veicolo veniva posizionata la “balise”, un dispositivo che, una volta attivato, emetteva un segnale che permetteva la localizzazione via satellite.
 Una volta acceso si era automaticamente fuori gara, quindi era meglio pensarci bene!
 La richiesta di soccorso doveva essere fatta solo per motivi sanitari o se non si veniva raggiunti dai mezzi dell’organizzazione entro il giorno successivo alla fermata nel deserto.

Testo e foto Francesco Tarricone

 

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Agadez: lo chiamavano il giorno di riposo

La città di Agadez è ricordata nella Storia della Parigi Dakar come il giorno di riposo. La gara si fermava per un giorno intero per prendere fiato, leccarsi le ferite e ricomporsi un po’.
Serviva all’organizzazione per fare il punto della situazione in vista della seconda parte di gara e contare i superstiti.
Le squadre ufficiali di auto e moto solitamente affittavano una casa intera,meglio se con giardino chiuso da alte mura di recinzioni per poter rifare completamente i mezzi in gara.

I meccanici aviotrasportati dei grandi team aspettavano i piloti moto con già gli attrezzi in mano ed ogni ben di Dio pronto…nuove ruote complete con gomme montate, catene,sospensioni,tutto il possibile veniva sostituito o rigenerato… compreso il pilota che poteva farsi finalmente una doccia, mangiare due pasti completi e rilassarsi un po’ in vista della seconda parte di gara.
La tappa precedente Agadez era solitamente lunga e massacrante, non ho mai capito se perché l’organizzazione volesse decimare i piloti da portare fino a Dakar o perché aveva poi il tempo di recuperarli il giorno dopo… Per i piloti privati, il giorno di riposo non esisteva !
anzi si lavorava di brutto, era un giorno bello tosto!

Era la sola occasione per cercare di ricomporsi un po’, non c’erano meccanici ad aspettarti e casse di ricambi freschi pronti da montare, case prenotate o stanze riservate in Hotel.
Ricordo bene la “micidiale” tappa N’guigmi-Agadez, durante la 12a edizione che appunto portava al tanto agognato giorno di riposo…o di lavoro come preferivo chiamarlo io.

Il mattino presto alla partenza, i motociclisti, uno ogni minuto, dopo cento metri si prendeva una pista a sinistra, prima tutti i big in lotta per la vittoria, poi noi a correre la gara contro la gara con in testa un solo obbiettivo …arrivare a Dakar !

Io avevo già preso una penalità per vari problemi alla moto nei giorni precedenti e partivo attorno alla quarantesima posizione, ma il passo era da primi 20, quindi una volta partito cominciavo subito ad inseguire la polvere di chi era davanti, partito prima di me.
La moto era alla frutta, le sospensioni finite, cosi come le gomme e tutto il resto… ma dopo un po’ non ci facevi più caso, cercavi di spingere per quanto possibile per andare a prendere quello davanti.

Bene, quando toccava a me quindi circa 40 minuti dopo la partenza del primo…vedo una Toyota bianca della TSO che invece di svoltare a sinistra come tutti i piloti che mi avevano preceduto passa una piccola duna di fronte alla partenza…e tira dritto: pronti via decido di seguirla!
La pista all’inizio era ben definita e le note sul road-book ritornavano tutte, l’unica cosa che non tornava era il fatto che non c’era la polvere in lontanaza del pilota davanti.
Chilometro dopo chilometro non potevo farmene una ragione, le note tornavano i riferimenti c’erano ma non c’era l’ombra degli altri piloti in corsa…era il Ténéré non ero sul lungomare di Riccione!
Lo stomaco mi si chiudeva un po’ ed ogni tanto mi fermavo a guardare la cartina Michelin che sempre portavo con me, non c’era il Gps! Solo una piccola bussola in tasca comprata al caccia e pesca sotto casa prima di partire ed una sul manubrio, una di quelle da ultraleggero che mentere andavi girava come una trottola.

Dopo quattrocento chilometri, la speciale era di 870…si 870,  vedo l’elicottero di Sabine padre che si posa su una duna più avanti, scende e incomincia a sbracciare per chiamarmi, io mi guardo intorno come per dire dici a me ? Si, c’ero solo io, diceva a me.
Vado da Sabine e mi chiede, naturalmente in francese, con tono piuttosto preoccupato:
sul Road-book le note vanno bene, la pista e il road book tornano?

Io rispondo sempre in francese ma con inconfondibile accento romagnolo:
”Oui bien sur Mounsieur Sabine Tout Bien! “

E lui: “ vai sei in testa alla gara, sei stato l’unico a prendere la Bonne piste !

Non avevo ancora incontrato un solo concorrente…ma tutto tornava. E non avevo sbagliato nulla, erano gli altri che, sbagliato il primo, tutti dietro, ero in testa, io e la mia motina che stava insieme con le fascette e con le gomme finite.
Dopo un po’ arriva Orioli con la Cagiva che mi passa al doppio della velocità… poi Rahier con la Suzuki…mi son detto peccato, ci avevo preso gusto, ma mancavano più di 400 chilometri nel Ténéré con cordoni di dune infiniti e la possibilità di insabbiarsi o di perdersi altre 1000 volte.

E’ stato bello finchè è durato!
Tornando ad Agadez, ci sono arrivato alla sera tardi, in settima posizione, e vi garantisco che considerando le mie condizioni, era come se la speciale l’avessi vinta! Quando arrivi ad Agadez di notte da privato è un casino, non c’è nessuno ad aspettarti e non sai veramente dove andare, non è il solito bivacco, cominci a girare e a cercare qualcuno che conosci che possa dirti dove puoi dormire mangiare, e farti la prima doccia dopo Parigi.

Ma il mio pensiero dopo aver bevuto una birra nel primo chiosco impolverato sulla stada fù quello di trovare un posto per sistemare la moto, cambiare le gomme e sostituire il filtro dell’aria (adoperavo sulla mia moto quello in carta della Renault 12, macchina molto diffusa ai tempi in Africa, e quindi anche ad Agadez).
Non pensavo al riposo del giorno dopo, l’adrenalina a mille non ti fa sentire la reale stanchezza, sei distrutto ma pensi già alla tappa successiva, a quello che devi fare per spravvivere alla gara, che ti consuma piano piano.
Se lo racconti adesso che ti aspettano con il camper e l’idropulitrice non ci crede nessuno, dovevi per forza andare a scrocco, le gomme se non le trovavi nuove da qualche team che aveva perso i piloti per strada le dovevi sostituire con quelle scartate dai big, e sicuramente erano messe meglio delle tue. Ripassare tutto il possibile, cambiare l’olio, stringere tutto e saldare se c’era da saldare.

Se avevi fortuna ed il camion su cui avevi affittato il tuo piccolo spazio, era ancora in gara ti arrivavano le tue cose ed i tuoi ricambi…in insalata, completamente insabbiati e corrosi dallo sfregamento e dalle vibrazioni di un pezzo contro l’altro nel camion sulla pista.
Se avevi una felpa ed un paio di pantaloni sul camion non erano certo freschi di bucato ma erano sicuramente meglio della tuta Dainese che avevi addosso da una decina di giorni.
Bene da questa insalata dovevi recuperare i tuoi pezzi e cambiare tutto il possibile, catena corona e pignone, aggiustare nel migliore dei modi tutto quello che avevi distrutto nei primi 10 giorni di gara e presentarti alla partenza del giorno dopo con un minimo di dignità!
La doccia e il pensiero di riprenderti un po’ fisicamente era veramente l’ultimo dei problemi.
E lo chiamavano il giorno di riposo.

Continua…

Fabio Marcaccini

 

 

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1986 – Thierry Sabine, il visionario della Parigi-Dakar

C’è un albero – uno solo – che sorge in cima a una piccola duna in pieno Ténéré. Dicono che sia un’acacia: il tronco contorto, affaticato dagli anni e da un clima impossibile, i rami secchi, attorcigliati, protesi come mani scheletriche verso il cielo. Sembra quasi supplicare un’improbabile pioggia che dia un po’ di sollievo alla sua inestinguibile sete. Eppure la pianta sopravvive, a dispetto di ogni logica, ai margini della pista che, attraverso il deserto, collega Iferouane a Chirfa, nel nord-est del Niger. I carovanieri e i nomadi che passano di qui lo chiamano “albero perduto”, ma nessuno sa dire a quale oasi è sfuggito, né quale miracolosa vena d’acqua presente nel sottosuolo riesca a mantenerlo in vita.

