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DAKAR 1987 | 12.000 km invece di 15.000 scompare la notte

Soppressione delle tappe notturne; limitazione a 800 Km per la lunghezza massima delle tappe giornaliere. Nonostante le limitazioni e a dispetto del fatto che la lunghezza totale sia scesa di circa 3000 chilometri passando a Km totali, per Rene Metge, vincitore ’86 e da quest’anno tracciatore del percorso per conto degli organizzatori, la Paris-Dakar avrà ancora il fascino terribile della durezza che è poi la ragione del suo successo.

Questo perché è aumentata la lunghezza delle prove speciali, cioè di quei tratti di percorso in cui il tempo impiegato dai piloti è cronometrato e discriminante ai fini della classifica. Sono calati invece i lunghi trasferimenti giornalieri, quelli che servivano ai piloti per spostarsi da una p.s. all’altra Dopo un via simbolico a Milano, presso il centro II Girasole il 27 dicembre, e il prologo a Cergy il 31, la gara partirà il 1 gennaio da Versailles. Salvo l’imbarco che si effettuerà da Barcellona invece che da Sete, in omaggio alla città spagnola sede delle Olimpiadi 1988, le prime tappe algerine attraverso El Golea e In Salah saranno simili alle passate.

Poi a Tamanrasset, nel cuore dell’aAlgeria, cominceranno le prime grosse difficoltà con una tappa molto difficile tra gole montuose strette e gli ultimi 350 Km su tolé onduleé che mette a dura prova la resistenza meccanica delle auto. Tutto ciò per scremare il gruppo dei 500 partecipanti. Tamanrasset-Arlit sarà la prima p.s. tutta nuova, con alternanza di deserto e montagna. Da Arlit, il 8 gennaio si andrà all’ex albero del Tenere ribattezzato albero Thierry Sabine da quando le ceneri del fondatore della Dakar furono sparse proprio in quel luogo mitico. E proprio all’ombra (teorica) dell’albero la gara farà tappa di notte.

Per proseguire, attraverso il deserto del Tenere, verso Dirkou senza l’aiuto delle balise di segnalazione che nel deserto tutto uguale aiutano a non perdere la pista. Il riposo è previsto ad Agadez, il 11 gennaio. Dopo Agadez, a 90 Km da cui gli oganizzatori annunciano una «sorpresa» (che non si preannuncia piacevole), la gara entrerà nel Sahel, ovvero la savana. Finisce il deserto, resta la sabbia tra arbusti e cespugli dove è ancora più difficile orientarsi perché i punti di riferimento e le tracce invece che mancare sono troppi e fanno confondere le idee. Qui i piloti cominceranno a prendere in mano bussola e cartina per orientarsi nei 70 Km di vegetazione da Niamey a Gao, nel Mali.

Da Tombouctou a Nema, al confine con la Mauritania, ancora navigazione a bussola per almeno 300 Km e gli unici riferimenti per orientarsi saranno le tracce degli animali. A Tidijka gli organizzatori prevedono che molti passeranno un giorno intero attorno a un villaggio per trovare la strada giusta. A Richard Toll si esce dal deserto mauritano per le ultime difficoltà (l’anno scorso si decise qui la gara dei camion) e l’arrivo sarà il 22 gennaio sulle sponde del lago rosa di Dakar. La piantina del percorso: di nuovo c’è l’imbarco a Barcellona, la scomparsa delle dune di Agadem nel Tenere, l’esclusione della Guinea ed il passaggio da Tombouctou

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DAKAR 1991 | Matti, matti da legare

Come definire diversamente i piloti che prendono parte alla Dakar da privati, spendendo di tasca propria per sottoporsi a fatiche e sacrifici? Ma la passione che li spinge è superiore a qualsiasi freddo calcolo. È la stessa passione che ha portato alcuni di loro a prendere il via in condizioni anche più difficili della media, con mezzi che decisamente non sono il massimo per una maratona del genere.

Ma la Dakar è bella anche per questo, perché prima ancora della gara viene il confronto con se stessi e con la propria moto. Di questo esercito di pazzi scatenati il re è sicuramente Jean Gilles Soupeaux, un francese che per tre anni ha guidato i camion della TSO e che per la tredicesima edizione della corsa ha deciso di passare dall’altra parte della barricata, da concorrente.

Per il suo debutto come motociclista non ha scelto un mezzo consueto: alle verifiche di Parigi si è presentato con una Harley Davidson. La Casa americana però non ha gradito l’iscrizione in forma privata di una delle moto da essa costruita, la prima nella storia della Dakar: ha chiesto senza successo alla Thierry Sabine Organization che nelle classifiche non risultasse il suo nome, ma ha ottenuto almeno che il suo marchio non venisse apposto sul serbatoio del «mostro».

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Il mezzo di Soupeaux è stato ritenuto troppo lontano dalla serie per essere «degno» di portare il nome Harley. Del resto quello con cui il quarantenne parigino ha preso il via era uno strano ibrido dotato sì del bicilindrico americano, ma con una ciclistica della Honda Africa Twin allungata ad hoc ed un look fantasioso realizzato all’aerografo. Perfettamente in carattere con la sua moto, Soupeaux è partito con un giubbotto nero con le frange, pure decorato ad aerografo.

Non è però andato molto lontano: 113° ed ultimo nel prologo, in Africa non è riuscito a completare nemmeno una tappa ritirandosi nel trasferimento su asfalto da Tripoli a Ghadames: con una moto terminata solo la settimana prima era da prevedere.

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Dakar 1992 | Le brutte abitudini giapponesi

Testo di Nicolò Bertaccini

Le storie che riguardano la Dakar non sono mai storie singole, non sono mai accadimenti isolati, c’è sempre un intreccio, un effetto domino che crea diverse leggende. La Paris-Dakar negli anni ha avuto diverse forme. Anche prima di arrivare alle ultime versioni, fra Sudamerica e penisola araba, i percorsi sono stati diversi.

In particolare, l’edizione del 1992 si caratterizzò per l’arrivo a Le Cap, Città del Capo.

Si decise di arrivare a Le Cap per evitare potenziali pericoli. L’Africa è da sempre un continente inquieto e in quell’anno il padre del compianto Sabine decise che il percorso classico, fino alla capitale del Senegal, non dava garanzie. Si optò quindi per l’attraversamento dell’Africa, si spinse la carovana lungo un coast to coast Nord-Sud. Questo creò non poche difficoltà, anche perché l’Africa australe ha caratteristiche completamente diverse, è boschiva. Quindi i piloti si ritrovarono a correre in sentieri attraverso i boschi, oltre alle classiche piste desertiche.

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Quell’anno Beppe Gualini partecipava ovviamente come privato. Aveva però un accordo con il team Belgarda per fungere da supporto veloce. Beppe doveva garantire al team una prima assistenza sul campo. Aveva quindi la moto uguale a quella dei piloti del team ma non aveva le stesse colorazioni, la sua era gialla con la livrea Camel.

