Arrivo 1990 corretta

I 16 eroi italiani alla Dakar 1990

Nessuno si sognerebbe di chiamarli azzurri, perché dopo venti giorni di gara tanto azzurri non sono più. Tendono piuttosto al marroncino, coperti di fango e sabbia ben oltre i limiti dell’immaginazione. Però sono arrivati anche loro a Dakar, forse con qualche rischio in meno degli ufficiali, ma tanta, tanta fatica in più. Sono i nostri privati, quelli che hanno dovuto contare quasi solo sulle proprie forze per riuscire nell’impresa, appoggiandosi al massimo all’amico compiacente che per l’occasione è stato promosso meccanico aviotrasportato. Una carica importante per una mole di lavoro da far paura. Ambizioni di classifica poche, peraltro richiuse nel cassetto dopo le prime tappe, una volta constatato che senza moto ufficiale è come andare a caccia di elefanti con la fionda. Senza essere Davide. Lo ha scoperto anche Angelo Signorelli, che ufficiale in effetti lo è stato ma ha potuto disporre solo di una moto derivata dalla serie e non del prototipo arrivato dal Giappone. Così si è preoccupato solo di fare l’assistenza veloce di Franco Picco, non disdegnando però di togliersi una soddisfazione nella difficile tappa di Nema: secondo dietro a De Petri, con il cruccio di un ammortizzatore scoppiato. In classifica generale è sedicesimo, proprio davanti a Massimo Montebelli, il primo degli uomini del Wild Team: tre riminesi partiti con moto costruite in casa, con base Yamaha e ciclistica autarchica. Meccanici al seguito non ne avevano, ma i loro problemi sono finiti ad Agadez, visto che il camion sul quale erano caricati i loro ricambi si è fermato. Una vera «benedizione» che ha finalmente impedito a Montebelli, Fabio Marcaccini e Giampaolo Aluigi di rimanere svegli fino a mattina per rimettere a posto la moto.

Sono sedici i temerari italiani che hanno portato a termine la gara.

Eppure anche così ce l’hanno fatta, e con risultati molto più che buoni: solo Gualini ha strappato all’erculeo Montebelli — diciassettesimo — il primato del miglior privato, e con mezzi molto superiori. Quanto a Marcaccini, problemi a ripetizione lo hanno fermato più volte in speciale, ma l’ex velocista è passato tutt’altro che inosservato una volta risolti i guai principali:imm paris dakar addirittura nella tappa di Agadez è rimasto al comando fino a metà giornata. Con una monocilindrica privata è tutto dire. Ha finito trentesimo, giusto due posizioni dietro ad Aluigi il quale, dal canto suo, è riuscito ad arrivare a Dakar alla prima partecipazione: se l’è meritato, non fosse altro perché è riuscito a costruire la moto negli ultimi venti giorni, lavorando giorno e notte assieme a Davide Goretti e Luca Elementi. Ha patito il sonno anche Batti Grassotti, che di Dakar aveva già una certa esperienza: l’unico «sopravvissuto» del GR Team (dopo il forzato arresto di Quaglino per rottura del telaio) si è esibito in una 48 ore no stop tra Nema e Kayes, saltando a piedi pari dormita e cena. Persosi come tutti gli altri nella tremenda tappa di Tidjikja, infatti, è arrivato a destinazione solo alle 7.30 del mattino dopo. Orario di partenza le 8.00. Come cedere a tre tappe dalla fine? Il povero Grassotti non si e nemmeno tolto i guanti, ha bevuto un caffè ed è ripartito. Un vero duro, che ha meritato fino in fondo la spiaggia del Lago Rosa. Franco Zotti, ventitreesimo, si è distinto per abilità e tattica. Ormai un veterano di queste maratone, il friulano è partito con passo regolare e l’ha mantenuto fino alla fine, badando bene a risparmiare una moto che — nonostante qualche ricambio trasportato dal Team Rahier – era privata a tutti gli effetti. Si è arrangiato da solo riuscendo ad arrivare bene anche in tappe lunghe e dure come quella di Tidjikja che hanno falcidiato la gran massa dei concorrenti. Il risultato lo premia anche dell’essersi licenziato per coprire con la liquidazione i debiti contratti lo scorso anno per partecipare alla gara, una pratica già sperimentata in passato. Ora restano da coprire i buchi della Dakar ’90, magari con gli sponsor di quella ’91.

L’immagine più viva che abbiamo di Luigi Algeri, invece, è all’arrivo di Agadez: distrutto, stanco e affamato, ma al traguardo in buona posizione. Il meccanico non l’aveva, ed i suoi ricambi sono spariti praticamente subito, assieme al camion cui aveva pagato il trasporto di una cassa, ritirato. Così è rimasto anche senza sacco a pelo ed ha dormito al freddo per 15 giorni, vestito; ma ce l’ha fatta, riuscendo anche ad ottenere ogni tanto qualche discreto piazzamento. Ha avuto una gran forza di volontà, ed è stato davvero bravo ad arrivare in fondo solo, che più solo non si può. Trentatreesimo. Antonio Cabini invece ha potuto contare su di un meccanico, ma non sui ricambi che hanno fatto la stessa fine di quelli di Algeri. Così se l’è cavata come ha potuto, con molta fantasia e spirito di adattamento, che gli hanno permesso di arrivare quarantunesimo a Dakar. Ci è riuscito per la seconda volta, dopo sei tentativi, uno dei quali in auto. Chiudono la fila Ettore Petrini quarantaduesimo e Carlo Alberto Mercandelli quarantaquattresimo. Il primo, toscano, non era solo un debuttante dakariano: è anche alle prime esperienze fuoristradistiche dopo aver corso nella velocità, ed ha avuto davvero un bel coraggio nel gettarsi in un’impresa del genere con un così ridotto bagaglio d’esperienza. Ma con prudenza e senso della misura ce l’ha fatta a sua volta, senza scossoni. Esattamente il contrario di Mercandelli, l’uomo-avventura di questa edizione: dei problemi di Agadez e del suo rocambolesco arrivo via cammello, camion e pullman di linea avete già letto nei numeri scorsi. Sarebbe bastato per chiunque, ma non per lui, che ha replicato con 48 ore di no stop assieme a Grassotti, e si è poi esibito nel gran finale a St. Louis, quando ha centrato in pieno un mulo che gli aveva tagliato la strada, a 120 km/h. Risultati da bollettino di guerra: il mulo morto sul colpo, la moto distrutta e Mercandelli svenuto per 10 minuti, con una frattura al metacarpo destro. Ma l’irriducibile non ha ceduto: si è fatto rimettere in sesto da una macchina dell’assistenza medica giunta sul posto ed è rimontato sulla moto, che nel frattempo era stata risistemata alla bell’e meglio dal meccanico di Villa-Delfino, sul camion Perlini. E con una fasciatura rigida ha guidato fino al giorno dopo, arrivando a Dakar. Più che meritatamente.

Fonte Motosprint

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Avventura irlandese alla Dakar 1998

Ci saranno sempre quelli che affermano che la vera Dakar ha avuto luogo nel continente africano. Hanno ragione, poiché questo era, dopo tutto, il concetto originale – l’amore del fondatore Thierry Sabine per la regione sahariana e del motorsport, riuniti in unico spettacolare evento. E mentre i raduni africani non sono mai stati giorni di innocenza, quelli erano i giorni in cui l’organizzazione si concentrava più sul concorrente che sui media. Non era possibile terminare alle 15:00, quindi tutte le interviste di fine giornata potevano essere condotte alla luce del sole, in tutta comodità. La prima priorità era aiutare i concorrenti e i media dovevano semplicemente fare del loro meglio per adattarsi a questo. E quelli erano i giorni in cui un bivacco era esattamente questo, solo una manciata di tende nel deserto, non una distesa di camper, suite per i media e Hospitlity VIP.

 

“C’era una magia negli eventi africani” ricorda Nick Craigie. “La solitudine.”

 

Craigie, un appassionato enduro (allora e ora), aveva deciso che avrebbe corso per il ventesimo anniversario dell’evento. Aveva corso la 19a edizione, nel 1997, ma era stato costretto a ritirarsi dopo otto giorni con problemi al motore.

“Pensavamo che il motore CCM-Rotax funzionasse al meglio con Castrol R40, un olio vegetale. Questo era probabilmente vero per gli eventi di breve durata [tali motori erano ampiamente utilizzati nelle corse su pista piatte americane] ma con il prolungato funzionamento a caldo in Africa ciò ha portato all’accumulo di carbonio nel motore, in particolare sui piccoli terminali. Ciò ha fermato la mia moto, e quelli di Adrian Lappin e Vinny Fitzsimmons. Un disastro, ma lezione è stata appresa. ”


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Con l’edizione del 1997, sempre intesa come riscaldamento del rally del 1998, Craigie imparò la lezione e tornò l’anno seguente come membro di un team di quattro uomini tutti irlandesi su CCM. 
Craigie ricorda ancora che i primi due giorni – ancora in Europa – furono duri come nessuno. La partenza era a Place d’Armes, Versailles, in Francia, 937 km al primo giorno, sotto zero fino alla fine. Il secondo giorno furono altri 1182 km corsi in temperature gelide, prima che il terzo giorno finalmente i concorrenti arrivarono nel porto mediterraneo di Almeria.

“Ho commesso l’errore di pensare che a quel punto il freddo fosse finito. Ho rinunciato al mio kit per il freddo, è il suo grido liberatorio fu “calda Africa, arrivo!”

 

Solo che Craigie aveva trascurato la piccola questione della catena montuosa dell’Atlante…

 

“Quella terza tappa, per Er Rachidia, è stata probabilmente la mia peggior giornata in assoluto su una moto. Avevo già cavalcato per ore a temperature di -4 ° C attraverso la Francia, ma ora avevo le stesse temperature mentre cercavo di attraversare le montagne dell’Atlante in Marocco. Non avevo più la mia attrezzatura calda e con venti forti l’effetto del windchill il freddo era enorme. Passai sei o sette ore, cavalcando completamente da solo, contando solo su me stesso, cercando di ignorare le mie dita intorpidite e scuotere il corpo, cercando di andare avanti. Sono stato fortunato, abbiamo visto un po’ di sole nel pomeriggio e questo è stato come il paradiso. Il tenue tepore che mi ha offerto mi ha fatto continuare. In tutto è stato una tappa di 14-15 ore. Avrei fatto una cavalcata molto dura nel deserto nei giorni a venire, ma mentalmente giudicherei quel giorno, come peggiore in assoluto. “

 

La quinta tappa sarebbe stata il test finale. Una giornata super lunga, 1050 km di lunghezza con molte dune di sabbia, ai concorrenti toccava attraversare il famoso Erg Chebbi.