Lì, proprio ai suoi piedi, oggi vive lo spirito libero di un autentico visionario. Una stele e le sue ceneri, disperse tutte intorno dopo la sua tragica morte, avvenuta nel 1986 nello schianto dell’elicottero su cui viaggiava, sono tutto ciò che resta di Thierry Sabine.

«Il deserto mi ha lasciato vivere. Il deserto mi richiama» era solito dire.

E così è stato. Nove anni prima, non lontano da qui, il giovane Thierry, bello, ricco, biondo come un normanno, pilota di auto e di moto appassionato di avventure e di competizioni estreme, smarrisce la strada durante una tappa del rally Abidjan-Nizza. In sella alla sua Yamaha XT 500 da enduro rimane isolato dal resto dei concorrenti e si ritrova in mezzo al nulla senza bussola, senza acqua e senza cibo. Uniche compagnie un’inutile mappa e un gri-gri, un amuleto portafortuna regalatogli da un amico tuareg da cui non si separa mai.

Il ragazzo di Neuilly-sur-Seine non si perde d’animo: strofina il feticcio fin quasi a consumarlo, tanto cosa ha da perdere? Caso o destino il gri-gri fa il suo dovere: dopo tre giorni e tre notti il pilota francese viene localizzato e soccorso. Contro ogni previsione Thierry Sabine è salvo. Ma anche irrimediabilmente cambiato. Quelle ore di solitudine, passate in balia di un mare di sabbia a strofinare un aumuleto di cuoio, lo hanno conquistato tanto da fargli dimenticare la paura della morte. Il silenzio del deserto, interrotto solo dal vento che modella le dune in forme effimere come quelle delle nubi, gli ha fatto intravedere nuovi orizzonti, nuovi obbiettivi. Non miraggi o fate morgane, ma vere e proprie visioni che di lì a poco avrebbe trasformato in realtà.

La visione di Thierry

Già sull’aereo dell’aviazione militare algerina che lo riporta a casa Thierry Sabine inizia a pensare a un rally per mezzi a quattro e due ruote come non si è mai visto prima. Una competizione sensazionale, dal percorso a dir poco folle, con partenza nel centro di Parigi e arrivo, dopo circa venti giorni, sulle spiagge bianche e assolate di Dakar. Due continenti, un mare da attraversare e in mezzo il nulla – o il tutto – del Sahara. Un raid, più che una gara, dove la resistenza e l’abilità del pilota, ma anche le prestazioni e la robustezza del mezzo, verranno messe a dura prova da difficoltà ambientali estreme. Ma anche un’occasione irripetibile per i concorrenti per misurarsi con i propri limiti, in un mix di fascino e di avventura, di esotico e di modernità, di grandi panorami e di condizioni impossibili. «Una sfida per quanti partecipano» è il suo credo «ma anche un sogno per chi sta a guardare».

La visione di Sabine si concretizza in pochi mesi. Tornato in Francia comincia a darsi da fare per trovare i finanziamenti necessari alla realizzazione del suo progetto. Bussa a destra e a manca, instancabile e insistente, deciso a realizzare il suo obbiettivo. Finché, miracolosamente, i soldi saltano fuori soprattutto grazie alla Oasis, un’azienda che produce succhi di frutta. Dopo nemmeno un anno dalla sua progettazione la Parigi-Dakar può già dirsi una realtà.

Il 26 dicembre 1978, giorno di Santo Stefano, centottantadue veicoli di ogni tipo si radunano rombanti sulla spianata del Trocadéro, all’ombra della Tour Eiffel. A bordo ci sono professionisti e privati, piloti esperti e semplici amatori. Li unisce la voglia di avventura, ma anche una buona dose di incoscienza. Li aspettano, infatti, diecimila chilometri da percorrere attraverso Francia, Algeria, Niger, Mali, Alto Volta (oggi Burkina Faso) e Senegal. Poche strade asfaltate, molte sterrate e poi chilometri – tanti – di piste sabbiose che attraversano il deserto. Di quelle che oggi ci sono e domani no, cancellate – o spostate – dal vento, e che per questo non si trovano sulle cartine. Assistenza meccanica poca o nulla, viveri scarsi, clima feroce anche in pieno inverno. La bussola e la volta stellata come uniche guide. L’adrenalina e la benzina come propellenti per affrontare l’avventura. La voglia di arrivare a tutti i costi come obbiettivo assoluto.

Sono solo in settantaquattro, però, a raggiungere – il 14 gennaio successivo – la spiaggia del lago Rosa, pochi chilometri a nord di Dakar.

Il primo è un ventunenne di Orléans, Cyril Neveu che negli anni a venire avrebbe legato indissolubilmente il suo nome alla competizione, vincendone diverse edizioni. Stanco, sporco di sabbia e di sudore, taglia trionfante il traguardo in sella – guarda caso – a una Yamaha XT500. Nei suoi occhi c’è la luce inconfondibile di chi sa di aver portato a termine un’impresa. Perché d’impresa, in effetti, si è trattato.

Partito tra lo scetticismo generale, il rally comincia magicamente ad attirare l’interesse dei mass media già dopo il terzo-quarto giorno di gara. Prima i giornali, timidamente, poi radio e TV iniziano a parlare con toni sempre più interessati di questo incredibile raid, mentre decine di migliaia di africani si riversano ai lati delle strade (là dove ci sono) per assistere di persona al passaggio di quella carovana di pazzi. Ovunque, da Algeri ad Agadez, da Niamey a Bamako, nelle oasi e nei mille villaggi sperduti che lambiscono il deserto, è un tripudio di gente che mai aveva assistito a uno spettacolo del genere. L’entusiasmo della folla si fonde così con quello dei concorrenti.

Tutto questo nonostante l’organizzazione di Sabine, lui stesso in gara, lasci profondamente a desiderare: a un certo punto sette motociclisti – e tra loro lo stesso Neveu – sbagliano strada e finiscono davanti all’imbocco di una miniera di uranio. Ma sono dettagli che in fondo accrescono ancora di più la fama di wild race della competizione. Prima ancora che finisca, la Parigi-Dakar è già entrata nella leggenda.

Una corsa pericolosa

Le edizioni successive attirano un numero sempre più consistente di uomini e donne desiderosi di cimentarsi in una gara capace di mettere a dura prova resistenze umane e meccaniche. Anno dopo anno si presentano al via anche camion, sidecar, dune buggy, 4×4, quad e mezzi di varia origine e natura. Contemporaneamente cresce anche l’interesse della gente e dei mass media che iniziano a coprire con maggiore visibilità l’incredibile raid tra due continenti. Naturalmente anche i finanziamenti e gli sponsor crescono in proporzione, ma Thierry Sabine riesce a gestirli con sapienza e abilità. «La Dakar» sostiene «ha bisogno di marketing, di relazioni pubbliche. Bisogna cioè intervenire sui mass media in maniera determinante. Ed è grazie allo show-business che continua a crescere». Il giovanotto ha ragione, ma ancora non basta. Tasse di iscrizione a dir poco esose, premi delle assicurazioni alle stelle, servizi essenziali pagati a caro prezzo – ma senza batter ciglio – da parte dei concorrenti che già sanno di dover sacrificare – che arrivino o no a Dakar – il loro fuoristrada. Impensabile, infatti, riutilizzarlo dopo una corsa del genere.

La voglia di avventura attraverso il deserto contagia non solo esperti rallysti e piloti già affermati e famosi, come Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Patrick Tambay, Henri Pescarolo e Jacques Laffitte. Negli anni a venire a battere le piste del Sahara troveremo, con fortune alterne, anche personaggi famosi come Mark Thatcher, figlio dell’allora primo ministro britannico (che, curiosamente, si perderà anch’egli per tre giorni nel deserto), la rock star dell’epoca Johnny Halliday, gli attori Claude Brasseur e Renato Pozzetto, fino ai campioni di sci Jean-Claude Killy e Luc Alphand. Quest’ultimo, addirittura, vincerà un’edizione della corsa.