Al termine della quindicesima tappa, Gilles Lalay, pilota Belgarda, incappa in un incidente, incredibile e drammatico. Il pilota francese perde infatti la vita scontrandosi con un’ambulanza che procedeva in senso contrario su una pista in mezzo ad un bosco. Lo scontro fu terribile. Il team Belgarda decise di ritirarsi, come segno di cordoglio. Il team manager disse però a Beppe che lui può continuare, che può portare la moto a Le Cap e che anzi, sarebbe un bel omaggio per il collega scomparso. In cambio, gli dicono i vertici Belgarda, potrà tenersi la moto, una volta terminata la gara.

 

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Beppe ce la fa, spinto dalla sua incredibile ed inesauribile forza d’animo arriva a Le Cap. A vincere la gara fu Peterhansel, proprio su Yamaha, mentre Beppe si classificò sedicesimo, un risultato impensabile. Quindi torna in Italia, portandosi dietro la moto. Dopo qualche tempo bussano alla sua porta dei funzionari Yamaha che gli chiedono indietro la moto. Beppe replica che ha un accordo con Belgarda e che la moto è sua. Purtroppo Belgarda ha terminato la sua corsa, i libri sono in tribunale a da nessuna parte c’è scritto che la moto è di Gualini. La moto è di Yamaha. Beppe a malincuore se ne distacca. Ma il peggio deve ancora arrivare.

Dopo qualche tempo lo contatta uno sfascia carrozze. E’ risalito a Beppe dalla tabella porta numero che era su una moto che ha dovuto pressare. I Giapponesi, infatti, avevano l’abitudine di pressare tutte le loro moto, tutti i loro prototipi. Quindi a Beppe non resta che ammirare un cubo di lamiere giallo Camel che una volta era stata la sua compagna africana. Una nota a proposito di questa usanza nipponica: nel museo Yamaha di IWATA sono esposte un paio di moto di Peterhansel. Guardando il colore del telaio di una delle due però si vede che la moto non è la sua ma si tratta di una moto privata, riconoscibile dal telaio bianco invece del canonico blu delle ufficiali, quella di Stéphane è stata probabilmente pressata.

 

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DAKAR 1991 | Diario africano di Aldo Winkler

Lo sostengono in tanti e lo penso anche io, la Dakar è una malattia che non ti molla più. Ed eccomi pronto a ricascarci di nuovo! Ogni Dakar mi ha portato grandi amicizie: Batti, Maletti, Birbes, in futuro Morelli durante la gara. Ma mai ero partito con una persona con la quale già prima eravamo amici. Il fatto che si fosse iscritto Brenno Bignardi è stato la spinta finale per parteciparvi. Brenno ed io condividemmo la comune passione per la moto fuoristrada, entrambi corremmo cross ed enduro ed ancora oggi ci divertiamo moto insieme. Cosa c’è di più stimolante che fare la più bella avventura insieme?

 

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Ghadames — Ghat Una tappa bestiale più di 1.000 km. suddivisa in due tappe. A1 mattino, un freddo intenso, avremmo potuto aprire un’ edicola con la carta sotto i vestiti!E’ una delle tappe mitiche della Dakar, veramente difficile ,ma il tutto appagato da paesaggi incredibili. La Dakar sta cambiando diventando più umana, il cibo è più buono, servito sui vassoi, c’è disponibilità di acqua, viene distribuita la razione al mattino, si può dormire in tenda Tuttavia è più importante essere in un team di amici con una assistenza impeccabile. La sola nota stonata era la moto poco potente e difficile da guidare.

 

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Gossololom Un posto sperduto, motivo per cui non si capisce perché abbia un nome ,visto che non c’è nulla ed è in mezzo al Tenerè. Esattamente qui mi era successa la disavventura qualche anno prima , esattamente nel ued Egaro. Il giorno dopo questo bivacco, a 40 km., anche se ero in speciale, mi sono messo alla ricerca dei Tuareg , magari avrei rivisto i mei amici che mi hanno salvato.Avro’ fatto 15 km. a est, poi sono ritornato e poi sono andato15 km. a ovest percorrendo in tutto 60 km. Di più non avrei potuto per mancanza della benzina. Purtroppo non ho visto anima viva , come mi sarebbe piaciute rivederli!

Son già partiti?
Questa è la classica barzelletta cavallo di battaglia di Brenno. Era mitica e gli abbiamo chiesto di raccontarcela mille volte, durante tutta la Dakar.
Il Sig. Rezzonico, quasi novantenne, soffre di demenza senile avanzata e importanti stati confusionali con evidenti perdite di memoria e lucidità. Suo figlio ha cercato di aiutarlo facendolo visitare da diversi geriatri nella speranza di trovare una soluzione. Uno dei dottori che ha avuto l’occasione di visitare il padre, gli suggerisce di portarlo in una clinica sperimentale che si trova in Ticino dove sembra che si possa trovare una soluzione.
Accetta il suggerimento, prende un appuntamento e raggiunge la clinica con il padre. Vengono gentilmente accolti al ricevimento dal Dottor Bernasconi che li fa accomodare nel suo studio. Una volta visitato il padre, il dottore invita il figlio a fare un giro in clinica per mostrargli la struttura e gli dice: La nostra clinica è all’avanguardia nella cura di questa malattia, abbiamo guarito quasi il 100% dei pazienti, ora facciamo un giro al primo piano dove i pazienti sono appena arrivati e mostrano ancora evidenti segni di pazzia.
Rezzonico, su invito del dottore, apre la porta di una stanza e si rende conto che la situazione è simile a quella di suo padre: pazienti che corrono sui muri, chi crede di volare, chi nuota sul pavimento, urla, pianti, sguardi persi nel vuoto. Rimane molto colpito da questa situazione. Il dottore lo rassicura e a questo punto lo accompagna al secondo piano dove le cose sembrano andare meglio. Rezzonico, aprendo una porta si rende conto che i pazienti sembrano più tranquilli, sempre un po’ strani ma tranquilli, uno di loro per esempio si sta pettinando con un pesce. Il dottore dice che questi pazienti hanno trascorso almeno due settimane nella struttura e già mostrano evidenti segni di miglioramento. È giunto il momento di salire al terzo ed ultimo piano. Nel corridoio c’è silenzio e anche le infermiere sembrano più rilassate. Rezzonico guarda stupito il dottore che gli dice: può entrare in qualsiasi stanza, si renderà conto di persona dello stato di salute mentale ottimale raggiunto dai nostri pazienti, sono entrati due mesi fa e si renderà conto di persona dei nostri risultati. Entrano quindi in una stanza e sono tutti tranquilli, chi nel letto, chi seduto, chi chiacchiera, chi legge, chi dipinge. Rezzonico rimane piacevolmente sorpreso e il dottore gli suggerisce di parlare direttamente con alcuni di loro. Si avvicina al primo signore seduto in poltrona e gli chiede: buongiorno, cosa sta facendo? Risposta: sto leggendo un libro, non si vede? Ripete questa domanda agli altri ospiti e tutti gli danno risposte logiche. Alla fine raggiunge un signore che sta tenendo un grosso coniglio sulle ginocchia e quindi chiede al dottore: sono ammessi gli animali in clinica? Il dottore risponde: certamente, sono una parte integrante delle nostre terapie, a seconda della tipologia del paziente scegliamo l’animale più adatto. Rezzonico a questo punto decide di fare la solita domanda a questo tranquillo signore con il coniglio sulle ginocchia: buongiorno, cosa sta facendo? Il signore risponde: buongiorno, sto accarezzando un coniglio, mi sembra evidente, perché me lo chiede? Rezzonico: mah….glielo chiedo perché al secondo piano mi sembrano un po’ partiti. II signore con il coniglio: son già partiti? Bastardi! Afferra le orecchie del coniglio come fosse un manubrio, si mette in carena e urla uaaaaaaaaaa
La terapia in questo caso non ha funzionato non funziona sempre.