“La sabbia profonda era davvero dura e costringeva le moto a consumare tanto carburante, mediamente un litro per 7 km, che sostenuta, avrebbe ridotto la nostra autonomia effettiva da circa 450 km a soli 300 km. Gli organizzatori non avevano previsto questo problema e impostarono il punto di rifornimento troppo lontano da dove saremo rimasti a secco. Non c’era carburante in prestito da un altro concorrente – tutti cercavano di conservare ogni singola goccia che avevano.ccmrear2
“La nostra Dakar sarebbe potuta finire lì – come è successo per così tanti – ma abbiamo trovato una soluzione da parte di tre di noi, i cavalieri del team CCM. Abbiamo unito in modo efficace il nostro carburante, mettendo tutto in una sola moto (quella di Adrian Lappin) e lui è andato al rifornimento. Lì riempì ogni serbatoio che aveva e tornò indietro, percorrendo il percorso al contrario, per ripartire il carburante. Fu una strategia ad alto rischio – poteva facilmente perdersi, crollare, schiantarsi, certamente non trovarci – ma era tutto ciò che avevamo. Fortunatamente ci ritrovò, ma ci vollero quattro ore e altri incredibili 350 chilometri in più per Adrian.
“Ed è a quel punto, verso le 17:00, nel tardo pomeriggio, che la nostra Dakar cambia. Il crepuscolo arriva veloce, ed è nero come la pece prima che tu te ne accorga. Questo cambia tutto. Una distanza che che percorri in un’ora alla luce del giorno ti diventa di quattro al buio. Puoi immaginare che la navigazione sia un incubo. Alle 18:00calcolammo che avevamo ancora 450 km da percorre fino alla fine della tappa. “

 

Quando abbiamo visto spuntare l’alba, raggiungemmo il bivacco, proprio mentre i primi concorrenti partivano per la sesta tappa. Per i compagni di squadra del CCM c’è stato appena il tempo di fare rifornimento, prendere uno snack da mangiare e fare il line-up per iniziare la fase successiva.

“Siamo rimasti insieme dopo la partenza. Non è stato facile abbiamo corso tutto il giorno e di nuovo ci siamo ritrovati a correre all’imbrunire. A un certo punto le luci di Vinny Fitsimmon si accesero. Eravamo ognuno sulla nostra duna di sabbia in quel momento. Mi sono fermato, sono andato da lui per aiutarlo, quando sono tornato alla mia moto mi sono seduto e mi sono subito addormentato. Mi sono solo svegliato solo quando Vinny arrivò e mi prese a calci, dicendomi. “Se dormi ora non ti sveglierai mai”.
“Quella tappa la finimmo verso le 4 o alle 5 del mattino’, dice Craigie. “Poi, un’ora o due dopo era già il momento di ripartire.ccmstat
“Abbiamo avuto due ore preziose per dormire quella volta, ma sono state essenzialmente 72 ore in sella non-stop – dovevamo solo arrivare al giorno di riposo.
“Succedevano così tante cose, durante la corsa. Accadevano sempre. In quell’ultima tappa prima del giorno di riposo abbiamo trovato Si Pavey [anche lui su un CCM], che aveva avuto un incidente molto duro. Siamo rimasti con lui per un po’ poi lo abbiamo caricato in moto e lo abbiamo scortato fino a un posto di blocco e gli abbiamo detto di rimanere lì fino al mattino; con il giorno successivo che era un giorno di riposo, sarebbe rientrare al mattino e partecipare ancora alla manifestazione. Era il giorno nove con 11 ancora da fare!
“Ovviamente il giorno di riposo è stato tutt’altro. Abbiamo trascorso la giornata cambiando il motore della mia moto”.

I pericoli nei rally provengono da tutte le direzioni. Un pericolo particolarmente sgradevole è quello che arriva dai piloti di auto. Dato che ogni giorno le moto partono per prime, succede che le macchine più veloci che seguono supereranno una buona parte di queste qualche lungo il percorso. Essere superati da un’auto sulla strada non è un grosso problema, ma in un rally nel deserto è un’esperienza decisamente più brutta …

 

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“Se c’è un regolamento sulla sicurezza che ho piacevolmente condiviso è stato il sistema Sentinel per avvertire le moto di un’auto che ti sta sorpassando. Quando le auto ti superano è sicuramente il momento più pericoloso della manifestazione. Tirano su così tanta polvere che per tanto tempo guidi praticamente alla cieca e in quel momento potresti colpire una roccia o cadere in una buca – insomma farti male. Potresti anche rallentare, ma questo aumenta solo il pericolo dato che l’auto successiva si scaglia contro di te e sarai un bersaglio molto lento. Mentalmente lo stress di sapere che stavano arrivando, aspettando l’improvvisa esplosione di rumore e polvere accecante, era estremo, molto molto spaventoso, e una paura che avremmo affrontato ogni giorno. L’unica moto era uscire dalla pista, letteralmente a mezzo chilometro dal tracciato, fino a quando non erano passati. Certo, questo ti rallenta in maniera evidente.
“Alla fine è successo che anch’io sono stato investito! Eravamo in una sezione di dune e lì ti fai strada a zig zag. Ho visto questo Schlesser Buggy arrivare, lui ha visto me, ma mentre passavo su una duna, lui mi ha letteralmente passato sopra. Io e la moto eravamo completamente sotto di lui, stavo guardando la coppa della sua auto. Ovviamente non ero molto contento, ma lui non si è fermato, lasciandomi lì. L’ho trovato al bivacco quella notte e gli ho detto i miei sentimenti in merito!

 

Il 1998 è stato il primo anno in cui il GPS è stato adottato su tutta la linea per Dakar. Gli organizzatori hanno fornito un sistema GPS ERFT.

“Peccato che il mio non ha mai funzionato. O meglio, ha funzionato nel bivacco, fino a circa cinque minuti dall’inizio poi non ha più funzionato per il resto della giornata. Il team tecnico degli organizzatori ha tentato inutilmente di ripristinarlo: alla fine hanno pensato che fosse la frequenza del circuito elettrico della moto a fermarlo. Poco male, ho guidato scorrendo le note sul roadbook e seguendo le tracce sul terreno o le nuvole di polvere. Ammetto che non sono mai stato un ottimo navigatore. “

Anche con il GPS funzionante non sarebbe andata meglio. Un giorno Craigie ricorda che il suo roadbook aveva un messaggio che diceva “Next 358km – navigate by sight”!

“Un altro giorno stavamo soffrendo quello che immagino fosse una forma di cecità da neve. Anche con gli occhiali colorati, il sole splendente della sabbia bruciava le tue retine. Stavo cavalcando con Adrian e dovevamo fare a turno uno per condurre mentre l’altro riposava gli occhi concentrandosi sul parafango posteriore del pilota davanti a lui. Quando il dolore diventava insopportabile, ci scambiavamo.

E quando il bivacco è stato finalmente raggiunto – nel buio – non sempre trovavamo quello he ci serviva.

“Avevamo un meccanico di supporto e anche le ragazze venivano, ma ci incontravamo con loro ogni tre giorni perché ci seguivano in aereo e quindi avevano bisogno di una qualche forma di pista di atterraggio. Non c’era neanche modo che i camion di supporto potessero tenere il passo con il rally e raggiungere ogni sera il bivacco. Era troppo difficile. Quindi per la maggior parte del rally abbiamo fatto noi nostra manutenzione alle nostre moto.
“Al bivacco ci attendeva una grande tenda con i tappeti, ma quando arrivavamo tutti i top rider e piloti erano già nei loro sacchi a pelo – e quindi nessuna camera nella locanda! Quindi facevano i lavori di manutenzione, e ci coricavamo nei nostri sacchi a pelo accanto alle nostre moto con una zanzariera sopra le nostre teste. Comunque non c’è mai stato molto tempo per dormire…”

Craigie è stato fortunato che avesse avuto un solo incidente serio durante il rally.

“Era tardi. Stavo andando troppo veloce su alcune whoops, quando tutto a un tratto sono andato fondo corsa e la moto mi ha lanciato per aria. Mentre stavo volando in aria pensavo: “questo farà male, molto male“. Ma sono stato fortunato. Mi sono rialzato senza nulla di rotto, stavo bene. La moto era un po’ ammaccata e le luci puntavano nella direzione sbagliata. Ma ero ancora in corsa, di nuovo dietro a Vinny [anche questa volta al buio] per raggiungere il traguardo. “

 

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Raggiungere il traguardo di Lac Rose è il sogno di ogni pilota che prende il via della Dakar. Solo che arrivarci è stato un incubo …

“Non ti riprendi mai dagli ostacoli della Dakar. Recuperi un po’ giusto il giorno di riposo. Ma da lì in poi siamo diventati sempre più stanchi, se non dormi non recuperi. Stai in sella ignorando i chilometri, semplicemente contando i giorni. Spesso capita che stai correndo in mezzo ad una foschia, non sei molto connesso, consapevole che prima o poi succederà qualcosa per spaventarti, così almeno l’adrenalina ti entrerebbe in circolo e staresti vigile per un po’.
“Alla fine ero in uno stato di totale collasso. Avevo preso in pieno due pietre e mi ci è voluto molto, molto tempo per tornare alla normalità. Finita la gara per i successivi otto mesi sono rimasto fisicamente esausto. Le mie mani e le mie braccia erano a brandelli. Alcuni potrebbero riprendersi rapidamente ma per me è passato molto tempo prima che mi sentissi di nuovo normale. “

 

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DATI TECNICI
Motore Rotax 600cc dual start raffreddato ad aria, monocilindrico, con una potenza di circa 50 CV, con una velocità massima di circa 130 km / h. 
Telaio standard CCM ma a doppia saldatura con soffietti extra per resistenza. Una capacità di carburante totale di 45 litri. Pesato circa 240 kg

Fonte:
https://www.rustsports.com/bikes/adventure/ccm-dakar-special_3419.html

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Dakar 1989 – L’indimenticabile Guinea

TAMRACOUNDA – Vista dall’alto la Guinea è uno smeraldo incastonato nel deserto. Per gli equipaggi dell’undicesima Parigi Dakar, però, è un inferno verde, solcato dalle rosse arterie che sono le infide piste di laterite, velocissime ma scivolose. Al suo terzo impatto con la giungla il rally più massacrante del mondo ha riscoperto che non è solo il Ténéré a far soffrire. La Guinea se la ricorderanno a lungo Clay Regazzoni, Claudio Terruzzi, ma anche lo spagnolo Prieto, ed i due buoni samaritani del team Assomoto Giuseppe Cannella e Davide Pollini.