Persone diverse provenienti da mondi diversi che alimentano, in un circolo vizioso, il mito del rally, tanto che dopo poche edizioni diventa più popolare del Tour e del Roland Garros. Sabine lo sa e se ne approfitta, infischiandosene delle critiche sull’eccessiva esosità della macchina organizzativa e sull’estrema pericolosità della gara.

Eh già, perché nella Parigi-Dakar si muore, come forse solo nel Tourist Trophy.
Ogni anno – o quasi – qualcuno ci rimette la pelle.

Il primo è Patrice Dodin, proprio nella prima edizione, sbalzato dalla sua moto mentre tentava di riallacciarsi il casco che gli si era allentato. Negli anni a venire saranno quasi sessanta i piloti che perderanno la vita durante la competizione. La maggior parte in scontri tra mezzi partecipanti, ma c’è anche chi si è preso una pallottola in testa sparata da un militare nervoso, chi si è perduto per sempre tra le dune per un difetto di comunicazione con gli organizzatori, chi ha subito un edema polmonare in pieno deserto e chi è stato investito da un veicolo pirata. E poi equipaggi dispersi, auto e moto distrutte, mine inesplose, crepacci improvvisi, piloti feriti, amputati, paralizzati, addirittura sequestrati da bande di predoni. In ogni edizione almeno il 20% dei partecipanti abbandona la competizione a causa di incidenti di vario tipo. Eppure, paradossalmente, è proprio questo che attira la gente e Sabine lo sa benissimo «Se non c’è rischio» risponde a chi lo critica «non c’è nemmeno senso di mettere in piedi la corsa».

La morte in elicottero

Non parla a vanvera, il ragazzo di Neuilly-sur-Seine ormai fattosi uomo, e lo testimonia nella maniera più diretta e drammatica possibile. Il 14 gennaio 1986, come sempre, insegue la corsa a bordo del suo elicottero bianco. Con lui ci sono anche il suo amico cantante Daniel Balavoine, la giornalista Nathalie Odent, il pilota François Xavier-Banioux, cugino del principe Alberto di Monaco, e Jean-Paul Le Fur, un tecnico radio. Sono le sette di sera quando, forse a causa del peso eccessivo, o forse di un’improvvisa tempesta di sabbia – non lo sapremo mai –, il velivolo si schianta a terra nei pressi della comunità di Gourma-Rharous, uccidendo sul colpo tutti gli occupanti.

Il circo ha perduto il suo padrone. La Parigi-Dakar, senza più guida, si ferma per la tappa successiva, ma solo perché l’unico a conoscere la pista è lo stesso Sabine che non ha fatto a tempo a comunicarla ai concorrenti. Poi riprende come niente fosse.
Come Therry avrebbe voluto.

Obbedendo alla sua volontà, dopo qualche tempo dalla morte le sue ceneri vengono disperse sotto l’acacia dal tronco contorto e dai rami attorcigliati che cresce solitaria nel Ténéré nigerino. «Il deserto mi ha lasciato vivere. Il deserto mi richiama». Ecco, il circolo si è chiuso e il mito di Thierry Sabine rimane consegnato per sempre alla storia.

La sua Dakar, naturalmente, continua e lo fa con successo crescente. La macchina che ha messo in moto otto anni prima è così avviata che quasi va avanti da sola, anche se, anno dopo anno, il percorso prende a variare anche in modo considerevole. La causa, quasi sempre, risiede nelle difficili situazioni politiche di alcuni paesi che ne sconsigliano l’attraversamento. Militari, predoni, guerriglieri sono un rischio troppo grande per insistere nella direttrice originaria, quella immaginata da Sabine. Ma ci sono anche ragioni di business a obbligare l’organizzazione a studiare itinerari inediti. Ecco allora le partenze da Granada, Lisbona o Barcellona, gli arrivi a Città del Capo, Il Cairo o Sharm el-Sheikh, il circuito da Dakar e ritorno.

La Dakar in Sudamerica

Ma c’è di più. Qualcuno sostiene che agli africani non piace più così tanto quella processione che passa rombando tutti gli anni davanti alla propria porta di casa. Forse le cose stanno proprio così, o forse no. Fatto sta che gli anni passano e la Parigi-Dakar inevitabilmente smarrisce lo spirito delle origini. Sì, certo, il pericolo, il fascino, l’avventura, i grandi scenari… tutto questo rimane più o meno intatto, ma sulle strade e sulle piste di una terra sempre più povera e dilaniata dalla fame e dalle mille guerre ora passa un circo fatto di grandi parabole, di GPS, di giornalisti al seguito, di sponsor che obbediscono a un modello di business invadente e cialtrone. Gli anni passano e questo rally organizzato dagli europei a qualcuno riporta alla mente i tristi ricordi, mai sopiti, delle colonie, delle guerre per l’indipendenza e dei képi bianchi dei legionari. Ecco allora che in Mauritania, la vigilia di Natale del 2008, quattro turisti francesi vengono brutalmente assassinati da uomini della falange maghrebina di Al Qaeda. Un avvertimento diretto contro il rally, non ci sono dubbi: di lì a qualche giorno, infatti, su quella stessa terra sarebbe infatti passata la carovana. La Parigi-Dakar viene cancellata in fretta e furia e, dall’anno dopo, trasferita in Sudamerica, più precisamente tra Argentina, Cile e Perù. Terre più sicure.

E così dal 2009 niente più deserti africani, tramonti infuocati, notti gelide, distese di dune, vecchi villaggi, mandrie di cammelli e tribù di nomadi. La voglia di avventura estrema, sempre in bilico tra coraggio e incoscienza, ora passa attraverso itinerari ugualmente massacranti, tra distese infinite, pampas sterminate e montagne alte fino al cielo. Anche qui ci sono la sabbia, le asperità, i pericoli e gli imprevisti. I piloti fanno a gara per iscriversi. La gente continua a seguire il raid con intatto entusiasmo. Sponsor e media non fanno mancare il loro appoggio.

Eppure… eppure si fa fatica a non avvertire il peso di una perdita irrimediabile. Certo, la parola Dakar è rimasta (“Rally Dakar” è ora il nome ufficiale della corsa), ma chissà cosa avrebbe detto Thierry Sabine di questo cambiamento così radicale. Forse avrebbe accettato la cosa in nome del business e della sicurezza. O forse no. Forse non avrebbe avuto il coraggio di seguire oltre oceano quella rumorosa carovana che aveva messo in piedi dopo tre giorni e tre notti a strofinare un gri-gri di cuoio. Forse avrebbe lasciato morire la sua creatura. Forse.

Ciò che è sicuro è che lui, l’Africa, non ha più voluto abbandonarla. Nemmeno da morto.

Fonte: www.storiedisport.it

Testi: Marco Della Croce

ierioggi

La Dakar vista dall’obiettivo di Gigi Soldano

Se siamo qui a celebrare una corsa diventata mito, parte fondamentale di questi meriti sono senza dubbio dei fotografi che hanno immortalato sulle loro pellicole le gesta eroiche di piloti e tecnici.
Uno di questi è italiano, ed è fra i più noti nel suo ambiente. Il suo nome è Gigi Soldano. Vi proponiamo una sua intervista rilasciata a Giovanni Zamagni e pubblicata sul sito moto.it nel 2010.

Se Valentino Rossi è il punto di riferimento tra i piloti del motomondiale (e non solo), Gigi Soldano lo è tra i fotografi. Un autentico fuoriclasse: non esiste foto che Gigi non abbia fatto, in pista come nei box. Ma Soldano ha fatto la storia anche della Dakar, avendone “disputate” da fotografo 21, la prima nel 1984.
Come tutti quelli che hanno passato molto tempo in Africa, anche Soldano ama la Dakar, al di là del lavoro e della sua professione.
Così, dopo aver scritto la mia opinione, sintetizzata nel titolo “Odio la Dakar”, ho scambiato quattro chiacchiere con Gigi, per far conoscere il suo punto di vista e per provare a capire qualcosa di più di questa competizione.