Agades – Giornata di riposo, giornata di lavori sulla moto un pò di relax .Riposarsi un pò fa bene anche se rompe il ritmo, e riprendere è difficile. Noi avevamo affittato, come tutti i team , una villa chiusa. Da quando siamo partiti non abbiamo mai fatto una doccia, non solo a causa della difficoltà nel farla, ma sopratutto perché il freddo non lo permetteva.
Finita la speciale dopo tanta sabbia , abbiamo attraversato il fiume Niger, Vedere acqua è stata una festa e ci siamo fermati tutti a festeggiare e farci le foto.

 

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La moto era una Gilera assolutamente di serie, molto diversa da quelle ufficiali in termini di potenza e di maneggevolezza.La chiamavamo “la scrivania” tanto era largo e grosso il serbatoio anteriore, la posizione di guida era tutta arretrata e mettersi in piedi era una tortura, nelle curve si derapava ma con la ruota anteriore. Al contrario, visto che è stata la compagna di parecchi giorni, il motore non ha mai tradito, ci ha portato al fondo e e per questo motivo ci siamo tutti affezionati.

Un altro aspetto terribile era che il serbatoio in fibra di vetro, quindi delicatissimo, se cadevi da fermo si rischiava di bucarlo, e di riparazioni ne abbiamo fatte tante al volo con sapone, attack, etc. Eravamo talmente terrorizzati che quando si rischiava di cadere quasi ci si buttava sotto la moto per proteggere i serbatoi. Visto che consumavamo I’ anteriore per primo e il posteriore era di riserva ,una volta il posteriore si era bucato e così sono rimasto senza benzina perché non mi sono accorto che perdeva.

 

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TELAIO ROTTO l’ attacco del forcellone al telaio si è rotto staccandosi di netto da una parte. Brenno ed io ci siamo fermati a Tichit, piccolissimo paese in Mauritania dove abbiamo cercato un “saldeur” ovvero un saldatore. Dopo parecchio lo troviamo ma non aveva la corrente elettrica fino a sera. Tiro fuori le mie magiche cinghie , le lego sperando che il forcellone non si sposti e andando piano piano ,ormai di notte, finii la tappa.

 

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ARRIVO L’arrivo a Dakar è sempre una grande emozione, quasi una liberazione, è raggiungere l’obiettivo per cui hai tanto sudato e sofferto per tanti giorni pensando solo ed esclusivamente solo a questo. Al tempo stesso però, cominci già a sentire la mancanza di questo focus così coinvolgente, è come avere pace della fame di vivere esistenziale. Le due speciali, una con la spiaggia in riva al mare (rappresentando il viaggio dal mare del nord Francia all ‘Africa del Senegal come diceva Sabine il suo creatore) e la seconda speciale con arrivo al famoso lago Rosa cosi colorato dall’altissima densità di sale.

 

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Brenno Brignardi e i suoi “guai” alla Dakar 1991

Penultima tappa: Kiffa-Kayes – Tambacounda.
Sono stanco e come tutti, sono consumato dalla fatica e dallo stress di questa gara. L’ho voluta fortemente, sentivo di dovermi regalare questa avventura. La vivevo come un modo per chiudere un cerchio aperto tanti anni prima, nel 1976.
Un cerchio legato ad uno sport stupendo fatto di natura, motori, amici. Uno sport che era un mondo. In questa avventura africana ero in compagnia di un carissimo amico, amico sin da quando questo sport si chiamava regolarità.

La sua presenza mi dava forza e serenità. Alla vigilia della penultima tappa ero felice, dopo settimane di km, sabbia e difficoltà manca solamente una tappa. Ero quasi riuscito a portare a termine la gara più dura del mondo. Ovviamente, come tutti gli outsider, navigavo nelle retrovie della classifica ma la Dakar a quei tempi non era solo classifica, per alcuni era sicuramente importante arrivare davanti ma per molti era importantissimo e sfidante arrivare al lago rosa, al traguardo.
Fino a quel punto ero riuscito a portare a termine tutte le giornate di gara senza incorrere in penalità dovute a eccessivo ritardo al traguardo di tappa. Questo anche grazie anche all’aiuto di Aldo, grande esperto dakariano.

Nella vita, come nelle gare, mai dare niente per scontato, a maggior ragione alla Dakar. La tappa prevedeva 572 km totali, 283 km di prova speciale. Alla fine della prova speciale, il trasferimento prevedeva un percorso su una strada di laterite molto polverosa. Decidiamo di viaggiare separati fino a Tambacounda per evitare di riempirci di polvere. Ognuno di noi parte in solitaria e ci diamo appuntamento all’arrivo. Ricordo che sto viaggiando tranquillo quando a 180km dalla destinazione si rompe il mono ammortizzatore. In mezzo ad una gara così selettiva ci possono essere tanti tipi di rotture. Purtroppo il mio mono si ruppe in modo tale che non riuscii a bypassarlo collegando i leveraggi direttamente al forcellone.

Mi avrebbe permesso di avere una moto con un assetto normale, pur senza la funzione ammortizzante. Invece, è fatta: la moto è completamente sdraiata, quindi decido di continuare il mio viaggio in questo modo sperando che il copertone posteriore regga. Ma nel deserto ogni problema ne richiama altri, la ruota tocca il parafango e si consuma. Mentre viaggio mi sono voltato spesso a guardare indietro ma vedevo solo polvere e pezzi neri di copertone. Ancora oggi non so perché, non c’erano molti appigli ma lo stesso speravo in un miracolo, che ovviamente, non accadde.
Ad un certo punto, come normale succeda, rimango senza copertone.