Speciale disumana: in corsa per 24 ore nell’inferno verde

Sono stati questi ultimi, infatti a tirare fuori dalla sua Mercedes semidistrutta da un capottamento Clay infischiandosene di prendere penalizzazione forfettaria.
Eravamo circa al chilometro 270 della speciale – raccontano questi due ragazzi trentenni, di Brescia – quando su di una pista veloce a gobba d’asino, abbiamo visto una macchina a ruote per aria. Era in una pozza di benzina ed il navigatore che era già fuori, perdeva sangue da un braccio. Lo abbiamo riconosciuto subito: era Del Prete, Clay era ancora dentro e stava tentando di liberarsi. Incuranti che il tempo scorreva, Giuseppe e Davide hanno sistemato Regazzoni lontano dalla macchina, appoggiato ad un masso perché la sua carrozzella era andata distrutta, e medicato Del Prete.
Nessuno si è fermato a darci una mano – ricordano i due – uno ci ha buttato una bottiglia d’acqua dal finestrino.
É passata gente che non aveva problemi di classifica… non capiamo, quando si è in speciale tutti si sentono dei campioni.

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Si è fermato, invece, Claudio Terruzzi ed anche Klaus Seppi. Una storia della Dakar, un frammento che, insieme ad altri, ricostruisce una delle giornate più dure del rally.
É stata una speciale disumana – dice senza mezzi termini Terruzzi, arrivato al campo a notte inoltrata – prima di incontrare Regazzoni ne avevo viste di tutti i colori. Sono finito in un guado al chilometro 130 lo stavo facendo a piedi perché la mia Cagiva andava ad un cilindro. Improvvisamente, mentre ero con l’acqua alla vita. il motore ha ‘”preso” e sono scivolato sul fondo viscido. Ci ho messo un’ora a tirare fuori la moto dal guado, grazie all’aiuto di alcuni ragazzi che venivano da un villaggio vicino, e con loro mi sono messo a smontare la moto per tentare di farla ripartire.
Ci sono infine riuscito, ma un ritorno di fiamma ha dato fuoco al filtro dell’aria ed uno dei miei improvvisati aiutanti, impaurito, ha gettato una manciata di terra nei carburatori… per fortuna mentre ero impegnato a smontare tutto di nuovo e arrivato Savoldelli, la mia assistenza, con la macchina, che mi ha tirato fuori. Ero triste quando ha lasciato dietro dirne tutti quei ragazzi che si erano dati da fare per aiutarmi, ma non ci ho più pensato quando, nel buio mi sono trovato a dover fare la pista dietro alle auto.

Terruzzi Orioli

In un polverone che limitava la visibilità a pochi metri Terruzzi è caduto, ha centrato una vacca, e ripartito di nuovo tirando alla cieca, ma non ha potuto evitare la penalizzazione.
E dire – ricorda – che ero partito benissimo… davanti a me avevo solo due tracce. Dovevo essere terzo prima di cadere in quel maledetto guado… il road book era fatto da cani, per un pelo non ho rischiato la pelle nella secca curva a sinistra nella quale è poi caduto Magnaldi.

Savoldelli, che lo ha aiutato la sera è con lui al campo. Un altro tassello si inserisce nel rompicapo della speciale Bamako – Labè.
Ci siamo trovati tutti in un guado profondo, noi delle macchine – racconta l’assistenza veloce della Cagiva – in acqua c’era la Nissan di Prieto. Non riusciva ad uscire. Lui era alla guida, mentre il suo secondo si era tuffato per sistemare le slitte sotto le ruote. Andava e veniva, in quell’acqua limacciosa, quando d’improvviso l’ho sentito urlare. Li per li non ho capito, poi l’ho visto sorreggere Prieto, che era in acqua svenuto, per le ascelle. La marmitta sfiatava all’interno della carrozzeria e lui, respirando ossido di carbonio, si era addormentato, accasciandosi alla guida. Aveva avuto appena la forza di aprire la portiera prima di lasciarsi andare nell’acqua. Per fortuna che, in tutta quella confusione il navigatore se ne accorto.

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É l’alba del giorno dopo quando, con una macchina dei medici, arriva Regazzoni al bivacco. Sporco, con la barba lunga, è quasi irriconoscibile, ma non stanco, né disfatto. Il giorno più lungo della Dakar si chiude nel suo racconto.
Non riesco a capire – dice scuotendo la testa – eravamo appena usciti dalla parte più dura della speciale quando in un rettilineo di terra rossa, la macchina si è messa traverso. L’ho controllata per un po’, ma poi mi è partita. Si è fermato dopo quattro giravolte con le ruote in aria. Sentivo puzza di benzina e Del Prete lamentarsi. Poi sono arrivati i due motociclisti italiani che mi hanno aiutato ad uscire.

Mentre Clay parla gente continua ad uscire dalla speciale. Sono i camion che non ce l’hanno fatta ad arrivare nella notte. Rivediamo il bivacco buio, privo della luce dei generatori, e quei pochi mezzi pesanti arrivati a far da punto d’appoggio per tutti. La speciale Barnako – Labè è durata esattamente 24 ore. Nessuno se l’aspettava cosi dura.

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Jean Claude Olivier e la sua Sonauto

Attorno a Thierry Sabine si era creato un cenacolo. Dell’avventura. Un drappello di seguaci che si accodavano al Messia. C’erano “Fenouil”, Neveu, 1390481_10202247482058581_718400453_nAuriol, Comte, Vassard… Tutti motociclisti, i prediletti. Chi spiccava nel gruppo era Jean-Claude Olivier. Personalità e intelligenza, una naturale predisposizione per l’organizzazione. E, come non bastasse, centauro lui stesso. Aveva dato una grossa mano a Thierry nei mesi che precedettero la prima edizione dell’Oasis Dakar.

Non erano mancati i suggerimenti e la promessa di schierare una squadra. Nato a Croix il 27 febbraio 1945, a 33 anni aveva già fatto di tutto e di più, partendo da zero. Già, una vita come fosse stata lunga un secolo. A vent’anni era stato assunto dalla Sonauto, importatore della Porsche in Francia dal 1950. Lo avevano spedito a pulire i magazzini, quella la sua prima mansione. Capelli rossicci, occhi chiari, sguardo intenso, intuitivo, il cammino verso l’alto iniziò quando i titolari dell’azienda decisero di affiancare alle gran turismo tedesche il settore dedicato alle motociclette.

Yamaha, il marchio giapponese, da far conoscere e diffondere sul mercato francese: Il problema era come. A Jean-Claude venne l’idea di andare direttamente dai meccanici in Francia a mostrare alcuni modelli del marchio ancora sconosciuto. Il progetto venne approvato. Si fece assegnare un furgone, lo dipinse con la scritta Yamaha a caratteri cubitali, caricò all’interno quattro moto della produzione: un 50, un 80, un 125 e un 250.

Battè la Francia a tappeto. Un lavoro difficile, doveva con-vincere, creare punti di servizio e vendere. Vendere, l’imperativo. Nel primo anno, 1966, riuscì a perfezionare accordi per 28 punti di assistenza e piazzare 177 moto. Tre anni più tardi toccò le mille unità. Una crescita vertiginosa per un marchio ancora senza storia in Europa. I volumi aumentarono con l’importazione degli scooter, un’altra sua intuizione. Non trascurò comunque mai la sua passione.

Continuò a correre e quando Sabine allestì la prima Dakar, JCO, ormai era chiamato con questo acronimo, schierò la prima formazione Sonauto Yamaha-BP. Quattro le 500 XT schierate per Gilles Comte, Christian Rayer, Rudy Potisek e, naturalmente, Jean-Claude Olivier. La sua squadra dominò aggiudicandosi sei tappe su dieci. La Arlit-Agadez e Agadez-Niamey, tra le più dure vennero siglate JCO.

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Della Sonauto era intanto diventato il “boss”, l’azienda in crescita continua. Come le gare. Raid e pista. Partecipò a nove Dakar, portando al secondo posto la Yamaha FZ 750 4 cilindri nel 1985 (Ndr in realtà portò sul podio una XT600, la FZ750 debuttò solo l’anno successivo).  Dietro alla Bmw di Rahier. Anche in pista, con il team che aveva allestito, non mancarono le soddisfazioni. Fu lui lo stratega che riuscì a portare Max Biaggi alla Yamaha nel 1999.

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Ma soprattutto fu lo scopritore di Stephane Peterhansel. Sei centri nel deserto africano. Il 24 febbraio 2010 passò la mano alla Yamaha Motor France, diventata un impero. Dopo 43 anni di lavoro. La sua vita da grande protagonista si concluse tragicamente. In un fine settimana del gennaio 2013 un camion invase la corsia dell’autostrada Parigi-Lille, sulla quale sta-va procedendo. Lo schianto fu inevitabile e terribile. A fianco viaggiava la figlia che riuscì, miracolosamente, a salvarsi. Non lui. La leggenda di JCO finì così. Un maledetto destino.

Tratto da Dakar l’inferno del Sahara di Beppe Donazzan

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DAKAR 1987 – Squalifica contestata da De Petri

NIAMEY – È il torrido pomeriggio del 14 gennaio, nella mattinata i concorrenti della Paris-Dakar hanno abbandonato gli agi della capitale del Niget, ripartendo velocissimi alla volta di Gao. Ai bordi della piscina del lussuoso Hotel Gaweye sono rimasti solo i piloti ritirati dalla gara più dura dell’anno e qualche giornalista; in una decina delle tante stanze dell’albergo i feriti si lamentano in attesa del volo previsto per la nottata del giorno dopo che riporterà tutti in Europa. Tra le palme e la fresca acqua della piscina, in uno scenario degno di Simon Le Bon, facciamo una lunga chiacchierata con Alessandro «Ciro» De Petri, uno tra gli uomini più veloci mai visti in azione sulle piste africane, alla ribalta, purtroppo, per essere uno dei piloti squalificati dalla TSO alla partenza della tappa Agades-Tahoua.