“Sicuramente si tratta di una corsa particolare – spiega il fotografo lombardo – un’evasione dal quotidiano, una sfida che mi ha permesso di fare al meglio quello che più mi piace (le foto, ndr), in un territorio unico come quello africano. Adesso è sicuramente un po’ diverso, ma ancora oggi un viaggio in Africa rappresenta qualcosa di particolare e affascinante. E la Dakar ti permette di entrare a contatto con le persone in un modo molto speciale”.

Soldano spiega come è cambiata la gara vera e propria in questi anni.
“All’inizio lo spirito era quasi esclusivamente goliardico, poi si è trasformata in una competizione vera e propria a tutti gli effetti. Sono arrivate le Case e i piloti ufficiali, si è un po’ perso il senso originale”. 

La mia teoria sulla Dakar, come ho già avuto modo di scrivere, è che la gara non ha più alcun senso, perché la navigazione, di fatto, non esiste più e ormai si viaggia esclusivamente con il gas spalancato dal primo all’ultimo chilometro. Così, i pericoli sono aumentati a dismisura, con conseguenze sempre più drammatiche. Per tutto questo, odio la Dakar.Ecco invece l’opinione di Gigi.

“Non la penso come te, anche se è chiaro che è cambiato completamente il senso di questa gara, trasformata in un qualcosa di commerciale e istituzionale come tutte le altre. Tutto quello che una volta era “mitico” e inimmaginabile, è diventato realtà di tutti i giorni con i media, i cellulari, le trasmissioni satellitari. E’ vero però che l’arrivo dei prototipi, le grandi bicilindriche, prima BMW, poi Cagiva, quindi Honda e Yamaha, ha stravolto il modo di correre e adesso in mezzo al deserto si va sempre alla massima velocità. La gara, anche per l’esigenza di esplorare posti nuovi, è diventata più pericolosa. Credo che l’anno prossimo si farà un passo indietro e, per quel che so, al 50% si tornerà in Africa”.

Gigi è amico di moltissimi piloti, grandi campioni come Edi Orioli che hanno fatto la storia della Dakar.
“Sono tutti innamorati di questa gara e l’esempio migliore viene quest’anno da Franco Picco, che per festeggiare i 25 anni di Africa è voluto tornare alla Dakar, a 54 anni, con una moto Marathon, quindi di serie, arrivando 23esimo assoluto e vincendo la sua categoria”.

Soldano ammette che qualcosa andrebbe rivisto.
“Dal punto di vista umano, la Dakar non ha paragoni, ma dal punto di vista sportivo qualche dubbio c’è: i ritmi sono troppo elevati, bisognerebbe avere tempi più tranquilli, dare maggiore spazio ai privati e correre con moto praticamente di serie”.

Gigi ci spiega come un fotografo vive una gara così lunga e articolata.
“Bisogna riuscire a seguirla da dentro, come un qualsiasi concorrente: di fatto è come se tu partecipassi alla gara. Ricordo un anno che Orioli (nel 1997, ndr) non aveva partecipato alla Dakar e veniva con me in auto: quando fu finita, mi confessò di non aver mai fatto così tanta fatica! Ed è inevitabile che sia così, perché come fotografo devi anticipare i concorrenti, quindi praticamente non dormi mai di notte, devi “indovinare” dove passano i piloti, perché hai una sola possibilità e non continui passaggi come avviene in autodromo”.

Intervista di Giovanni Zamagni
http://www.moto.it/sport/gigi-soldano-racconta-sua-dakar.html

Team-Marathon-1992

Dodici privati di lusso alla Dakar 1992

Non bastavano quattro piloti ufficiali, assieme a loro la BYRD portò in Africa altri dodici piloti privati che con una cifra decisamente ragionevole potettero godere di un’assistenza quasi ufficiale. Un’iniziativa promozionale che richiese un notevole impegno, ma che riscosse anche grandi consensi: 32.000.000 di lire per l’acquisto di una Yamaha XTZ 660 già preparata per correre nella categoria marathon, abbigliamento da gara e da riposo, trasporto di moto e pilota a Parigi per la partenza e soprattutto trasporto dei ricambi ed assistenza meccanica in corsa, con la possibilità di avere sponsor personali.

Giuseppe Viziale, l’ex pilota cui fu stata affidata la responsabilità dell’operazione, si mostrò molto fiducioso, ed in effetti la formula venne già in passato sperimentata con successo da diverse Case: consentiva di ridurre le cifre ed allo stesso tempo godere di un’assistenza adeguata, fondamentale in una gara del genere. I ricambi viaggiavano su due camion, un Unimog ed un Liaz, ed in più c’erano anche alcuni meccanici aviotrasportati diretti dall’ing. Adriano Magherini. Vale la pena di ricordare che è proprio con un’iniziativa simile che due anni fa la Honda vinse la categoria marathon, con lo spagnolo Toni Boluda.
Questi i 12 piloti e il loro numero di gara:
53 Emanuele Cristanelli
54 Antonio Mori
55 Ettore Petrini
56 Fabrizio Meoni – Passò dall’enduro ai rally nell’89, e si mise subito in bella evidenza. Per lui le corse erano un hobby, praticato ad alto livello. Partecipò all’Incas due volte, ed una al Tunisia, mentre nel ’91 disputò, Baja 1000, Titano e Faraoni.
57 Luciano Carcheri
58 Samuele Landi
59 Massimo Marmiroli
60 Fabio Marcaccini – Essere soprannominato “l’uomo di Agadez” non bastò più all’ex velocista romagnolo, che due anni prima finì sui giornali di mezzo mondo per aver guidato un buon tratto della tappa che decise poi la Dakar ’90. Per puntare più in alto, decise di abbandonare la categoria prototipi, dove correva con moto costruite da lui e dall’amico-compagno di team Massimo Montebelli, e di mettersi alla prova nella marathon, dove non dovrà soffrire la concorrenza degli ufficiali. Ottima esperienza, tenacia e abilità nell’orientamento: una buona base su cui cercare di costruire qualcosa di buono.
61 Massimo Montebelli – Compagno di squadra di Marcaccini nel Wild Team, scelse come lui di correre nella marathon, e la formula BYRD potrebbe consentirgli di gareggiare più tranquillamente di quand’era privato. Supportato da un fisico erculeo, il romagnolo si è sempre dimostrato uno dei privati più veloci e due anni fa ottenne il successo nella classifica amatori.
64 Heinz Kinigadner – Due volte campione mondiale di cross 250 nell’84 e nell’85, il simpaticissimo austriaco ha abbandonato la serie iridata non le corse: trasferitosi ad Ibiza partecipò ai campionati spagnoli di rally e di enduro, che vinse vinto più volte. Deciso a tentare l’avventura della Paris-Le Cap, avrebbe voluto coinvolgere ufficialmente la BMW con l’appoggio dello sponsor Camel, ma l’operazione non andatò in porto.«Kini» comunque non si diede per vinto e con l’appoggio di Yamaha Austria aderì al progetto BYRD. Sulle sue doti velocistiche non si discute, sulla sua grinta nemmeno.
63 Jeremy Davies
62 JMN Claude Morellet “Fenuil”“Corro per il piacere di farlo, se avessi cercato i soldi avrei gareggiato come navigatore per Citroen o Mitsubishi”. Una spiegazione che non fece una grinza, quella dell’organizzatore del Rally dei Faraoni, che aveva alle spalle 7 Dakar in moto (un terzo posto il miglior piazzamento) e 3 in auto, come navigatore, tutte disputate nelle posizioni di testa. Fu il primo ad attraversare il Sahara in moto in solitario, nel ’74, ed in Africa colse diverse soddisfazioni. Ma a 46 anni non aveva ancora voglia di smettere: l’avventura non ha età.