Sensazione unica difficile da fraintendere. Mi fermo, scendo dalla moto. Osservo quel che rimane, due grossi anelli di metallo che costituivamo la spalla del copertone. Devo rimuoverli ma fra i miei attrezzi non ho quello adatto. Almeno non mi trovavo nelle dune del deserto ma lungo una strada, la carovana Dakar stava per passare di qua. Mi metto a pensare, a provare a trovare soluzioni. Sono troppo vicino alla fine per non tentare di tutto. Penso di poter aspettare la mia assistenza, di sicuro hanno una ruota e un ammortizzatore sul camion che risolverebbe la situazione. Questo significa attendere chissà quanto. Fino a quel momento ero riuscito ad evitarla, decisi quindi di arrangiarmi da solo. Mi sono fatto prestare un attrezzo per tranciare i due anelli di metallo da un equipaggio in auto che gentilmente si era fermato per aiutarmi. Alla fine, in qualche modo, sono ripartito.

Ho fatto gli ultimi 60 chilometri sul cerchione e senza ammortizzatore, cercando di guidare il più possibile in piedi con il peso in avanti, saltando e rimbalzando ad ogni minima buca, cercando di sedermi solo quando non ne potevo più. La moto era difficile da direzionare andando piano perché era il lato del cerchione a comandare la direzione e quindi dovevo cercare di tenere un’andatura sostenuta. Non ricordo le volte in cui sono caduto. Ad un certo punto ho perso anche la sella. Sono andato avanti, sostenuto da non so quale forza di volontà. Quando sono arrivato a soli quindici chilometri dal controllo orario, ormai era buio ma sentivo di avercela fatta.


Sono arrivato, come una cometa, al controllo orario. Un cometa formata dalle scintille provocate dallo strisciare della marmitta sull’asfalto, come mi hanno riferito gli allibiti testimoni oculari: uno spettacolo pirotecnico inaspettato a Tambacounda. I commissari, anche loro divertiti dal mio arrivo scenografico, mi hanno assicurato che per pochi minuti non ho preso la penalità forfettaria per essere arrivato tardi al controllo. Ero arrivato. Ero l’uomo più felice del mondo. Al bivacco, dove la mia assistenza mi stava aspettando, neanche il tempo di salutarli che mi trovo con una birra fresca in mano e vengo battezzato immediatamente dal Team Assomoto “le motard de l’impossible”.

Tratto dai ricordi di Aldo Winkler su fb

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Dakar 1985 | storia di un ritrovamento dakariano

Testo di Nicolò Bertaccini
Nonostante siano stati su tanti poster appesi in camera o in garage, i piloti della Paris-Dakar sono sempre state persone normali, vicini di casa, compagni di scuola, amici di infanzia. Hanno tutti alle spalle storie simili a quelle di tutti noi, solo che ad un certo punto hanno perseguito con grande convinzione un sogno. Una bellissima poesia dice che “prendersi sul serio è l’unica arma di chi non sa costruir talenti da doti”.

I nsotri “eroi” sono stati capaci di riconoscere le proprie doti e trasformarle in talento, ecco perché non hanno bisogno di prendersi troppo sul serio e restano persone alla mano, genuine.
Nel corso degli anni abbiamo raccontato storie che li hanno riguardati, alcune delle quali riportate direttamente da loro. Questa che segue è una storia simpatica, che ci è capitato di facilitare, in qualche modo.


Tutto parte con l’incontro con Beppe Gualini ad inizio 2019, secondo step che ha portato alla realizzazione di Obiettivo Dakar. Beppe è stato uno dei primi a confrontarsi col potenziale ritorno di immagine di certe imprese. Lui che era partito quasi elemosinando sponsorizzazioni ed è finito per costruirci una carriera. Come molti, sopratutto all’inizio, quello che avanzava da una edizione diventava parte del budget della successiva. Quindi venivano vendute attrezzature, moto e quant’altro per finanziare l’impresa successiva, almeno l’inizio.

 

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Quando abbiamo parlato con Beppe ci ha confidato che pian piano aveva recuperato molto del materiale che lo riguardava, risalendo fra compratori e collezionisti.
Ma la passione per la Paris-Dakar ci ha messo in contatto anche con appassionati e innamorati della gara. Uno di questi, forse quello più iconico, è sicuramente Pietro Manganoni, amante della corsa africana e guzzista fino al midollo.

Un giorno ci invia delle foto di una tuta da gara che ha ritrovato in un mercatino, una tuta che il venditore dice essere appartenuta ad uno che “ha fatto la Dakar”.
Ci manda le foto ed è chiaro che si tratta di una tuta di Gualini, quella del 1985 in sella ad una Yamaha Ténéré.
Giriamo le foto a Beppe che conferma che quei pantaloni e quella giacca sono proprio i suoi.

 

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A quel punto Pietro contatta nuovamente il venditore ed opziona il completo. Lo vedete in foto, bianco e rosso con le patch di tutti gli sponsor che il buon Beppe aveva raccolto, da Acerbis a Brembo.
Il passo successivo è semplice mettere in contatto Pietro e Beppe per un rendez-vous a Bergamo, città natale di entrambi. Per l’occasione Pietro coinvolgerà anche Claudio Torri, riunendo una parte di quel battaglione bergamasco che dava l’assalto alla Dakar negli anni Ottanta.

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DAKAR 2002 | La seconda di Fabrizio

Testo di PIERO BATINI – (MOTO.IT)

Quando Fabrizio Meoni vince la sua prima Dakar, nel 2001, la storia della celebre maratona africana gira pagina per aprire uno dei suoi capitoli più belli. Fabrizio regala alla KTM la sua prima vittoria, e nella Fabbrica di Mattighoffen esplode l’entusiasmo per la Dakar, sino ad allora alimentato soprattutto dalla passione di Heinz Kinigadner. Stefan Pierer, il proprietario di KTM, vola a Dakar per abbracciare il suo Campione sulla Spiaggia del Lago Rosa, e con le lacrime agli occhi per la commozione si lascia andare, annunciando non solo che la Fabbrica si impegnerà  ancor di più sul fronte della leggendaria competizione ma anche che KTM scenderà  addirittura sulle piste della Moto GP.

Stiamo parlando di ventina d’anni fa, e solo ora possiamo dire che quella del Boss austriaco non era stata una spacconata fine a sè stessa, ma l’aneddoto serve solo per farci capire quale entusiasmo generò quella vittoria di Fabrizio Meoni. Tornato in Italia, Meoni si aspettava di essere confermato in una Squadra con lo stesso assetto di quella che aveva vinto per la prima volta la gara, e invece ricevette la proposta di sviluppare una moto destinata ad una nuova serie di KTM stradali. Un progetto ambizioso, ancor di più se accostato alla Dakar di cui Meoni era diventato l’emblema.