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De Petri è molto più rilassato rispetto alla mattina del 13, quando Patrick Verdoy non consegnò a lui e a Gualdi la tabella di marcia, mettendoli così fuori gara. Quella mattina all’aeroporto di Agades avrei avuto quasi paura ad intervistare il pilota della Cagiva, furente per l’esclusione della gara. Ai bordi della piscina, però, la tensione inevitabilmente scema e Ciro si dimostra più loquace e tranquillo al microfono del mio registratore. La prima domanda è ovviamente dedicata al «fattaccio» della tappa del 5 gennaio.

Allora Ciro, la moto è stata sostituita?
 «No, avevo un problema alla frizione e mi sono dovuto fermare. Poco dopo sono arrivati Gualdi e Picard e, insieme, abbiamo iniziato a lavorare sulle moto. La Cagiva ha il comando della frizione di tipo De-Petri-1987-2idraulico e lavorarci sopra è cosa molto laboriosa: c’è anche da effettuare lo spurgo. Non dimentichiamo poi che si trattava della prima prova speciale ed eravamo parecchio nervosi. In quei momenti il tempo sembra volare e abbiamo fatto confusione nel rimontare le carene delle tre moto».

Ma non vi siete accorti che l’elicottero della Sierra (la società che filma in esclusiva la Parigi-Dakar) vi girava sopra la testa?
«Certamente, e non c’era nulla di male, addirittura abbiamo notato che l’operatore si stava sporgendo per riprenderci». Siete stati squalificati in base a prove fotografiche e filmate, ma le vostre moto sono state verificate la sera, all’arrivo di tappa? «No, né la sera e nemmeno nei giorni successivi».

Cosa è successo di preciso la mattina del 13 alla partenza da Agades, quando siete stati messi fuori gara?
«Mi ero presentato, come tutti i giorni, al briefing, ma prima che questo iniziasse mi sono accorto che la bussola non funzionava e sono quindi rientrato alla “villa” che il team Cagiva aveva affittato in centro ad Agades, per rimediare a questo guaio. Effettuata la sostituzione dello strumento sono ritornato alla partenza, il briefing si era già concluso ed ho notato che tutti mi guardavano. Prima di chiedermi il motivo di tanta attenzione mi è venuto incontro Gualdi, mi ha detto che eravamo fuori gara e che non ci avrebbero consegnato la tabella di marcia. Pensavo scherzasse, ma subito dopo è arrivata la conferma di Auriol. In ogni caso ho detto a Gualdi di seguirmi sino alla partenza della prova speciale. Arrivati alla partenza Verdoy ci ha detto che se entro due minuti non fossimo rientrati ad Agades avrebbe squalificato anche Auriol».

Come hai reagito a questa notizia?
«Con delusione per una decisione che io definisco sconvolgente che andava contro a quello che pensavo della TSO, un’organizzazione che stimavo e nella quale avevo la massima fiducia. La Dakar è diventata un grande business per le Case, gli sponsor e i piloti bisogna che questi interessi siano tutelati da una Federazione».

Magari da quella internazionale, dico malizioso.
«Certo, la Dakar è una gara internazionale ed è indispensabile che decisioni del genere siano prese da un ente che tuteli tutti questi enormi interessi».De-Petri-1987-3

Si parla del dopo Sabine di come sia cambiata la gara e l’ambiente dopo la scomparsa del grande inventore e anima della Parigi-Dakar, tu cosa ne pensi?
«Anche con Sabine, o meglio sotto la sua direzione, furono prese decisioni discutibili, come la penalizzazione inflitta a Picco due anni fa. Lo scorso anno sempre nel corso della tappa Ouargla-El Golea, ci fu un reclamo contro la Honda France per un supposto cambio di moto, ma non vennero effettuate le verifiche. In ogni caso questa nona edizione della Dakar è splendida, molto tecnica con prove speciali a non finire e senza tappe notturne: una gara bellissima e ottimamente organizzata. Quello che non credo sarebbe successo ai tempi di Sabine è fare correre un pilota per sei giorni, farlo riposare un giorno e poi squalificarlo, quello che è successo a me».

Siete stati messi fuori gara sulla base di prove filmate e di fotografie, sicuramente avrete cercato di salvare la situazione e continuare la gara. Cosa è successo e, soprattutto, cosa succederà?
«Il nostro direttore sportivo Azzalin ha chiesto di fare ripartire Gualdi e me magari facendoci correre sub-judice sino a Dakar, ma Verdoy è stato fermo sulla sua decisione (per me sbagliata) e non ha accettato. Intanto per tutelare gli interessi e l’immagine della Cagiva, degli sponsor ed anche i miei (non dimentichiamoci che un pilota professionista si prepara alla Dakar per circa otto mesi) si finirà davanti ad un tribunale».

Volete forse la testa di Verdoy?
«No, non mi interessa, vogliamo esclusivamente che si sappia che la squalifica mia e di Gualdi è stata un errore e soprattutto che in futuro ci sia una tutela maggiore per Case, sponsor e piloti».

Il futuro della specialità interessa a molti e inevitabilmente a Ciro abbiamo posto la domanda che da anni si sente nell’ambiente, a quando un mondiale rally?
«Sarebbe bellissimo — risponde — e noi piloti spesso ne parliamo, un mondiale sotto l’egida della Federazione Internazionale sarebbe un grande passo avanti, ma da parte nostra non c’è ancora il necessario accordo, mentre dagli ambienti federali non è ancora arrivato un intervento fattivo. Nemmeno quando avevamo, dopo la tragedia di Giampaolo Marinoni, chiesto che due medici seguissero noi piloti italiani in aereo dandoci la necessaria sicurezza, anche psicologica».

Parliamo di sicurezza, per te la Dakar è una gara sicura?
«La Dakar è una gara pericolosa. È la specialità stessa ad esserlo, quasi un incrocio tra velocità (per le medie elevate) e cross (per il fondo su cui si corre); in più nessuno conosce con esattezza tutte le insidie del percorso: è un cocktail molto pericoloso soprattutto se ci si perde. Se si rimane feriti fuoripista il rischio è tanto».

C’è solidarietà tra voi piloti?
«Sì, nonostante le differenza tra piloti ufficiali e privati tutti si fermano se vedono un collega in difficoltà. Sotto questo profilo mi sento molto sicuro. C’è molta umanità in questa gara durissima e la solidarietà in pista è tanta».

Intervista di Marco Masetti per Motosprint

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Dakar 86 – Il diario di Aldo Winkler

Dopo lunghi preparativi e tante emozioni, un mucchio di tempo rubato al lavoro che però non è stato sufficiente soprattutto per definire i dettagli sulla moto. Partenza per Parigi arrivo a Rouen e disbrigo nella stessa città delle formalità amministrative della gara, trasferimento in moto a Versailles (che freddo) un piccolo episodio quando siamo partiti ci siamo dimenticati il fatto che faceva freddo e con í guanti da cross abbiamo dovuto fare questi 60 chilometri al gelo.

Tre chilometri di ghiaccio, impossibile stare in piedi. Prologo vinto da Poli che montò le gomme chiodate.

Tre chilometri di ghiaccio, impossibile stare in piedi. Prologo vinto da Poli che montò le gomme chiodate.

A Parigi una sosta di alcuni giorni permette di fare i rotolini, per inciso i rotolini sono il road book che viene dato sotto forma di libro per metterli dentro la scatola del note book bisogna accorciarne un foglio dopo l’altro per fare in maniera che  possano essere arrotolati e srotolati. Si cerca di riposare nonostante una grossa emozione e anche tensione che continua a salire. Il prologo a 60 chilometri (sotto la neve) si verifica una cosa bestiale, la moto è altissima senza averci fatto la minima mano si dimostra inguidabile. il prologo dura (3 km) si dimostra una cosa incredibile era una lastra di ghiaccio con rotaie di fango sotto dure, non si contano i voli non si stava in piedi che faticaccia la moto da nuova sembra già vecchia distrutta dai voli.

Aldo Winkler a sinistra, e Batti Grassotti i protagonisti di questa avventura

Aldo Winkler a sinistra, e Batti Grassotti i protagonisti di questa avventura

Dopo un capodanno non eccezionale perché è un po’ la tensione un po’ la compagnia, aleggiava l’ansia della partenza. Il primo di gennaio un freddo intenso alla partenza, sono molto emozionato quasi spaventato quando parto non ho neppure il coraggio di voltarmi per salutare Paoletta, avevo il timore di non riuscire più a partire. I primi chilometri li faccio con Batti (Grassotti il suo compagni di Team ndr), sotto un freddo pungente che non ci si spiega come si possa andare in moto. La partenza da Parigi è una cosa emozionantissima sembra di percorrere un cordone umano da Parigi a Sete, tutti che ti salutano e festeggiano, purtroppo la fretta di arrivare guasta questa possibilità di entrare in contatto con questo entusiasmo. I primi problemi il freddo e la pioggia impediscono al motore di funzionare bene. Si spegne di continuo, scoppietta e non va per niente bene. Questo fatto mi crea ansia incredibile e mi aspetto di fermarmi in qualsiasi momento. Ad un certo punto la moto si spegne e Batti non si accorge della mia fermata. Cerco di raggiungerlo viaggiando da solo fino al Sete (anche lui ebbe dei problemi e al buio non lo vidi). Mi prende una nostalgia come non mai mi è presa, vorrei Paoletta e dall’emozione piango sotto al casco. Cerco qualcosa per poter scriverle e dirle che la amo ma non lo trovo. Nel frattempo un giapponese sulla moto il numero 2 (Yasuo Kaneko ndr) viene colpito in pieno da una macchina e muore sul colpo, vedere l’incidente e pensare che poteva succedere a me mi reggeva ulteriormente, ma subito bisogna cancellare quest’idea altrimenti non si riparte più.

aldo7Arrivo a Sete alle 2 del mattino (eravamo partiti alle 8 del giorno prima) imbarchiamo la moto dopo mille difficoltà. Non troviamo Grisoglio (la nostra assistenza ndr) con la nostra roba e finalmente alle 3 andiamo a dormire. Naturalmente ad Algeri dopo interminabili code burocratiche partiamo alle 6 di sera ed è quasi buio, ci aspettano 700 chilometri di trasgerimento. Piove e fa freddo, siamo bagnati fradici, su una strada fatta tutta di curve di montagna con asfalto nero senza strisce dove non si vedeva nulla. Batti andava meglio di me e mi accodo a lui anche se non vedevo comunque nulla. Per fortuna la strada migliora con i chilometri e non piove più, arriviamo alle 2 del mattino e dormiamo per terra. L’ansia della moto che non funziona bene continua.