Fonte motosprint

Sylvain Richet e Gerard Filiat e le loro Africa Twin

La Dakar dei privati – Honda Africa Twin Marathon

In molti ci hanno chiesto di parlare di quegli eroici privati che alla fine degli anni ’80 parteciparono alla Dakar su delle Honda Africa Twin poco più che di serie.  Abbiamo chiesto a Gianpaolo Banelli di www.nightwings.org di raccontarci qualcosa di più.

Alla fine degli anni ’80 era possibile correre la Dakar nella categoria « Marathon » con moto derivate dalla serie e adattate alla gara. Per questa ragione, e anche per sopperire in qualche modo al prossimo ritiro delle Honda ufficiali dai Rally (dopo 4 vittorie alla Dakar), in occasione della edizione ’89 Honda France, tramite il direttore Jean Louis Guillot, lanciò nell’autunno ’88 l’operazione “50 Africa Twin a Dakar”. Venne fatta una prima selezione tra 150 candidati e ne vennero scelti 50 a cui furono affidati altrettanti esemplari di Africa Twin 650 particolarmente curate per poter correre nella categoria « Marathon ».

Nel frattempo venne preparata la moto, una Honda RD03 650 già quasi definitiva fece un’ottima figura al Pharaons Rallye 1988 nelle mani di Joel Daures (che aveva corso l’ultima Dakar con la NXR ufficiale). 49 moto partirono quindi per la 11a Dakar; l’alsaziano Heintz vide infatti la sua partecipazione annullata qualche giorno prima della partenza, quando moto ed equipaggiamento Honda France erano gia stati acquistati, perché le autorità libiche non accettarono il suo ingresso nel paese in quanto appartenente all’esercito francese.Tra i partenti anche una giovanissima francesina, Maryline Lacombe, ma anche un Italiano (Roberto Boano) e alcuni piloti di altre nazionalità (Spagna, Inghilterra, Senegal).

I numeri di serie di queste 50 moto cominciavano per 5 come sulle RD03 standard (da qui la necessità di essere dei veri conoscitori del mezzo per riconoscere le vere Marathon dai falsi e tarocchi).Normalmente per la Dakar un certo numero di parti della moto venivano punzonate e numerate con lo stesso numero di gara del pilota, per evitare che venissero impiegati ricambi non autorizzati, questo dovrebbe aiutare.L’operazione ebbe un certo successo: 18 AT conclusero la gara e Patrice Toussaint (16° assoluto) e Patrick Sireyjol (appena dietro di lui) finirono ai primi due posti della classe Marathon, con il nostro Roberto Boano 4° di categoria.

L’anno seguente, per la 12a edizione della Dakar, furono quindi allestite altre 50 moto, leggermente diverse dalla serie precedente, contrassegnate da un numero di telaio differente che inizia infatti per 6 (da 600001 a 600050). Una ventina di esemplari vennero consegnati in Francia mentre gli altri vennero destinati ad altri paesi, almeno 3 in Spagna. Solo una quindicina di queste moto raggiunse l’Italia, a metà novembre ’89 e quindi per molti troppo tardi per iscriversi al rally.Almeno una venne comunque portata in gara all’ultimo momento da Ermanno Bonacini (49° assoluto alla Dakar 89 con una Yamaha) che però corse poche tappe per poi incappare in una grave caduta, che lo costrinse a un ricovero immediato in ospedale e a lasciare il mezzo in Libia (dove è stato visto anni fa da alcuni turisti!).

Lo Spagnolo Antonio “Toni” Boluda, si comportò benissimo, risultando 18° assoluto nella Dakar ’90 e vincitore della categoria Marathon. Andrea Mazzali corse il Faraoni del ’90 con una di queste moto, affidatagli direttamente da Carlo Fiorani, allora responsabile della HRC (a cui è ritornato per un po’ dopo l’esperienza Ferrari). Nel ’90 furono costruiti anche pochissimi esemplari (sembra solo 8) di « Marathon » 750 che però durante la Dakar ’91 furono “risistemate” nella classe Silhouette, perché avevano un unico disco freno anteriore anziché 2! Ottima però la prestazione di Boluda e Boano, rispettivamente 10° e 11° nell’assoluta e alle spalle del nostro Luigino Medardo tra le Silhouette! Nella 13a Dakar corsero però ancora alcune RD03 Marathon, tra cui quella affidata sempre da Fiorani a Bonacini, ripresosi dal brutto incidente dell’anno prima grazie anche alle cure del Dott. Costa, quelle dei nostri Paladini e Nassi, e un’altra dozzina, di cui purtroppo solo quella di Sireyjol arrivò fino alla fine.

(foto in alto: Sylvain Richet e Gerard Filiat e le loro Africa Twin)
Foto e testi forniti da Gianpaolo Banelli
www.nightwings.org/Marathon/Marathon-home.html
www.facebook.com/groups/10150154904180347/

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Camel Marathon Bike: Intervista a Beppe Gualini

Amici Dakariani, ci perdonerete l’off topic (fuori tema), ma quando Federico Fantini ci ha inviato le foto della sua Honda Dominator e ci ha permesso di intervistare il grande Beppe Gualini, abbiamo pensato che anche se non strettamente inerente la Parigi Dakar, questo argomento avrebbe solleticato la fantasia di molti di voi.

Intanto ciao Beppe da parte di tutti i lettori del sito, vuoi spiegare ai nostri amici cosa era il Camel Marathon Bike Honda?
Il Camel Marathon Bike è nato in Italia da una mia idea condivisa con il responsabile stampa della Camel Italia Francesco Rapisarda. Avendo fatto la Dakar ed il Camel Trophy l’idea è stata semplice: perché non fare un Camel Trophy con le moto? Presentato  il progetto alla Camel Italia ed approvato con il nome Camel Marathon Bike, non potendo usare Camel Trophy. Trovato  l’appoggio tecnico di Honda Italia con Carlo Fiorani.

Quante edizioni sono state svolte e dove?
Usata la stessa metodologia del Camel Trophy, reclutamento tramite schede di curriculum e vere e proprie selezioni con guida, orientamento, fisiche, group-task…
La prima edizione ’87 è stata di prova e l’equipaggio vincente tra cui c’era Livio Suppo è andato in California ed hanno fatto un tratto della Baja.
La seconda edizione ’88 invece è stata  una vera spedizione di gruppo con prove speciali e classifica finale con vincitori; si è svolta in Zaire dove hanno partecipato due equipaggi italiani e due spagnoli. La terza edizione ’89 è stata fatta in Perù sempre con partecipanti Italiani e Spagnoli.

All’epoca qual era il tuo ruolo?
Il progetto era tutto sotto la mia responsabilità tecnica, scegliere il paese, fare lo scouting, organizzare le prove e durante l’evento fare da apripista, direttore tecnico dell’evento coordinando tutto lo staff che seguiva il convoglio.

Per quei pochi che non ti conoscono, vuoi dire qual è la tua esperienza nell’offroad, a quante Dakar hai partecipato?
Sono stato uno dei primi a fare i rally africani allora sconosciuti, ho iniziato nell’82 con il primo Rally dei Faraoni, perché la Dakar pr me era inavvicinabile per problemi economici. L’unica casa che mi ha dato una mano è stata la Fantic con una 125 RSX di serie!
Ho fatto 65 rally africani in moto, è un record non ancora battuto, anche se personalmente i record non sono di mio interesse,  tra cui 10 Parigi- Dakar, Rally dei Faraoni, Rally dell’Atlas, Rally di Tunisia, Incas Rally, Rally d’Islanda, Djerba 500… Ho passato tutta la mia vita fuoristrada, integrata anche con le 4 ruote avendo partecipato al Camel Trophy  nell’85 con la Land Rover  ed entrando poi nello staff internazionale che costruiva poi i Camel Trophy. Alternavo le gare in moto con le spedizioni estreme del Camel Trophy. Avventura totale senza respiro!

Le moto in cosa differivano dal modello di serie?
Le moto erano preparate da Honda Italia e non avevano una preparazione specifica,tranne che su motore e sospensioni,compresa la colorazione e dei pneumatici tecnici off- road, erano moto leggere, agili e con un bel motore, l’ideale per il tipo di manifestazione, oltretutto Honda aveva  interesse a spingere la moto di serie.