 

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Il compito primario di Fabrizio era quello di collaudare la robustezza e l’affidabilità  di soluzioni da sviluppare in fretta, e di dare alla bozza di telaio, nel quale alloggiava un nuovissimo bicilindrico a V di 75° e 950cc, progettato da Claus Holweg, una forma funzionale definitiva. Il lavoro di sviluppo era svolto da Meoni insieme al tecnico storico di KTM, Bruno Ferrari, detto Ferro, e al meccanico/pilota Arnaldo Nicoli, che si alternava con Meoni nei test. Non c’era fretta, e, credo, neppure troppa certezza di esito, nella proposta di Stefan Pierer, ma ce ne fu totale nella sfida raccolta da Meoni e il Ferro. A ottobre la KTM 950 Rally era pronta.

Meoni la portò al vittorioso debutto in Egitto, e fu pronto a giocarsi il Titolo in quell’edizione della Dakar che partiva da Arras il 28 dicembre, per terminare il 13 gennaio sulle rive del Lago Rosa. Batini insieme a Meoni Con la monocilindrica KTM vinsero, uno dietro l’altro, De Gavardo, Roma, Arcarons, fino all’ottava tappa, quando la Dakar entrava in Mauritania. Tra Tan Tan e Zouerate, Meoni portò alla vittoria per la prima volta la sua grossa e pesante, ma anche molto potente e sfruttabile, 950 Rally. Con la monocilindrica continuarono poi a vincere De Gavardo, Cox e Roma, ma Meoni rimase in testa al Rally, seppure con Roma a un minuto soltanto di ritardo.

 

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La Dakar numero 24 diventò un affare privato tra Meoni e Roma, che si avvicinava sempre più. La tappa tra Tichit e Kiffa fu il capolavoro di Meoni che riuscì a beffare Roma, a fargli perdere la testa e la direzione, e a costringerlo alla resa e, infine, al ritiro. KTM vinse tutte le Speciali della Arras-Madrid-Dakar, Meoni solo due tappe e, per la seconda volta consecutiva, la mitica gara. Si trattò di una vittoria memorabile, e per Meoni forse ancor più significativa della prima, ottenuta l’anno precedente. Fu, infatti, una vittoria morale ancor più grande di quella sportiva, con la quale Meoni dimostrò come fosse possibile, a patto di possedere una forza di carattere e una determinazione certamente non comuni, vincere qualsiasi sfida, compresa quella di una moto sulla carta improbabile.

Tale esclusività  della forza di Meoni fu dimostrata anche dalla brevissima carriera sportiva della LC8 950 Rally. Roma la scelse per la stagione di Campionato del Mondo, vinse in Tunisia ma poi, spaventato dalla difficoltà  di controllare la  belva, rifiutò poi di guidarla ancora. Quella moto, infatti, poteva essere guidata con padronanza completa solo da Fabrizio Meoni e Giovanni Sala.

Fonte La Stampa
https://www.lastampa.it/motori/moto/2016/01/07/news/magia-dakar-edizione-2002-la-seconda-volta-di-meoni-1.36547084?refresh_ce

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DAKAR 1991 Piloti privati e pubbliche vergogne

Articolo di Nico Cereghini

Due immagini per mettere a fuoco lo spirito dei piloti privati alla Dakar Il tedesco Brunner che spinge la sua Suzuki fin sotto il traguardo del Lago Rosa il viso ridotto ad una maschera di sangue. l’avantreno della sua moto distrutto nell’ultima caduta. E ancora Brenno Bignardi a Tambacounda dopo gli ultimi 50 chilometri percorsi su una Gilera senza ammortizzatore, senza pneumatico e senza sella: quindi seduto sul resto di quello che era stato un telaio e correndo sul cerchione posteriore. L’importante è arrivare, l’ultima pagina del road-book dice “la spaggia: bravo!” ma vale soltanto se hai un posto in classifica. Ventuno sono stati i motociclisti italiani che hanno preso la partenza a Parigi da privati: sei i piloti ufficiali, se consideriamo tale anche Roberto Boano, iscritto dalla Honda

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Ermanno Bonacini e Antonio Cabini

Europe sulle più evolute Africa Twin 750 Ebbene. di quei ventuno soltanto otto hanno concluso, compresi in classifica tra il ventesimo posto di Massimo Montebelli ed il trentaseiesimo di Antonio Cabini.

Ma c’è privato e privato. I piloti del team Assomoto sono ad esempio, dei privilegiati. “Si — conferma Aldo Winkler — perché possiamo contare sull’ottima organizzazione messa in piedi da Bruno Birbes: un camion ed un auto sulle piste, meccanici aviotrasportati. D’altra parte. il privato che fa tutto da sè e corre con i ricambi nello zaino non esiste più”. Non è un caso: quest’anno, con poco più di cento motociclisti iscritti alla gara, la Parigi-Dakar ha toccato il minimo storico.

Quali le ragioni della crisi? I costi. naturalmente: quei privati che puntavano ad avere il minimo indispensabile (cioé un meccanico. magari in consorzio. trasportato sugli aerei di Transair ed una cassa di ricambi affidata ad un camion in gara) hanno dovuto fare i conti con cifre proibitive. Tanto che Sabine, per arginare l’emorragia. ha promesso che l’anno venturo TSO allestirà un paio di camion per il trasporto dei ricambi dei motociclisti privati.

La quotazione ’91 per il trasporto di una semplice cassa era arrivata a dodici milioni di lire Bruno Birbes, bresciano. quarantenne, tre Dakar disputate in moto, è però del parere che le promesse dell’organizzatore sortiranno poco effetto Perché l’evoluzione naturale della gara – analizza Birbes – premia quei team. anche piccoli che sono avanzati verso la professionalità. Noi ci facciamo un vanto di portare i nostri piloti a Dakar mi resta dunque il cruccio di aver perso troppo presto Mercandelli.

Ma ho anche la soddisfazione di aver visto giusto nell’abbinare quest’anno la mia organizzazione alla Gilera. Non serve correre al limite. ma puntare su una valida meccanica e sull’affidabilità dell’assistenza al seguito. Winkler poi Walter Surini e Brenno Bignardi hanno cosi potuto correre una gara relativamente serena. E come loro anche Giampaolo Quaglino, che all’Assomoto si e appoggiato per tenere in ordine la sua Gilera privata.

Brenno Bignardi

Brenno Bignardi

Ma sono tutti piloti che possono disporre di un notevole budget, personale o raccolto attraverso gli sponsor tale da poter impostare un programma quasi garantito. Più dura ancora, quindi, e stata la bella impresa del brasiliano De Azevedo. che ha portato la sua Yamaha XT 600 alla vittoria tra le Marathon (moto strettamente di serie) ed al ventunesimo posto assoluto: chiedendo assistenza un po’ da tutte le parti ed elemosinando un pneumatico posteriore (alla Byrd) quando si è accorto a Kiffa, di guidare una moto con gli slick.