Prima tappa ore 6.00 la partenza. Partiamo in ordine inverso e questo si verifica in tutta l’Algeria. Chi è a metà classifica è fregato, perché deve superare i primi che sono lenti e viene superato dagli ultimi che sono veloci, risultato viaggi costantemente nella polvere. Tutto bene fino a quando rompo il trip master. Naturalmente mi perdo in una pianura di piccole dune di sabbia piene di migliaia di tracce in tutte le direzioni. Mi raggiunge Gilles Picard, lo seguo, poi vedo Picco ma continuo a perdermi sempre di più. Mi consola il fatto che dopo poco tempo formiamo un gruppo di in una trentina tra i quali i più forti in cerca della pista giusta. Il primo contatto con il road book è sgradevole troppe note con chilometri sbagliati e pochi disegni e tanto testo in francese. Il primo contatto con l’Africa Tour non è male, si mangia bene e non si fa troppa coda ma non danno l’acqua!

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Seconda tappa: mi scoppia l’ammortizzatore e i molti fondo corsa indeboliscono il telaio. Raggiungo comunque lnsah e qui mi lavo in albergo nella stanza di Boano. La pista con molte buche e pietre con tratti veloci, lnsalah-Tam due speciali una veloce, mi raggiungono le macchine, non si vede nulla. E’ veramente pericoloso perché nella polvere quando vieni superato hai quei 200 metri in cui corri nel nulla, un’angoscia. Vedi passare di fianco a te massi enormi, voragini e pensi “bastava 1 metro in là e adesso chissà dove ero”? Seconda speciale fatta con Batti, lo aspetto perché rompe il giunto è finiamo la speciale con i motori che rattano e non vanno quasi più.

Il rapporto che di instaura con la propria moto diventa quasi mistico, gli parli, la supplichi, le fai confidenze. Diventa una compagna con cui condividi la natura e tutte le sue espressioni.

Nel trasferimento a Tam mi scoppia la mousse, ci fermiamo ad un bar, ma procediamo per fare sciogliere ulteriormente la mousse. L’asfalto è pessimo, intervallato da una pista bruttissima piena di fesh fesh (sabbia impalpabile) con grosse rotaie sotto provocate dal passaggio dei camion. Ad un certo punto non vedo più Batti e nonostante la mousse nei pezzi, torno indietro per una decina di chilometri alla sua ricerca, pensando che fosse caduto. Non lo vedo. Torno in direzione Tam. Avendo sempre il rimorso che Batti, sapendo che avevo forato, non mi avrebbe abbandonato. Ripensando a quei dieci chilometri rifatti alla sua ricerca, al fatto che non lo avevo trovato. Cambio la gomma e proprio mentre gonfio la camera d’aria, per fortuna l’assistenza arriva e cambio ruota riparto manetta, mancano ancora 150 km. Si fa buio e si rompono pure i fari, e proseguo al buio con le luci delle stelle, e arrivo in tarda notte in tempo per non prendermi la forfettaria a Tamarasset.

In albergo trovo Batti, e non c’è nemmeno il tempo per lavarsi. Tappa Tam Tam sull’Assecrèm mi trovo bene nelle pietre. Mi procuro uno spavento incredibile per passare nella polvere un avversario, esco di pista e passo in un punto con pietre grandi a manetta e mi faccio un volo. In aria si spegne la moto e casco in piedi. Grazia divina! Ho rotto il dado che tiene l’ammortizzatore al telaio, l’asta del freno ha sfondato la marmitta. Finisco lentamente la tappa continuando a non sfruttare in motore, soffro parecchio nei sorpassi dopo quello spavento.

"Ero talmente disperato che l'avventura fosse finita, pregavo che l'assistenza arrivasse. Armando sostitui il motore e ripartii per i restanti 600 km, la notte mi aspettava...

“Ero talmente disperato che l’avventura fosse finita, pregavo che l’assistenza arrivasse. Armando sostitui il motore e ripartii per i restanti 600 km, la notte mi aspettava…”

Tam Agades, partenza in un grande fiume prosciugato pieno di sabbia molle, il motore cala e si indurisce, continuo fino ad un pezzo di pista dura dove mollo un attimo. Si spegne il motore. Sono fermo, e comincio a smontare a rimontare per farla partire, sudo tutta l’acqua in corpo, non mi rimane altro che smontare il motore sperando che arrivi l’assistenza. Che arriva verso le 5.30 dopo aver aspettato per sei ore fra un misto di disperazione, rassegnazione e incazzatura. Ore di fuoco. cambio motore e riparto spaventato di trovarmi nel deserto di notte, non sapendo dove andare, passo il confine con il Niger, faccio il pieno da una autobotte in pieno deserto. Continuo e mi perdo. Non vedo più tracce e sono fuori pista tra rocce pietre e sabbia molle. Prendo il monocolo e vedo delle luci mi dirigo verso quella direzione e trovo delle macchine insabbiate. Ritrovo fiducia e con questa anche la pista, riparto ma mi mancano ancora 600 km all’arrivo. Mi preoccupo di rimanere sempre sulle tracce per non perdermi. La pista era un misto di fech fech, sabbia molle e rotaie dure dovuto al fatto che tutto rally era già passato compresi i camion. Naturalmente riduco la velocità, la poca visibilità l’altezza della moto, la pista sono un insieme impressionante di difficoltà. Le cadute non si contano più, ogni caduta si fa sempre piacere fatica a rialzare, falla ripartire poi, che fatica!

"Ero stanchissimo, ma mi godevo comunque il mitico Ténéré..."

“Ero stanchissimo, ma mi godevo comunque il mitico Ténéré…”

La stanchezza mi assale e mi fermo al camion Belgarda in panne e dormo un per recuperare energie. Arriva di nuovo l’assistenza, ripartiamo e mi rincuorano standomi dietro, mi fanno luce e quando cado mi aiutano a rialzarmi. Non ce la faccio più, per un po’ di km guida Ciaudano (dell’assistenza ndr) ma riprendo la moto in tempo per fare gli ultimi 150 chilometri di asfalto a manetta per arrivare in tempo alle otto e non prendere la penalità. Alle 8.30 riparto per la speciale, l’assistenza la vedo solo per un minuto, sono sconvolto e non prendo nulla. Purtroppo sarà l’ultima volta che la vedrò. La tappa del Ténéré sarà una cosa impressionante ma bellissima, si è in soggezione al cospetto del grande deserto, ma la tappa la trovo facile. Ma il motore si indurisce di nuovo. Mi fermo e lo lascio raffreddare, tiro l’aria e riparto andando piano con l’angoscia che si spacchi e che mi lasci a piedi. Al minimo rumore rimango terrorizzato, parlo alla moto, la prego di continuare, faendo gli ultimi 150 chilometri al buio fino a quando per fortuna vedo le luci di alcune auto che mi indicano la strada.

Nel frattempo ho rotto il giunto della catena, ma con sorpresa riesco ad aggiustare tutto bene con la massima

"JCO responsabile di Sonauto, gran pilota e gran signore. Una volta l'ho aiutai a disinsabbiare la sua moto, da allora anche se era in Speciale si fermava per chiedermi se era tutto ok"

“JCO responsabile di Sonauto, gran pilota e gran signore. Una volta l’ho aiutai a disinsabbiare la sua moto, da allora anche se era in Speciale si fermava per chiedermi se era tutto ok”

calma. Dormo per terra ma il freddo rimane ancora persistente. Ho male hai denti e ho le mani con profondi tagli per il freddo. Dirku-Agadem si rivela una tappa infame, dune trasversali segnalati da paletti di cui alcuni caduti. Il vento cancella le tracce, questa si rivela una tappa molto pericolosa, le dune a forma di onda alla sommità si interrompono bruscamente con pendii a volte perpendicolari. Non sapendolo le prime dune le ho saltate, facendo salti impressionanti. Infatti questa tappa provoca molti incidenti, Mercandelli si infortuna alla spalla, la Anquetil cade procurandosi un trauma alla spalla, alla mandibola, ai denti e agli zigomi. E’ drammatico vederla in un bagno di sangue. Beppe Gualini cade e si rompe i legamenti del ginocchio. Un camion Tatra si cappotta in avanti, e uno dei guidatori rimarrà paralizzato. Arrivo ad Agadem, che si rivela solo un forte militare in rovina in mezzo al deserto. Non arriva niente ne da mangiare, ne il sacco a pelo per via di un disguido. Con Batti vado ad un pozzo a 5 km e con la disperazione della sete bevo fregandomene di tutto.

Agadem – Zinder, anche questa tappa infame, lunghissima in un zig-zag di saliscendi di sabbia molle, il paesaggio da desertico lentamente si trasforma in Sahel 400 km fatti in pochissime ore. Finita la speciale ci aspettano altri 600 km di trasferimento. Qui vediamo Baron appena caduto su un tratto di asfalto brutto, purtroppo rimarrà coma irreversibile per anni a causa di questo incidente. Con Batti mi fermo a mangiare in un posto infame però mangiamo bene in dispetto al luogo e arriviamo la notte tardi. La mia moto comincia a consumare olio.

"Giornata di riposo a Naimei, in albergo con tutti i privati italiani per sistemare le moto".

“Giornata di riposo a Naimei, in albergo con tutti i privati italiani per sistemare le moto”.