Qualche pilota che si è distinto nel CMBH ha poi avuto successo anche nelle competizioni rally raid?
Nessun pilota che ha partecipato al Camel Marathon Bike ha poi continuato nei rally raid.

Come mai non si è più corsa questa competizione?
Il Camel Marathon Bike ha avuto un tale successo ed il progetto era di coinvolgere sempre più paesi e la Francia  stava entrando quando Camel International improvvisamente ha ritenuto che il successo ottenuto dall’evento andava a contrapporsi al Camel Trophy e quindi è stato congelato!  Follia!

Chi ricordi con più affetto e qualche aneddoto curioso?
Un fatto che ricordo con particolare soddisfazione è avvenuto in Perù, durante la ricognizione, in moto ero da solo e sono arrivato in un villaggio Choquecancha dove il tempo si era fermato, non c’era luce, acqua, i campesinos vivevano in case di pietra e fango con tetti di paglia. Parlando con loro  venni a conoscenza che avevano necessità di una “speciale valvola” per cercare di far arrivare l’acqua al villaggio tramite un canale fatto in pietra che veniva dalla montagna. Mi impegnai a trovarlo andai a Lima a recuperarlo e lo portai al sindaco del paese.
Al mio ritorno con l’evento, il paese aveva l’acqua , mi fecero una festa incredibile con canti e balli e mi hanno dedicato il loro campo da calcio “Estadio Beppe Gualini”, custodisco ancora il documento originale consegnatomi ufficialmente dal sindaco!

Ringraziamo Beppe Gualini per l’intervista concessa e Federico Fantini di FOX Italia, che ci ha messo a disposizione le foto della Honda Dominator Camel Marathon Bike.

 

MARCACCINI

Intervista a Fabio Marcaccini… 5 Dakar vissute “privatamente!”

Ciao Fabio, forse ti si può definire “pilota di moto” nel senso più ampio del termine, visto che hai corso sia in offroad che in pista. Quale di queste discipline ti ha dato più soddisfazioni?

Ho cominciato nel cross a livello regionale per un paio d’anni, successivamente in pista per diversi campionati italiani ed un paio di europei nel Team Italia. Poi la Dakar ed il Faraoni. Ho anche svolto il ruolo di collaudatore per Bimota per un breve periodo. Non si può dire cosa mi abbia dato più soddisfazione, perché ogni cosa è legata ad un periodo ben preciso della mia vita, mi è sempre piaciuto cambiare, intraprendere nuove sfide, non sono un nostalgico, mi piace guardare avanti!

A quante Dakar hai partecipato? Quante di queste sei riuscito a portare a termine?

Ho partecipato a cinque Dakar, la prima volta all’edizione del 1987. Stiamo parlando del secolo scorso. Ricordo benissimo ogni singolo giorno e tutti i sacrifici fatti per essere alla partenza per cinque anni consecutivi.
Nella prima edizione sono rimasi senza benzina causa un mancato rifornimento. Il camion per l’approvvigionamento alle moto si ribaltò sulla pista… 10 ore fermo nel deserto elemosinando qualche litro dalle auto in corsa; cercai in tutti i modi di raggiungere il bivacco per partire nella tappa successiva ma quando ci arrivai il mattino seguente era troppo tardi, non c’era più nessuno e mi dovetti ritirare.
L’ultima non l’ho finita per la rottura dalla moto. Tre volte su cinque ho finito la gara sul Lago Rosa.

Hai corso rigorosamente da privato, le tue moto te le preparavi da solo?

Ho corso sempre con moto autocostruite, su base Yamaha. Con Montebelli avevamo fondato il Wild Team e il nome la dice lunga ! Posso tranquillamente dire che le nostre moto erano fra le più belle e curate nei dettagli, robuste e ben costruite. Quante nottate passate in officina a preparare le moto, in una vecchia casa colonica…arrivava gente a tutte le ore, c’erano amici che il sabato sera accompagnavano la morosa a casa e tornavano a sporcarsi le mani alle tre di notte, eravamo sempre in ritardo ! Se ci penso adesso, come facevamo senza internet e telefono cellulare non lo so…c’era una specie di tam-tam, le cose ci sapevano per sentito dire, l’Africa era veramente lontana e trovarsi il primo dell’anno alla partenza per noi era già un successo, tutto il resto, lo vivevi intensamente minuto per minuto, improvvisando. Il meccanico in aereo…chi ce l’ha mai avuto. Di giorno pilota di moto e di notte meccanico.

Quale moto, fra quelle con cui hai gareggiato, ti ha dato più soddisfazione da guidare e a cui sei più affezionato?

Nella undicesima edizione siamo partiti con tre moto autocostruite su base Yamaha TT 600. Eravamo nello stesso team io, Massimo Montebelli e Giampaolo Aluigi. Tutti e tre abbiamo finito la gara e come premio, Daniele Papi ai tempi responsabile del reparto corse Byrd, per l’anno successivo ci diede parecchi pezzi ufficiali e la possibilità di passare qualche giorno nella loro sede a Gerno di Lesmo.
Il risultato fu fantastico! Costruimmo tutto in casa, telaio, serbatoio posteriore portante, leveraggi, forcelloni, carene. La moto era molto simile al monocilindrico ufficiale da 750 cc dell’anno prima, su cui montammo il motore 660 leggermente rivisto…
Quella moto era bella da vedere e da guidare era uno sballo, al Faraoni con più di 20 moto ufficiali, feci tredicesimo assoluto; come al solito senza nessuna assistenza…se no che Wild Team era?

Sei stato compagno di avventure dell’indimenticato Massimo Montebelli, come ti piace ricordarlo?

Massimo era un vero genio della meccanica ed anche una bella manetta, più la sfida era grande e più era grande la voglia di affrontarla.
Tutto cominciò cosi: un giorno di agosto suonai il campanello di casa sua e lui si affacciò alla finestra della cucina, io gli chiesi se volesse venire con me in Africa a vedere qualche tappa della Dakar e Massimo mi rispose che noi la Dakar era meglio se l’andavamo a fare come concorrenti che come semplici spettatori.
A Dicembre eravamo a Parigi alla partenza come concorrenti nr 174 e 175, senza una lira in tasca ma con energia da vendere. Un sogno che si avverava sia per me che per lui.
Con il tempo Massimo era diventato un punto di riferimento per chi voleva partecipare alla Dakar o solo farsi un viaggio in Africa, un vero specialista. Costruiva delle opere d’arte. L’Aprilia che ha fatto il terzo posto con Chialego Lopez qualche anno fa in Argentina fu una sua realizzazione.
Un giorno un paio d’anni fa lo andai a trovare in officina e parlando della Dakar d’oltreoceano  mi disse: “prova ad avere un problema in Argentina ed avere lo stesso problema in Mauritania… io dico che non è la stessa cosa”. Amava l’Africa ed aveva ragione.
Con lui credo se ne sia andato un pezzo di storia della Dakar, quella vera come amava chiamarla lui, aveva vinto la categoria Marathon alla Paris le Cap nella stessa squadra con Meoni, la Yamaha Byrd. Mi piace pensare che si siano ritrovati lassù e continuino a parlare di corse dune di sabbia e prove speciali.

A tuo parere, quale pensi sia stato il pilota più completo della Dakar “africana”?

Se parliamo dei tempi in cui l’ho corsa io, sicuramente Edy Orioli.

Il tuo “mal d’Africa” come va, tutto sotto controllo? 🙂

Quando ho smesso con le corse ho cominciato a viaggiare in moto, ho fatto diversi lunghi viaggi intercontinentali, India, Africa e Sudamerica.
Ma non esiste posto al mondo da fare in moto paragonabile all’Africa. Qualche anno fa ho fatto Cairo Cape Town con la GS, in Africa ci torno sempre volentieri. Insomma, tutto sotto controllo!

Quella volta che… ci vuoi raccontare un aneddoto curioso legato alla Dakar?