Spiegano Massimo Montebelli e Fabio Marcaccini, con le Yamaha 600 costituiti nel team Wild – anno dopo anno siamo cresciuti: da puri amatori a privati dotati di una minima organizzazione. La Dakar e sempre la gara piu dura del mondo, ma quest’anno per noi è diventata accettabile. I piazzamenti lo dimostrano. Mario Pegoraro, unico superstite di un terzetto, ha concluso al trentatreesimo posto con la Honda Dominator. Trentanovenne, era curato a vista dalla TSO dopo la squalifica del compagno Domenico Magri per assistenza-pirata. Ha concluso con un cambio che non conosceva altri rapporti oltre alla prima e alla seconda.

Pecoraro

Mario Pegoraro

Tra quelli che non ce l’hanno fatta, i più sfortunati sono Paolo Paladini e Giampaolo Aluigi, fermati a due giorni dalla conclusione da altrettante cadute nella polvere. “Ho dovuto abbandonare anche la moto — si rammaricava il primo — perché la lussazione della spalla mi ha costretto a salire sull’auto dei medici. Ora la mia Africa Twin farà la gioia di qualche nero in Mauritania”.

L’avventura di Paladini, compresa la moto, l’iscrizione e l’assistenza offerta da Honda France, era costata poco più di trenta milioni di lire. Molto di più aveva investito il veterano Beppe Gualini (aveva anche un Unimog personale di assistenza), fermato da una caduta prima di affrontare il Ténéré. Insomma la Parigi-Dakar costa cara: sarà impensabile l’anno venturo iscriversi alla gara senza prevedere una spesa di almeno quaranta milioni di lire.

Però, nonostante tutto, questo raid resta la gara africana ambita da ogni privato: perché la sua fama è grande (e per questo è un pò meno arduo racimolare tra gli sponsor il capitale), perché vedere il Lago Rosa equivale ad una laurea. Anche un esordiente ha discrete probabilità di riuscirci: bisogna però che si affidi all’organizzazione di quei team che ormai vantano una notevole esperienza dakariana. “Avventurieri del 2000 seguitemi!” diceva Thierry Sabine.

E a chi rispose all’appello di quel primo gennaio 1979, dettò le regole. Che suonavano pressapoco così. lo — diceva — vi porto dove da soli non arrivereste mai; io e soltanto io conosco quei Paesi africani, i governi e la gente. Dunque sono io che stabilisco le regole, quelle studiate a tavolino ed anche quelle che, necessariamente, andranno improvvisate giorno per giorno. Ma c’è una parola d’ordine da tenere in mente: “demerdez-vous”; e cioé — tradotta con effetto migliorativo — “sbrigatevela da soli’.

Paolo Paladini

Paolo Paladini

“C’EST L’AFRIQUE”

Era probabilmente l’unico modo per governare quel centinaio di “avventurieri”, nella gran parte sprovveduti; Thierry Sabine sapeva di doversi assumere il ruolo di “padrone” della corsa, ma sapeva anche che non avrebbe potuto arrivare dappertutto. Né gli garbava di diventare anche il “padre” dei partecipanti: sarebbe stato sommerso dai problemi individuali, dalle lamentele, dalle proteste di chi non aveva trovato il carburante nel punto stabilito, o criticava la tale nota del road-book, o ancora disprezzava la razione giornaliera delle gallette e dei succhi di frutta.

Demerdez-vous: fuori dalla cacca per conto vostro. E Thierry seppe portare avanti la sua gara senza troppi problemi: aveva una forte personalità, gratificava quelli buoni e rideva in faccia agli altri buttando lì due sentenze celebri: “c’est l’Afrique, c’est la Dakar”. Ma oggi, per suo padre Gilbert, i nodi stanno venendo al pettine. Ha due problemi, l’ex-dentista: primo, non ha la personalità del figlio; secondo, la Fisa e la Fim gli hanno cucito addosso una serie di limiti, togliendogli di fatto la paternità della corsa.

E così, mentre la sua Parigi-Dakar si è progressivamente allontanata dall’avventura per assomigliare sempre di più ad una gara, vera, Gilbert non può più cavarsela con la celebre sentenza del demerdez-vous. Perché non c’è più nessuno disposto a cavarsela da solo quando ci sono tre direttori di gara, quattro membri di giuria, regolamenti grandi come un libro, cinque elicotteri, quindici auto dell’organizzazione, duecento addetti della TSO, venti ragazze con incarichi teorici e tanto tempo da dedicare all’abbronzatura. E quando, soprattutto, i concorrenti hanno l’impressione di pagarlo tutto loro, questo faraonico carrozzone.

“EROI” SENZA NOME

Una volta c’era soltanto Thierry, a far passerella con la sua bella tuta bianca come se stesse recitando un film. Adesso ci sono dieci, venti Thierry con la stessa prosopopea e la medesima aria sognante da eroi delle dune; e neanche sai come si chiamano né cosa ci stanno a fare. Ma la cosa più irritante è un’altra: la TSO è senza dubbio più efficiente, ma non è affatto più vicina ai partecipanti ed ai loro problemi. Se un team manager è allarmato per il mancato arrivo di un suo pilota, dovrà rivolgersi a un amico giornalista per essere benevolmente accolto dal responsabile delle ricerche; se un fotografo vuole sapere esattamente dove si trova l’arrivo della prova speciale, per andarci a lavorare, otterrà risposte romantiche del tipo “segui il vento” e nessuna indicazione precisa.

E così via: quelli dell’organizzazione sembra che vivano sospesi a mezz’aria tra la campagna d’Africa e la lirica pura. Una mentalità che contagia. Gli stessi medici francesi, raccolti dalle due associazioni AMS e SOS Assistance, ne soffrono in termini allarmanti. Quando il corpo dello sventurato Charles Cabane è stato trasferito sull’aereo del rimpatrio, tolta la tenda dei medici è rimasta una larga pozza di sangue sul cemento dell’enorme hangar dell’aeroporto di Gao, lì nel mezzo nell’incredulità generale.

A chi non voleva credere che fosse proprio il sangue del povero camionista, un medico confermava alzando le spalle con indifferenza e lanciando un’occhiata distratta. Un medico che certamente, nel suo ospedale di Nantes o di Lyon, svolge coscienziosamente il suo lavoro da febbraio a dicembre; ma quando arriva la Parigi-Dakar, parte per l’avventura calandosi nella parte del guerriero dei deserti: dimenticando il rispetto per i vivi e per i morti, le più elementari norme igieniche e di convivenza civile.

partenza 1985

DAKAR 1985 | La cronaca della corsa

C’è mancato veramente poco. Dopo sei edizioni della Parigi-Dakar in cui gli italiani, a dire il vero, non avevano mai brillato, quest’anno la maratona africana stava per trasformarsi in un trionfo per i nostri colori. Il trionfo non c’è stato, complice una buona dose di sfortuna, che ha messo fuori causa l’assistenza della Yamaha-Belgarda (assistenza di cui Franco Picco avrebbe avuto bisogno estremo), e complice anche una discussa decisione degli organizzatori, che hanno penalizzato pesantemente il portacolori della Belgarda nella fase cruciale della gara.