Zinder – Niamei: lungo trasferimento tutto di pista per 600 km mangiando la polvere delle macchine che ci superano. Parto per la speciale ma alla partenza mi si rompe il cambio. La moto rimane in terza su una pista molto sabbiosa. Batti prosegue e la cosa non mi piace, io sarei stato dietro di lui per aiutarlo. Parto molto agitato e naturalmente cado di continuo. Si buca il serbatoio e perdo benzina come una fontana dal rubinetto. Mi rialzo più in fretta possibile dando calci al serbatoio nel tentativo di ripararlo alla meglio. Finisco la speciale e il trasferimento a Niamei di 200 km arrivo a notte fonda. Niamei giorno di riposo, trovo da saldare il telaio e perdo l’ultima speranza di arrivare in fondo perché speravamo che l’assistenza arrivasse. Ci aspetta una notte di fuoco, non ho dormito per via delle zanzare che ci hanno mangiato vivo. Al mattino avevamo le mani e la faccia gonfie dalle punture. La Dakar non ha pietà: partenza alle 4 del mattino.

Alcuni momenti immortalati della Dakar 1986. Nella foto in alto la grande Veronique Anquetil.

Alcuni momenti immortalati della Dakar 1986. Nella foto in alto la grande Veronique Anquetil.

Sconvolti dalla notte precedente ci aspetta una speciale di 450 km. Mi perdo quasi subito e mi trovo completamente solo senza tracce in un paesaggio terribile di arbusti, collinette e guadi,  con spaccature enormi. Per fortuna trovo una macchina con un motociclista giapponese e in loro compagnia la disperazione non prende il sopravvento. Seguendo Zaniroli troviamo la pista ma l’orientamento è molto difficile. Trovi macchine in direzione opposta alla tua, che alimentano i tuoi dubbi. Nella savana bisogna seguire le tracce, ma a volte è impossibile neppure i camion lasciano tracce, piegano gli arbusti e loro si raddrizzano come nulla fosse. Non ho più il road book da Agades perché erano erano sul camion assistenza che non è mai arrivato. Arrivo a fine tappa che è notte e gli ultimi chilometri  a manetta per paura del buio, ma cado parecchie volte. Mi ritrovo a chiedere a tutti l’acqua.

All’arrivo della speciale vedo Batti anche lui distrutto a tal punto che gli devo far partire la moto. Ci aspettano ancora 120 km di trasferimento e 160 di speciale che facciamo affiancati, quasi impauriti. Percorriamo quasi un chilometro alla volta, e cadendo a turno facciamo tutti 120 chilometri. Arriviamo a Gourmararus alle 2 del mattino, qui tutti sono sconvolti. L’elicottero di Sabine è precipitato ed è morto con altre quattro persone. Siamo tutti stravolti. Ci fanno partire al mattino alle 10 per fare 1100 km fino a Bamako di cui 160 di pista. Qui vedo l’elicottero precipitato, era ridotto ad un metro cubo di metallo! Arriviamo a Bamako alle 3 di notte, stravolti e la fretta di arrivare ci fa tirare sull’asfalto.

Sfioro una mucca in mezzo alla strada che colpisco di striscio con la spalla. Mi sono visto il corno in gola. Dopo questo spavento rallento e perdo Batti, il mio fanale è insufficiente anche perché la seconda lampada I’ho data a lui.

Nella speranza di raggiungere Batti riaccellero. Non faccio a tempo da riprendermi dello spavento della mucca che mi vedo un tir senza luci e senza rifrangenti fermo in mezzo alla strada. Grosso spaventoma ormai ci ho fatto l’abitudine. Come al solito arrivo a notte inoltrata. Poche ore di sonno e sono di nuovo sveglio per partire. 60 km di trasferimento e 700 km di speciale e di nuovo 300 di trasferimento di pista. Ormai siamo scoraggiati. Batti non vuole più partire, l’organizzazione è nel pallone, C’è poca assistenza medica e due elicotteri in meno. Parto e inizio la speciale alle 10. La pista è lenta da 40 kmh di media, curve, rotaie, buche, sabbia, nella savana. Il posto è bello, ma sono indeciso se continuare! Mi fermo, mangio e riparto, Batti arriva ma era completamente nel pallone, andava forte si schiantava. Basta, decide di ritirarsi.

Boano con il suo meccanico "Garino".

Boano con il suo meccanico “Garino”.

Con Boano e Germanetti siamo gli unici italiani rimasti in gara, ci rincuoriamo e andiamo avanti. Ci rialziamo quando cadiamo, ormai non ci si può più fermare. Siamo in mezzo al nulla. La pista è terribile, lenta e piena di pietre in mezzo alla foresta. Quasi all’imbrunire buco la ruota posteriore, tento di ripararla ma non ci riesco. La rimonto e cerco assistenza in un piccolo villaggio. Centinaia di persone mi attorniano. Sembra incredibile che così tante persone possano abitare in quattro capanne di legno e fieno. Mi aiutano e riesco a ripartire. Dopo poco tempo la mousse davanti cede e la moto diventa inguidabile oltre al fatto che nel frattempo è sceso il buio. Incontro un pilota con una gamba rotta lo rincuoro arrivata l’assistenza riparto.

Sono in una foresta con vegetazione molto fitta, e la pista è veramente brutta, pietre, scoli d’acqua molto profondi con la risalita con polvere finissima che non ti permette di vedere le pietre sotto. Caratteristici sono i ponti fatti con quattro assi, se preferisci c’è la deviazione e si passa nell’acqua con grosse pietre. Il buio e la tensione non mi permette di gustarmi così tanta meraviglia. in un guado rimango intrappolato perché sbaglio la risalita. Quando la vedo non riesco a imboccarla bene perché c’erano dei solchi profondi provocati dai camion. Con il fango alle ginocchia e la moto piantata fino alle ruote quasi impennata la sposto di forza e finisco le ultime energie. La metto in posizione verticale e dopo infinite scalciate riparte e a spinta mi tolgo dalla morsa del fango. Nel frattempo la catena si era allungata a tal punto che girava su quel povero pignone ormai logoro.

Batti Grassotti immortalato a Bamako, dopo un trasferimento demenziale.

Batti Grassotti immortalato a Bamako, dopo un trasferimento demenziale.

Proseguo ma si incrociano gli occhi per la stanchezza, cado e rimango sotto la moto senza la forza di tirarmi su, con il piede sotto la moto. Aspetto in quella posizione un bel po’ di tempo fino a quando fortunatamente passa un’assistenza della Cagiva e mi mettono in piedi. Riparto ma poco dopo mi fermo ormai stremato e dico addio alla gara, e mi butto per terra a dormire. Dopo un po’ di tempo il freddo mi sveglia e riparto, sempre con la mousse anteriore andata. Arrivo a Labe all’una del pomeriggio, e li sento la lieta notizia, era giorno di riposo e la gara è stata interrotta, L’indomani posso ripartire, sono ancora in gara. Partenza alle 8 mi aspettano 250 km di mulattiera incredibile, peggio dell’Assecrem, pietre, rotaie di scoli d’acqua e salite discese ripide. Se fossi stato in Italia neanche con una moto da trial l’avrei fatto quel pezzo.

Gran Hotel Dakar :D

Gran Hotel Dakar :D

Faccio quasi 600 metri sul bordo del precipizio, su una strisciolina larga 20 centimetri.  Per fortuna finiscono anche quei chilometri e la speciale sucessiva sta per iniziare. Infatti dopo il confine mi aspetta un’altra di 400 km. Con sorpresa noto che dopo 200 km sono rimasto senza olio! Ormai il motore va a olio e un po’ di benzina, non riesce ad andare neppure agli alti regimi. Parto per la seconda speciale, ma non ci sono con la testa, sbaglio molto e  faccio molti dritti sbagliando strada. Dopo poco perdo la percezione della mia velocità, mi sembra di andare piano invece andavo fortissimo. Prendo una buca e poi un’altra, cappotto in avanti, faccio un volo di sei metri e rimango in aria per un’infinità di tempo. Svengo. Appena ripreso vedo la moto distrutta con un rubinetto della benzina divelto. La stendo dal lato opposto in modo da non perdere altra benzina e cerco di sistemare la perdita. Sono sconvolto, stravolto, dolorante e terrorizzato. Senza luci, con ancora molti chilometri da fare al buio.

"Ci sono momenti in cui si procede per inerzia, l'isitnto di sopravvivenza è il sentimento che ti porta avanti..."

“Ci sono momenti in cui si procede per inerzia, l’isitnto di sopravvivenza è il sentimento che ti porta avanti…”

Mi rimetto in sesto e riparto nel tentativo di arrivare a fine tappa con la luce. Faccio altri 20 km altra buca, altra cappottata ma questa volta mi ritrovo con la moto a ben 12 metri dalla buca. Stavolta mi sono anche fatto male, per fortuna nulla di rotto, ma ti dolori ci sono. Ripensandoci mi vengono i brividi. Ormai la moto è distrutta, tutta storta, perdo i sensi due volte e mi esce il sangue dal naso. Riprendo i sensi dopo parecchio tempo. Mi riprendo e il primo desiderio è di arrivare alla fine. Faccio quello che posso ormai è una sfida con me stesso e con la mia forza di volontà. Avanzo a passo di lumaca fino ad un villaggio, dove chiedo della benzina per finire la tappa,  pago 10 litri  40 dollari, sempre meno dei 500 franchi che volevano. Mi mancano ancora 150 km ma senza illuminazione procedere è praticamente impossibile. Mi metto in mezzo alla strada e fermo tutti chiedendo di starmi dietro per illuminarmi la strada. Dopo aver ricevuto il rifiuto di quasi una ventina di auto, trovo dei partecipanti peruviani che accettano a patto di andare forte perché sono in speciale e non vogliono perdere posizioni.

"Il deserto ti presenta tante tipologie di difficoltà: dalla sabbia alle dune, dalle rocce al fech fech..."

“Il deserto ti presenta tante tipologie di difficoltà: dalla sabbia alle dune, dalle rocce al fech fech…”

Faccio quello che posso prendendomi dei  rischi notevoli con una moto praticamente inguidabile. Arrivo alle 22 e incredibilmente non ho neppure preso la forfettaria, ma appena mi fermo crollo e di botto sento il dolore. Chiedo a Giorgio di ripararmi la moto e vado a dormire, logicamente sempre per terra. Al mattino successivo Giorgio mi dice di non riuscire a riparare la moto e così come è ridotta non ha senso  continuare. Insisto, ma non c’è nulla da fare, abbandono la corsa, ma ancora non me ne faccio una ragione. Prendo tre razioni di Africa Tour e vado alla stazione. Elargisco una mancia a ragazzo che mi dice cosa devo fare.  La burocrazia per trasportare la moto è una babele infinita, finalmente sembra essersi risolto tutto, devo solo aspettare il treno. Per fortuna vedo due italiani, che lavorano per la FAO, mi rassicurano e mi garantisco che porteranno a casa. Mi danno da mangiare e mi riportano alla stazione. Di forza carichiamo la moto su un treno merci puzzolente e pieno di pietre. Finalmente dormo e persino le pietre sembrano un letto comodo.