Penso che come tutti quelli che hanno partecipato alla gara in quegli anni potrei scrivere un libro sugli aneddoti della Dakar.
Ho sempre pensato alla follia di tante persone che partono con l’obiettivo di arrivare in fondo ad una gara massacrante e difficile come la Dakar. Follia che ti fa  fare cose che normalmente non ti saresti neanche sognato. Ad esempio, in una tappa nel Ténéré…rimasi senza fanali,  quando scese la notte guidavo 10 mt davanti ai camion per cercare di vedere qualcosa…poi a forza di cadere ho rotto pure la piastra superiore della forcella ed in quelle condizioni a notte fonda finii la tappa.
La sera a Termit non c’era nessun tipo di assistenza né cibo e dopo aver contrattato con i local il pieno di benzina nel buio più totale, andai dal mio amico Massimo del Prete che era il copilota del Mitico Clay Regazzoni. Ero sfinito e avvilito, rassegnato al ritiro.
Clay mi diede qualcosa da mangiare….e Massimo prese una cinghia a cricchetto dalla loro macchina e mi legò il qualche modo la forcella.
Il mattimo seguente al via cercai di nascondermi per non far vedere ai commissari in che condizioni stavo partendo.
La tappa era 870 km e la Dakar quell’anno l’ho finita!

Ora di cosa ti occupi?

Mi occupo di design, sviluppo nuove idee e industrializzazione prodotti. Progetto parti speciali o kit di trasformazione per moto, prototipi su commissione del cliente o azienda, diciamo che ho unito lavoro e passione.
Poi qualche anno fa mi sono costruito la R1200 G/S, un kit per trasformare in poche ore la GS 1200 in una replica della vecchia R80 PD.

Ho aperto il mio sito di vendita online e dopo un paio d’ore sono cominciati ad arrivare ordini da tutto il mondo.

Ora il mio sito è un punto di riferimento per tutti quelli che vogliono customizzare la loro moto. Provare per credere www.unitgarage.it

Foto di Fabio Marcaccini

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Una storia di deserto e paura a lieto fine, firmata Aldo Winkler

Mario e Giorgio hanno fatto per me la fila al telefono, chiamandomi una volta arrivato il mio turno. C’è voluto un po’ di tempo per parlare con Paola perché l’operatrice faticava a prendere la linea internazionale ed ha dovuto ripetere più volte il numero. Da tre giorni mia moglie riceveva mie notizie in maniera frammentaria, ma tutto sommato rassicuranti. Abbiamo parlato poco, disturbati dalla presenza della gente in coda. Mi offrono un’altra sigaretta e la fumo volentieri mentre rispondo alle domande ed ai saluti di chi non si aspettava di vedermi varcare la soglia del Sofitel Gaweye Hotel di Niamey. Quando finalmente andiamo a mangiare è passata la mezzanotte. Il ristorante dell’albergo sta chiudendo, ma accetta di fare uno strappo alla regola. E’ elegante e pulito: io invece ho ancora addosso la tenuta da gara, stivali compresi.

Tocco il gri gri de la bonne route, il portafortuna che da cinque anni, da quando partecipo ad una gara in Africa, ho sempre legato in vita, e non posso non ammettere che il suo ruolo di «guida» lo ha svolto anche questa volta. Non mangio da quattro giorni, ma non ho fame e me ne meraviglio un po’ Sento piuttosto di avere lo stomaco bloccato. Però quando arriva il salmone affumicato lo divoro in un battibaleno e faccio altrettanto con il filetto ai ferri e le patatine fritte. L’ultimo pasto, se così si può chiamare, l’ho fatto la sera del 2 gennaio a Termit dividendo un pezzo di pane e un po’ d’acqua con Roberto Boano. Al campo non c’era il camion dell’Africatours e quindi eravamo rimasti senza cena. Non hanno portato neppure l’acqua e l’unica razione che sono riuscito a trovare è stata il mezzo litro datomi dal camion di assistenza del-l’Aprilia. Con quella sono partito verso Agadez la mattina del 3 gennaio.

Intanto intorno a me cresce il numero delle persone che vuole ascoltare la mia storia di «sopravvissuto» e comincio a raccontare ritornando con la mente a poche decine di chilometri dalla partenza… La mia Honda inizia a scoppiare, poi si spegne. Penso siano i getti intasati, oppure il filtro della benzina sporco. Pulisco gli uni e l’altro, e riparto per una pista con molte tracce. Perlomeno di qui passerà qualcuno. Mi dirigo verso la Falaise di Termit fino a quando, in prossimità di una grande duna, le tracce tagliano verso est. Le indicazioni del road book però sono diverse e decido di seguirle. Non sono il solo, sulla sabbia vedo i segni del passaggio di altre tre moto.

Il motore si spegne di nuovo poco più avanti e di nuovo riparte una volta puliti i getti ed il filtro della benzina. Raggiungo un erg pieno di dune e il motore si spegne ancora. Il vento soffia forte, e quando ho ultimato l’ormai rituale operazione di pulizia del carburatore, ha cancellato completamente le tracce. Decido di tornare indietro, di riprendere la pista più battuta. Quando raggiungo l’oued di Egadò è ormai buio, così decido di fermarmi lì per passare la notte. Sono solo e mi metto a lavorare sulla moto con tutta calma, sparpagliando i pezzi un po’ dappertutto. Smonto la sella, pulisco il filtro dell’aria, il carburatore. Non ho ancora finito di rimontare quando mi si avvicinano silenziosi tre ragazzi, vestiti con abiti chiari. Mi sono ostili, ma me ne rendo conto soltanto una volta che se ne sono andati portando con loro i miei guanti, altre cose che avevo sparso in qua e in là e soprattutto la borraccia con il suo prezioso contenuto d’acqua. Ci mancava anche questa. Mi consolo pensando che ho ancora con me il sacco a pelo.

Alle prime luci del giorno sono già in piedi. Riavvolgo in fretta il sacco a pelo, do un’ultima controllata e metto in moto. Percorro l’oued fino a quando non incrocio le tracce lasciate dal passaggio della gara. Sono sulla pista giusta. Altri quindici chilometri e la moto si ferma di nuovo. Questa volta definitivamente. Si è rotto l’alloggiamento in ottone del getto del massimo. Con il carburatore in queste condizioni è un’utopia pensare di ripartire. Continuo sconsolato a lambiccarmi il cervello sul carburatore, poi mi decido ad accendere la balise. È una cosa che non vorresti mai fare. Come scatta l’interruttore sei ufficialmente fuori gara. La tua Dakar è finita. Ma considerato che mentre la corsa è ferma ad Agadez per la giornata di riposo io sono bloccato qui non vedo alternative possibili. Azioni il fatidico interruttore e mi meraviglio un po’ perché la spia rossa rimane spenta. Mi convinco che si accenderà soltanto per segnalare le ultime sei ore di autonomia della batteria che ne comanda il funzionamento, e che la TSO è già a conoscenza della mia posizione. Non saprò mai durante i giorni passati nel deserto che la balise è rotta e non manda alcun segnale.

Dopo un paio d’ore ho piuttosto la prova del contrario quando vedo passare sopra la mia testa un aereo dell’organizzazione che si accorge di me e mi invia un messaggio. Devo scrivere il mio numero di gara sulla sabbia, e restare vicino alla moto. Sono sulla pista giusta e il camion scopa verrà a prendermi. L’aereo se ne va senza lasciarmi provviste. Niente da mangiare e soprattutto niente da bere. La sete comincia a farsi sentire e la poca acqua che avevo se la sono portata via i tuareg. Però mi hanno localizzato e manderanno i soccorsi. Comincio a fare congetture sul camion balai, su quanto tempo passerà prima del suo arrivo. Cavolo, mi dico, ho perso la gara, ma pazienza. Anche Gualini è ritirato e sarà ad aspettarmi ad Agadez. Una volta insieme potremmo ritornare sulla pista, con il camion della assistenza, potremmo recuperare la moto, aggiustarla, ed attraversare il Ténéré da turisti. Non l’ho mai fatto e l’idea mi affascina. Dopo possiamo proseguire fino a Dakar, imbarcare le moto e tornare in Italia.

È solo uno dei miei tanti pensieri. Nella testa ne frullano a migliaia ed il tempo non passa mai. Ripenso ad un libro sulla vita dei tuareg e di come questi passino intere giornate nel deserto immobili come pietre. Cerco di imitarli, ma con misero effetto.