Non c’è stato il trionfo però c’è stata un’affermazione globale italiana di tutto rilievo. Picco alla fine è stato terzo, dopo aver capeggiato la classifica per circa metà gara (niente male per uno alla prima esperienza nella Dakar). Alle spalle di Picco si è piazzato Andrea Marinoni. Al traguardo finale sono giunti anche Zanichelli, Gagliotti, Balestrieri e Gualini.

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Il successo italiano è stato completato dalla Cagiva, che dopo essersi aggiudicata diverse speciali con Auriol e Picard ha conquistato l’ottava e la dodicesima posizione. Il successo è andato, per la seconda volta consecutiva, al belga della BMW Gaston Rahier, alle cui spalle è finito Jean Claude Olivier, un francese che nella vita fa l’importatore della Yamaha nel suo Paese e che va famoso per l’eleganza che lo distingue quando non è in sella alla moto e che ha mostrato di trovarsi perfettamente a suo agio in un manipolo di professionisti delle due ruote.

Ma ecco com’è andata la gara giorno dopo giorno. Inizio tutto francese, inarrestabile ascesa di Franco Picco e rimonta di Gastonpartenza 1985-1 Rahier: questa la sintesi dal prologo francese all’arrivo a Dakar, in dettaglio ecco il diario. 30 dicembre Teatro al prologo della settima Parigi-Dakar la scuola di pilotaggio di Cergy-Pontoise, una trentina di chilo-metri a ovest di Parigi. Circa cinquantamila spettatori presenti, nonostante il freddo polare, per ammirare i partecipanti e le loro evoluzioni su un percorso artificiale che ha messo subito a dura prova le capacità dei singoli.

Il migliore nel prologo è stato il francese Lalay con la Honda, seguito dai connazionali Baron, anch’egli su Honda, e Bacou, su Yamaha. Il migliore degli italiani Findanno, ottavo, seguito da De Petri e Gian Paolo Marinoni, tredicesimo e quindicesimo. l° gennaio La competizione vera e propria comincia con la tappa di trasferimento da Parigi a Sète, nel sud della Francia. Il percorso si snoda su 1.076 chilometri dalla Rue National numero 20.

Le condizioni ambientali, caratterizzate da temperatura molto rigida, non favoriscono i motociclisti alcuni dei quali addirittura rischiano il congelamento. Uno dei favoriti, il belga Rahier, viene investito dall’auto di uno spettatore; l’incidente fortunatamente non compromette la gara di Rahier che può proseguire.

2 gennaio 11 trasferimento in nave da Sète ad Algeri, che doveva essere l’ultima occasione di riposo per i concorrenti prima di affrontare l’Africa, per molti si tramuta in un vero incubo.

Le condizioni del mare provocano un generale malessere e molti, durante la notte passata in traghetto, non riescono a chiudere occhio.

3 gennaio La prima tappa africana, trasferimento da Algeri a Ourgla per 628 chilometri, parte soltanto nel tardo pomeriggio a causa del ritardo dei traghetti per le avverse condizioni atmosferiche (gli ultimi concorrenti sbarcano addirittura alle 18) . Tra l’altro i partecipanti, nell’attraversamento dei monti dell’Atlas, devono fare i conti con condizioni atmosferiche non proprio « africane » perché incontrano nebbia, freddo e ghiaccio sulle strade.


4 gennaio Con la tappa Ourgla-El Golea, e la prima prova speciale di 239 chilometri, la competizione entra nel vivo dello svolgimento. Il francese Lalay, vincitore del « prologo » parigino, si trova subito in difficoltà. Al termine del-la giornata tuttavia nei primi tre posti figurano ugualmente tre piloti transalpini: Baron, Bacou e Neveu, Bacou su Yamaha gli altri due su Honda. Buon quarto Balestrieri con Honda, mentre Marinoni e Auriol, entrambi con Cagiva-Ligier, occupano rispettivamente la quinta e la sesta piazza.


5 gennaio Quarta tappa da El Golea a In Salah e seconda prova speciale. Franco Picco, con la Yamaha del team Belgarda, conquista il terzo posto che gli consente di occupare la quarta posizione nella classifica generale. Ai primi tre posti ancora i francesi Baron, Bacou e Neveu.


6 gennaio Il percorso della quinta tappa si snoda da In Salah a In Amguel attraverso 600 chilometri di pista desertica. Nuovo acuto di Franco Picco: conquistando un altro terzo posto il pilota della Belgarda balza al secondo posto in classifica generale. Al comando passa Bacou dopo che il precedente leader, Baron, è incappato in un incidente.


7 gennaio La sesta tappa porta i concorrenti a Tamanrasset e non comporta grossi cambiamenti alla classifica. Oltre a Picco, sempre secondo, sono ben piazzati gli italiani Findanno, Balestrieri e Andrea Marinoni, rispettivamente set-timo, ottavo e nono.


8 gennaio La Parigi-Dakar si dipinge con I colori italiani, almeno per quanto riguarda i mezzi. Nella settima tappa, da Tamanrasset a Ilferouane, la vittoria va alla Cagiva-Ligier di Picard. Al comando della classifica generale è ancora Bacou, mentre Lalay scavalca Picco e si porta al secondo posto.


9 gennaio L’ottava tappa porta i concorrenti ad Agadez, ai confini del deserto del Ténéré. La vittoria di tappa è dell’americano Stearns con la Yamaha, che precede Auriol con la Cagiva-Ligier. Il capolista della classifica generale Bacou giunge quarto e Picco settimo.


10 gennaio L’aria del Ténéré fa bene a Rahier; il belga, che fino a questo momento era stato un po’ in ombra, si aggiudica d’autorità la tappa da Agadez a Dirkou e si porta al quarto posto in classifica generale. Nessun cambiamento nelle prime tre posizioni occu-pate ancora da Bacou, Lalay e Picco.


11 gennaio Per la prima volta nella storia della Parigi-Dakar un italiano assume il comando della classifica generale; si tratta di Franco Picco che guida la gara davanti al belga Rahier, vincitore del-la tappa odierna. Il successo della pattuglia italiana, nella tappa che riporta la carovana da Dirkou td Agadez passando per Ilferouane, è Ziobale: cinque piloti nei primi dieci. Bacou e La-lay si sono trovati in difficolti. nel deserto con la bussola.


13 gennaio Dopo un giorno di riposo ad Agadez la corsa riprende con una megatappa di 1244 chilometri da percorrersi in due giorni. La prima speciale tra Agadez e Tchin Tabaraden vede una nuova vittoria parziale di Stearns davanti ad Auriol. Picco e Rahier, che giungono rispettivamente quinto e quarto, hanno conservato le prime due posizioni in classifica generale.


14 gennaio A Gao, nel Mali, si conclude la supertappa partita da Agadez. Rahier si aggiudica la seconda speciale riducendo il suo distacco da Picco, ancora saldamente al comando della classifica generale, mentre Findanno è terzo. 15 gennaio Dodicesima tappa da Gao a Tombouctou e Picco ancora al comando della corsa. Il suo primato però è insidiato sempre più da vicino da Rahier, che gli rosicchia altri 9’45” portando-si a soli 13’39”.