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Arrivato a destinazione scarico la moto aiutato da alcuni compagni di viaggio, trovo un taxi e incredibilmente la carico sul tetto. Il taxi era fetido, ma almeno mi ero rimesso in movimento. Scende la notte e il taxi si ferma al crocevia dell’ingresso della città di Dakar. Il tassista mi porta nella piazza che era anche la fermata dei bus e gentilmente mi offre un caffelatte in un bar frequentato da persone poco raccomandabili. Finalmente il tassista decide di ripartire e mi porta dove avevo prenotato I’hotel prima di partire, sperando che qualcuno fosse già arrivato.

Un piccolo rammarico, se fossi ripartito sarei arrivato in fondo. Infatti la tappa che partiva da Kaies venne annullata e I’organizzazione decise di evitare la Mauritania e andare in convoglio da Kaies a Sant Luis per poi fare la passerella all’arrivo. Mannaggia!

Fonte: pagina facebook di Aldo Winkler

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Una gara così dura, richiede un tributo pesante

La Parigi-Dakar non è un’impresa di distruzione», rispondeva nel 1986 Thierry Sabine a chi gli ricordava il triste tributo di vite umane pagato alla Dakar. Una striscia inaugurata da Patrice Dodin, caduto dalla sua Yamaha nella prima edizione: il transalpino stava andando alla partenza della quarta tappa con il casco non allacciato, quando cadde e picchiò su una pietra la testa scoperta.

Lo stesso Sabine morì il 14 gennaio 1986 insieme ad altre 4 persone non lontano da Timbuctù (Mali) durante una tempesta di sabbia: il loro elicottero si schiantò contro una duna di 30 metri. Il giorno dopo, durante il briefing dei piloti, il direttore corsa Patrick Verdoy tranquillizzò chi temeva che la gara si sarebbe fermata: «Il seguito del rally sarà come Thierry l’avrebbe voluto, sicurezza e rigore sportivo saranno assicurati».

Ma non bastò a evitare altre tragedie, a partire da quella di Giampaolo Marinoni, caduto nell’ultima tappa di quella edizione: il collaudatore della Cagiva risalì in sella per percorrere gli ultimi 40 km e tagliò il traguardo prima di accasciarsi al suolo. Morì 2 giorni dopo per le lesioni al fegato. Analogo destino, 19 anni dopo, sarebbe toccato a Fabrizio Meoni, vincitore delle edizioni 2001 e 2002.

Con l’abbandono dell’Africa la striscia di sangue (23 piloti morti più numerosi altri decessi tra abitanti, spettatori, giornalisti e meccanici) sembrava destinata ad interrompersi. Invece, anche in Sud America le tragedie non sono mancate. Già 5 i piloti morti in moto, a partire da Pascal Terry: nel 2009 fu colto da edema polmonare nella pampa e ritrovato cadavere dopo tre giorni.

Questa è la lista dei motociclisti scomparsi nelle varie edizioni delle Dakar africane a cui vanno aggiunti i deceduti tra personale di supporto e assistenza agli equipaggi, organizzatori, abitanti, spettatori, giornalisti e vittime di incidenti stradali causati da concorrenti.

  • 1979
  • 1982
  • 1983
  • 1986
  • 1986
  • 1988
  • 1992
  • 1994
  • 1996
  • 2005
  • 2005
  • 2006
  • 2007
  • 2007
  • Patrice Dodin (FRA)
  • Bert Oosterhuis (OLA)
  • Jean-Noel Pineau ( FRA)
  • Giampaolo Marinoni (ITA)
  • Jean-Claude Huger (FRA)
  • Kees van Loeve Zijr (OLA)
  • Gilles Lalay (FRA)
  • Michel Sansen (BEL)
  • Jean-Pierre Leduc (FRA)
  • José Manuel Pérez (SPA)
  • Fabrizio Meoni (ITA)
  • Andy Caldecott (AUS)
  • Elmer Symons (S.AFR)
  • Eric Aubijoux (FRA)
  • Nigeria
  • Algeria
  • Alto Voilta
  • Senegal
  • MALI
  • Nigeria
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Prologo maldetto! Aldo Winkler Dakar 1988

Alla partenza a Parigi tanto fiero di essere nella squadra Honda iItalia B avevo trovato anche gli sponsor ma questa foto mi ricorda un preludio drammatico, la moto rattava al prologo e questa foto documenta che volevo lavorarci ma qui a poco arriverà un inserviente che mi sgriderà minacciandomi di squalificarmi se non me ne fossi andato. Il giorno dopo partirò regolarmente, e farò 800 km al freddo e ghiaccio con il collettore rotto con la moto che rimaneva un po’ accelerata. A 5 km dalla Tour Eiffel si scollarono le ganasce del tamburo del freno posteriore, e dovetti smontare la ruota xper renderla libera. Dopo 300 km si romperà la catena, la giuntai e dopo altri 30 km la catena era ancora crepata.

Mollai la moto ad alcuni spettatori e un gentile signore con la macchina mi prese e a folle velocità mi porto via autostrada alla testa del rally perchè i camion partivano per primi, mi feci dare una catena e tornai indietro a riparare la moto. Ripresi la corsa tuto sudato e ripartii, ma era in estremo ritardo praticamente ultimo e di tanto! Cercando di recuperare e con la moto in quelle condizioni andai il più forte possibile, nella foga saltai un controllo timbro (pena 2 ore di penalità) e arrivai per ultimo a Cale Marsiglia,  e mentre la sistemavo per aggiustarla definitavamente mi presi un rinculo alla caviglia senza stivali nel tentativo di avviarla. Salii sul traghetto dolorante con 2 ore di penalità e distrutto dalla fatica e dalla tensione. I camion di Honda Iitalia si ritirarono e Honda France diede supporto ai piloti ufficiali italiani ma io ne fui escluso, il meccanico aviotrasportato si ammalò e ritornò in Italia. Mi trovai senza assistenza e senza meccanico.  Penserete: quanta sfiga! Si e vero ma la cosa più importante e che arrivai 19° Dakar e senza le due ore di penalità avrei fatto 12°!
Quanti ricordi dentro questa semplice foto…

Testo di Aldo Winkler

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Yamaha Belgarda al lavoro per la Dakar 1989

Gli addetti ai lavori dicono che la gara, sulla spiaggia di Dakar, non finisce, ma comincia. Nel senso che gli sconfitti, ma anche il vincitore, appena tagliato il traguardo cominciamo già a pensare all’edizione successiva. Dietro le tre settimane di gara, infatti, c’è il lavoro di un anno intero. Ma in cosa consiste questo lavoro? Come si opera nei “bunker” dei reparti corse quando sul deserto è tornato il silenzio di sempre ed il vento ha cancellato le impronte dei pneumatici dalla sabbia? Per rispondere siamo entrati in uno di questi reparti corse (di solito rigorosamente “top secret”), quello della neonata BYRD, (Belgarda Yamaha Racing Division), “figlia” dell’importatore italiano della Yamaha, che si occupa di tutte le attività agonistiche della società.

Il team ha le carte in regola per essere tra i protagonisti della maratona e ha raccolto in passato numerosi successi in Africa con il forte Franco Picco, secondo a Dakar lo scorso anno e vincitore del Rally dei Faraoni nell’86, e con Cyril Neveu, vincitore di cinque Parigi-Dakar. Daniele Papi, consigliere delegato della-BYRD e responsabile della spedizione africana, racconta a “Motociclismo” come il team si è preparato alla “Dakar”. La regola della “Parigi-Dakar che inizia sulla spiaggia di Dakar nel momento in cui termina la edizione precedente” Papi la conferma: i responsabili dei due team ufficiali Yamaha, l’italiana Belgarda e la francese Sonauto, si riuniscono insieme con gli osservatori inviati dalla Casa madre giapponese poche ore dopo il termine della maratona in una sala riservata in un hotel di Dakar.

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La discussione, di taglio esclusivamente sportivo, serve per analizzare a caldo l’andamento della gara ed ha un seguito la settimana dopo, nella sede della Yamaha-Europe, ad Amsterdam, dove si decide l’indirizzo delle attività agonistiche delle tre équipes — francese, italiana e giapponese —Mentre in Europa si smontano e si controllano tutti i pezzi impiegati sulle moto che hanno concluso la gara, in Giappone si gettano le basi del progetto per la costruzione della nuova macchina. Dopo alcuni mesi, completata l’analisi dei materiali usati e fissate le strategie della edizione successiva (numero delle moto in gara e relativa assistenza), inizia la fase “calda” della preparazione: meccanici e piloti volano in Giappone per i primi collaudi del nuovo mezzo. Quest’ultima fase ha una durata variabile fra i 30 e 60 giorni ed è senza dubbio la più interessante: è qui che il prototipo prende forma e viene modificato secondo i consigli dei piloti, consigli tenuti in grandissimo conto dai tecnici giapponesi.

La nuova Yamaha OW94, monocilindrica di 750 cc., in prima uscita al rally dei Faraoni è giunta seconda con Franco Picco. La digitale è posta nel codino della moto, lontano dal motore che potrebbe creare anomali campi magnetici, il lettore è a fianco del road book.

OW94-02Il nostro Picco, in particolare, gode fama di esperto collaudatore ed i giapponesi fanno di tutto per accontentarlo realizzando le modifiche che suggerisce. Si arriva così a settembre, quando si mette a punto la partecipazione ai Faraoni, prova generale della “Dakar”. Le moto arrivano dal Giappone e si intensificano i collaudi delle parti staccate prodotte in Europa, ad esempio l’ammortizzatore posteriore (Ohlins): in gara, poi, si sperimenteranno le nuove soluzioni.