Mi scopro a contare i minuti, i secondi e con il lento scorrere delle ore la mia fiducia di vedere apparire il camion della salvezza comincia ad affievolirsi. Col buio la sensazione di isolamento è anche maggiore, e diminuisce la speranza. Comincia anzi a prendere corpo la consapevolezza di poter morire. Non paura, rassegnazione.

Prego, piango, mi dico che non ho dato alla gente cui voglio bene tutto quello che meritava. Penso molto, troppo. Soffro pensando che mia moglie resterà da sola. Faccio testamento, dettando le mie ultime volontà sulle pagine dell’agendina che ho dentro il portafoglio. Non è un vero testamento. È una lettera per Paola. Una lettera d’amore. Riesco anche a prendere sonno e quando dormo sogno cascate, vasche da bagno, acqua minerale. Soltanto sogni acquatici, ma si può capire. Patisco la sete ancor più della solitudine. Al levar del sole inizia la mia terza giornata da disperso. Sono sempre più pessimista sulle possibilità di venire ritrovato. Comincio a pensare che il camion balai potrebbe essere già passato due giorni prima nel punto in cui mi trovo ora. Passato di qui mentre mi trovavo accampato sull’oued a una quindi-cina di chilometri di distanza. Potrebbe anche essere finito fuori rotta, come in effetti è stato, e non passare mai più a riprendermi.

Passo la mattinata a scervellarmi, poi decido di muovermi. Domani potrei essere troppo debole per farlo, oggi invece tornando indietro per una quindicina di chilometri ritroverò l’oued dove ho incontrato i tuareg e forse troverò da bere.

Sono ormai tre giorni che non bevo, le labbra sono secche e mi brucia la gola. Riordino tutte le mie cose, e prima di partire traccio una grossa freccia, con la punta rivolta nella direzione in cui mi incammino. Quindi mi carico sulle spalle il sacco a pelo. Da quello proprio non voglio separarmi. In moto mi era sembrato un tragitto molto breve. A piedi è una marcia tremenda. Cammino piano per ri-sparmiare energie. Quello che mi interessa è arrivare prima del buio.

Sono più fortunato di quanto mi aspettassi. Dopo sei ore di marcia raggiungo l’oued ed anziché i tuareg truffaldini trovo una famiglia molto gentile e ospitale. L’uomo è vecchio, molto più vecchio della donna che vive insieme a lui ed a cinque bambini, tre maschi e due femmine. Non parlano francese, ma ci intendiamo a gesti. Capiscono che ho molta sete e mi danno da bere. Non acqua, come sto sognando da tre giorni, ma latte di cammello. E munto dalla mattina e si è rappreso nel suo contenitore metallico. Ha un sapore acido, forte, quasi disgustoso, ma è la mia salvezza. La bambina più piccola è malata, ha la febbre. Mi offro di darle un’aspirina ed il padre accetta. Mi rendo conto di come questo incontro abbia allentato la tensione, di come abbia riacceso la speranza. Non sono più solo. Sono soltanto abbandonato. Ora devo trovare un modo per togliermi dai guai. Da un difficile dialogo con il tuareg emergono indicazioni precise. Si può raggiungere Agadez viaggiando per dodici giorni a dorso di cammello oppure incrociare la strada asfaltata a Tanak e in questo caso il tragitto è molto più breve: solo cinque giorni.

Decido di accordarmi per partire l’indomani mattina verso Tanak e mentre cerchiamo di capirci appaiono i tre tuareg che mi avevano rapinato. Spiego al vecchio la mia disavventura ma me ne pento perché subito pretende che mi venga restituito il maltolto. Ne nasce un violento ed incomprensibile diverbio seguito da un inizio di rissa, ma fortunatamene ci si ferma alle minacce. Mi viene restituito tutto, tranne la borraccia che hanno lasciato al loro accampamento, distante una decina di chilometri. I miei tentativi di spiegare che non è la borraccia ad interessarmi ma soltanto tornarmene a casa il più presto possibile cadono nel vuoto.

Il tuareg ne fa una questione di principio e domani partiremo a dorso di cammello soltanto dopo averla recuperata.

Una operazione che comporte-rà un’inutile camminata supplementare, ma la mia guida non vuole sentire ragioni. Intanto passo il tempo rendendomi utile. Riparo una borraccia realizzata con una camera d’aria da camion utilizzando le pezze che avevo con me per rimediare ad eventuali forature. Un’operazione che accresce la mia popolarità in famiglia. Vivere da tuareg mi affascina e mi sorprende.

Non mangiano niente. Si nutrono di latte di cammello, tè, che bevono più volte al giorno seguendo un complesso cerimoniale. A preparare la bevanda è l’uomo. Fa scaldare un contenitore d’acqua nella cenere. Una volta calda, la travasa in un altro recipiente con le foglie di tè e da quello ad un altro ancora. I travasi si susseguono all’infinito prima di arrivare finalmente ai bicchieri. Il padre realizza delle corde utilizzando fasci d’erba. La mia prima notte da tuareg non è così dura come le due da disperso. Ci vorrà tempo e pazienza, ma riuscirò a raggiungere l’asfalto e la salvezza. A dorso di cammello. L’indomani vorrei partire all’alba, ma c’è la borraccia da recuperare e nel portare a termine la missione se ne va quasi l’intera mattinata. I tuareg,non hanno fretta e sono lenti, lentissimi. E inutile che mi agiti. Ormai sono uno di loro e mi devo adeguare ai loro ritmi. Piuttosto cerco di imparare a cavalcare il cammello, ma non è facile. Sarei pronto per la prima tappa, ma ancora non si parte.

Passa mezzogiorno e continuo a guardare l’orologio. Sono le 12.35 quando mi passa sopra la testa un aereo della Dakair. Non ci speravo più. Lo guardo, ma non cerco di attirarne l’attenzione. Lo guardo fisso e non penso neppure per un attimo all’eventualità di non essere visto. Passa su di me una seconda volta e capisco che devo segnalare la mia presenza. Comincio ad agitarmi, e scrivo il mio numero sulla sabbia. Segnalo anche che ho bisogno di viveri. Mi viene buttato un messaggio ed una razione energetica. Nel foglietto, raggiunto dopo mille peripe-zie, c’è una promessa rassicurante: «tra un’ora e mezza verrà a prenderti l’elicottero». Sono certo che questa volta manterranno la parola. Il mio amico tuareg potrà fare a meno di scortarmi a Tanak ed io rientrerò ad Agadez a tutta velocità. L’elicottero è puntuale e prima di salirvi abbandono al vento il testamento.

Quando atterriamo ad Agadez i responsabili della Dakair, che hanno coordinato le ricerche, sono felici quanto me che questa brutta avventura sia finita. Anche loro hanno dormito pochissimo e sono stanchi. Stappano una bottiglia di champagne e basta un bicchiere a farmi girare un po’ la testa. Poi partiamo tutti alla volta di Niamey. Insieme a me c’è Beppe Gualini che ha collaborato con Dakaír alle operazioni di soccorso seguendo soprattutto le mie ricerche. In poche ore sono davanti al filetto ai ferri con le patatine ormai al sicuro. Cerco di rispondere a tutte le domande e penso che sarei molto più felice se si interessassero a me perché sono riuscito a vincere una tappa, magari solo per un colpo di fortuna.

Penso che non avrei voluto lasciare la moto nel deserto, perché Mario, il mio meccanico, aveva lavorato tanto per prepararla alla gara. Era una bella moto, ma vecchia. È solo per questo che si è rotta. Perché era vecchia.

Penso anche che questa esperienza mi abbia dato molto, più che se avessi finito la gara, che le foto scattate con l’automatica insieme ai tuareg saranno tra le più preziose del mio album. Penso che questa esperienza abbia lasciato il segno, che qualcosa in me sia cambiato. Se tornerò alla Parigi-Dakar? Lasciatemi un po’ di tempo per pensarci.

ALDO WINKLER – PARIS DAKAR 1989

fonte motosprint
foto motosprint e archivio fb Aldo Winkler