Al ritorno dai “Faraoni” la vita si fa frenetica: si attendono dal Giappone le nuove moto, modificate secondo l’esperienza della gara in Egitto, moto che arrivano anco-ra da assemblare e controllare. Gli ultimi test si concludono pochi giorni prima della partenza per Parigi. Martino Bianchi, responsabile delle relazioni esterne della BYRD, ci fa da guida nella visita al bunker. Cominciamo con la presentazione dei meccanici impiegati a tempo• pieno nella Racing Division: si chiamano Fumagalli, Lanzulli e Lavelli, mentre completano la squadra della Parigi-Dakar Bonetti (che segue Fanton nel cross) e lo specialista delle carrozzerie Vanzulli. Il nuovo regolamento, che vieta la partecipazione ai camion e che limita il numero di mezzi di assistenza, ha costretto tutti i maggiori team a rivedere l’organizzazione dell’assistenza in gara.OW94-07

Il 70 per cento dei ricambi è trasportato su auto e camion, mentre il resto viene parcheggiato ad Agadez, in una base permanente Yamaha. I pneumatici necessari ad una gara del genere tra moto, auto e camion sono quasi duecento (un’idea dei costi totali può darla il prezzo di una gomma speciale per gli autocarri, 2.500.000 lire). I pneumatici moto vengono sostituiti ogni fine tappa: la speciale “mousse” (Michelin) che sostituisce le normali camere d’aria impedisce le forature, ma ha una limi-tata resistenza alle elevate temperature che si creano nei pneumatici fortemente sollecitati. Le tre Range Rover (che partecipano alla gara) di assistenza portano i ricambi di più frequente utilizzo sulle piste, un motore montato, un serbatoio, una ruota completa ed ovviamente un meccanico in grado di assistere il pilota in caso di guasto.

Da tempo del team fa parte anche una donna, l’unica tra 23 uomini: si chiama Matilde Tamagnini, 30 anni, responsabile dell’immagine Chesterfield. Tutte le 24 persone del team si occupano a tempo pieno, durante l’anno, del settore Raid Marathon, ma quantificare la forza umana necessaria alla conduzione dell’intero progetto è impossibile. Tutti i dipendenti della Belgarda sono co-involti e collaborano con il reparto corse an-che se solo saltuariamente. I piloti, oltre a condurre le prove, seguono l’allestimento delle moto per essere in grado, durante la gara, di eseguire riparazioni di fortuna. La preparazione fisica pre-gara, seguita sempre dal responsabile medico, il profes-sor Archetti, comprende, nel periodo del mese precedente la corsa, 3 uscite in moto settimanali, 4 sedute di footing, 3 di palestra (2 leggere ed una con carichi massimi), una giornata in piscina ed una di completo riposo.

Archetti ritiene che nessun atleta usi doping, nelle maratone africane, dato che è impossibile, in uno sforzo così prolungato, smaltire i residui negativi di tali sostanze, ed un pilota che ne facesse uso rimarrebbe vittima dell’accumulo di fatica. Parlare di costi è praticamente impossibile. Oltre alle moto, prezzo stimato 300 milioni di lire l’una, ai mezzi dell’assistenza, agli aerei, alle decine di persone retribuite, alle migliaia di ore di lavoro dedicate al progetto, bisogna considerare l’impegno saltuario di tutti i dipendenti Belgarda e quello di altre decine di persone (fotografi, fornitori, ecc.) che collaborano alla realizzazione del “sogno africano”.

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Picco e Neveu saranno alla guida delle due nuove Yamaha OW 94. Portata in gara da Picco al Rally dei Faraoni, la OW 94 è l’evoluzione della OW 93 affidate a Marinoni e al quarto pilota. Identiche nell’estetica, le nuove Yamaha differiscono nel telaio rinforzato ed in una sospensione modificata nei leveraggi e nella lunghezza del forcellone; il motore è diverso nel gruppo termico (pistone e fasce elastiche di nuovo materiale) ed è dotato di carburatori più grossi ed ha un maggiore rapporto di compressione.

OW94-05La candela ora è unica, in luogo delle due precedenti, la potenza è di 60 CV, due in più, ma soprattutto i consumi sono diminuiti. OW94-04Nei dettagli le caratteristiche tecniche sono le seguenti: cilindrata di 752 cc (105 x 87 mm), motore monocilindrico quattro tempi con testa a cinque valvole, due carburatori Mikuni da 30 e 32 mm, cambio a cinque rapporti, forcella Kayaba regolabile in compressione ed estensione con, escursione di 300 mm, sospensione posteriore monocross con ammortizzatore Ohlins super regolabile, escursione 280 mm, pneumatici Michelin anteriore 90/90×21 oppure 100/80×19, posteriore 140/90×18.

L’autonomia è affidata a due serbatoi, principale più laterali, per un totale di 58 litri; il peso sfiora i 220 kg in ordine di marcia e la velocità massima è di oltre 185 km/h. La strumentazione, oltre all’indispensabile porta road book, comprende un trip master tronico, una bussola elettronica digitale ed una magnetica analogica di riserva. Dopo il secondo posto nella passata edizione, il secondo posto al “Faraoni”, la Yamaha ufficiale, affidata anche al team francese Sonauto, è una delle maggiori candidate alla vittoria .

Fonte Motociclismo
Special Tks Stefano Massenz

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Luciano Carcheri, vi racconto la mia ultima Dakar 2002

Quando la corsa diventa quasi demenziale, soprattutto a causa del maltempo, il tutto rasenta la follia. Che in questa edizione GI_112della Parigi-Dakar ci fosse qualcosa di strano lo avevo capito subito nella prima parte europea avendo passato i primi quattro giorni di gara sotto la pioggia. A Madridho dovuto togliere il parafango basso in prova speciale perché il fango mi bloccava la ruota anteriore, cosi una volta sbarcato in Marocco, ho iniziato la vera Dakar dal fondo della classifica. Affrontata la prima parte di gara con molta prudenza a causa delle piste insidiose e delle numerose pietre, sono ripartito dopo la giornata di riposo ad Atar dal 50°posto in classifica generale.

Ne ho corse otto ne ho finite sei. Dopo 100.000 chilometri in Africa mi sento appagato. Direi che può bastare.

Come tattica di gara e come mia consuetudine, la corsa “vera” per me sarebbe partita da Atar, ma invece da li sono iniziati i miei problemi fisici. Provando la moto, di sera, un colpo di freddo mi ha provocato dei problemi intestinali, ho percorso così la tappa di Atar di 404 km in condizioni disastrose. Al traguardo sono letteralmente crollato e da li sono stato caricato su di un mezzo dell’organizzazione che mi ha portato nella tenda medica. Le cure e le numerose flebo (circa una decina a causa della disidratazione) mi hanno rimesso in sesto, ma al mattino all’alba ho dovuto dimostrare ai medici che mi avevano curato sufficienti doti di sicurezza alla guida per poter continuare la corsa. Una volta tolta la flebo, mi sono “esibito” in doti di agilità (stile Cada Fracci) e solo dopo averli convinti mi hanno permesso di ripartire per la tappa successiva Atar-Tidjikja di 502 km. A quel punto mi sono precipitato a mangiare, a sistemare tutto nella cassa che viene trasportata via aerea al bivacco successivo, e a recuperare la moto che nel frattempo il mio meccanico Ramon, aveva sistemato.

GI_097Ho continuato cosi la mia ottava Dakar recuperando giorno dopo giorno e nella tappa Tichit-Tichit, tappa senza punti Gps e dove molti non hanno trovato il CP3 (io per trovarlo ho fatto 50 km in più di notte nell’erba “cammello”) e sono arrivato a Tichit alle 19.30. Quella sera ho dormito circa cinque ore e sono ripartito per la seconda tappa Marathon Tichit-Kiffa-Dakar (in totale di 1.472 km) che per me è stata la più dura soprattutto perché ha piovuto sempre e c’era molto fango. Per poter percorrere questa parte, ho dovuto smontare in prova speciale il parafango basso che con il fango mi bloccava la ruota e di conseguenza mí faceva cadere, per cui ho dovuto percorrere ben 600 chilometri di fuoristrada quasi tutti nel fango, di notte e senza luci, perché il fango spruzzato dalla ruota anteriore si depositava sul faro, sugli occhiali, sul casco e quant’altro riducendomi una maschera di fango.

GI_034Per poter continuare il trasferimento di notte, ho pensato di sfruttare i fari dei camion, ma questo sistema funzionava bene sino a che non si arrivava ad uno dei numerosi bivi e biforcazioni: a quel punto ho dovuto molte volte fermarmi ed aspettare il camion successivo dato che alla biforcazione avevamo scelto strade diverse. Una volta arrivato alla benzina intorno alle 3.00 di notte, ero esausto, mi si chiudevano gli occhi per la stanchezza. A quel punto ho deciso (anche perché finalmente aveva smesso di piovere) di riposare un’ora, cosi mi sono sdraiato a terra al riparo dei fusti della benzina. Finito questo incubo, al confine con il Senegal mi sono fermato ad un lavaggio che oltre a lavare la moto è stato propiziatorio anche per il pilota. Il giorno successivo la tappa Dakar-Dakar, passerella sul Lago Rosa, è stata una vera e propria formalità.GI_001

Devo dire che ho terminato questa ottava Dakar con le orecchie basse; prima di partire davo per scontato che arrivare al Lago Rosa, a parte eventuali problemi meccanici, sarebbe stato molto più facile. Devo dire a questo proposito che la mia KTM ha funzionato benissimo come al solito. Questa ventiquattresima edizione è stata una delle più dure da me disputate; sono sicuramente appagato dall’essere giunto all’arrivo sei volte su otto partecipazioni. Ringrazio quanti mi hanno aiutato in questi anni e in particolare Emilio Giletti, grande uomo e grandissimo sportivo, che con la sua immensa passione e disponibilità mi ha permesso di essere presente al Rally Marathon più duro del mondo contro i piloti ed i team più organizzati e preparati per questo grande evento.

La Parigi-Dakar per me va in pensione. Con questa ottava edizione ho percorso più di 100.000 chilometri in Africa tra rally ed escursioni, e mi sento veramente appagato per tutto quello che ho fatto. L’addio alla Dakar, non significa che me ne starò con le mani in mano o davanti al televisore a ve-der correre gli altri. Una nuova sfida estrema mi sta contagiando… adesso penso un po’ al riposo e subito dopo ne riparliamo.

Luciano Carcheri
Fonte Motosprint