16 gennaio Picco ristabilisce le distanze conquistando un terzo posto di tappa, mentre Rahier è solo quinto. La vittoria, nella frazione che porta i concorrenti da Tombouctou a Nema, è appannaggio del portacolori della Cagiva Auriol, mentre una brutta caduta mette fuori gara Findanno.


17 gennaio Nulla di fatto nella quattordicesima tappa. Una violentissima tempesta di sabbia costringe gli organizzatori a sospendere la gara e a fare raggiungere in gruppo ai concorrenti il traguardo di Tichit. La sospensione è propizia per Franco Picco che, pochi minuti prima, aveva accusato un guasto meccanico che avrebbe potuto fargli perdere il primato.


18 gennaio La tappa del 18 gennaio viene divisa in due semitappe per recuperare la speciale soppressa il giorno precedente. La prima speciale va alla Cagiva di Picard mentre Picco, quinto, consolida la sua posizione di leader. Va un po’ meno bene la seconda speciale dove Rahier si avvicina preoccupantemente a Picco; tuttavia il guaio grosso succede proprio all’arrivo a Kiffa, dove il pilota della Yamaha-Belgarda viene penalizzato per avere timbrato in ritardo e Rahier passa al comando.


19 gennaio Si decide una nuova sospensione per permettere ai concorrenti ancora dispersi di raggiungere la carovana. Il 20 si disputeranno nuovamente due speciali per recuperare quella soppressa.


20 gennaio Nella prima speciale vince Stearns mentre Rahier e Picco, che conservano i primi due posti in classifica, arrivano attardati dopo avere sbagliato strada entrambi. La seconda speciale è appannaggio di Baron davanti a Rahier, mentre Picco, solo decimo, vie-ne superato in classifica anche dal francese Olivier.


21 gennaio La speciale viene vinta da Baron e Rahier conserva il comando su Olivier. Picco, ormai da molti giorni senza assistenza, tenta il tutto e per tutto ma alla fine deve accontentarsi della terza posizione in classifica generale davanti ad Andrea Marinoni.


22 gennaio Si disputano ancora due speciali su sabbia prima dell’arrivo a Dakar, ma ormai i giochi sono fatti. Rahier si aggiudica la sua seconda Parigi-Dakar davanti a Olivier; Picco giunge terzo mentre Marinoni, quarto, completa il successo italiano.


La classifica delle moto
1 RAHIER Gaston (Belgio-BMW) in 88h45’01”;
2 Olivier Jean Claude (Fran-cia-Yamaha) a 57’40”;
3 Picco Franco (Italia-Yamaha) a 1h08’02”;
4 Marinoni Andrea (Italia-Yamaha) a 3h05’37”;
5 Neveu (Francia-Honda) a 3h25’48”;
6 Stearns (USA-Yamaha) a 3h25’49”;
7 Auriol (Francia-Cagiva) a 5h09’40”;
8 Charliat (Francia-Honda) a 5h12’28”;
9 Verhaeghe (Barigo) a 7h43’51”;
10 Courtois (Yamaha) a 9h55’35”; seguono altri.

Tratto da Motociclismo 1985

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Objectif Dakar, 50 Africa Twin per la Dakar 1989

“Far soffrire chi parte e far sognare chi resta” era il motto della Parigi-Dakar di Thierry Sabine, morto il 14 gennaio 1986. Due anni dopo, in occasione dell’uscita dell’Africa Twin, Honda France ha offerto a 50 di “quelli che restano di solito” di partecipare anche alla Dakar 1989.

Nel 1988, Hervé Guio, il capo di Honda France, aveva già battezzato il nuovo XRV 650 RD 03 con il brillante nome commerciale di Africa Twin (lo farà ancora con i nomi di battesimo del Transalp e del Dominator). François Charliat era allora responsabile della pubblicità e della promozione della rete. Nel suo tempo libero, all’inizio di gennaio, è stato anche un portatore d’acqua per i top rider ufficiali dell’HRC. Dopo la Dakar del 1988, che non finì, la sua NXR andò in fumo a causa di una perdita nel serbatoio, a Charliat fu offerta una posizione di leadership anche nel team Honda per l’anno successivo. “Ho rifiutato. Non mi sentivo legittimato. Ho saputo andare al 90% per molto tempo, ma non potevo andare oltre come quelli che mi precedevano. Ho preferito fermarmi. “

Una manna dal cielo per Hervé Guio, che trovò rapidamente un sostituto per lui. Non erano i Neveu e i Lalay che avevano il compito di puntare alla vittoria a Dakar, ma 50 privati! All’uscita dell’Africa Twin, Hervé Guio, in una notte di ubriachezza o non so quale occasione, disse davanti a una platea di giornalisti: “Questa è la moto della Dakar, è Charliat che l’ha sviluppata con i giapponesi, è la moto perfetta per un privato, vero François? E faremo una grande operazione 50 Africa Twin a Dakar“. Dopo questo annuncio, mi ha detto: “Bene, François, devi farlo tu stesso. Di quanto avete bisogno? Cosa ti serve per la moto?”. “

Tempi diversi, usanze diverse! Questa non è la prima patata bollente di Charliat. Ha già dovuto improvvisare un trofeo Supermotard Challenge “in seguito a un errore d’ordine sul volume della 500 CR“, la più grande moto da cross 2T dell’epoca, non è la più facile da vendere! È stato messo a capo di un’avventura che si chiamava ufficialmente Objectif Dakar. “Era un programma che dipendeva dalla R&S. C’era sempre una competizione tra i dipartimenti di R&S e l’HRC, era un po’ come gli operai contro i signori”, dice Charliat che ricorda i preparativi e le specifiche che lui stesso redigeva.

I giapponesi sono venuti a trovarci a Parigi e ci hanno chiesto cosa fare sulla moto.

Eravamo nella categoria Marathon. Quindi abbiamo dovuto cambiare alcune cose. Ho fatto modificare le cartucce nelle forcelle, l’ammortizzatore invece è stato preparato in casa,  tanto nessuno sarebbe venuto a controllare. E il serbatoio del carburante era quasi raddoppiato in capacità. La moto non poteva essere alleggerita (270 kg nella versione Marathon). Era quello che era.

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Avevamo anche rinforzato il paracoppa e ha integrato il serbatoio dell’acqua come da regolamento. La moto venne provata due volte in Giappone, poi due mesi prima della Dakar, le 50 moto vennero consegnate a Parigi. È una serie speciale, con numeri di serie del motore e del telaio che iniziano con 5. Nel parcheggio di Honda France, sembra un campo di battaglia. Tende militari sono allestite per accogliere queste 50 moto e i pezzi provenienti dal Giappone, le attrezzature di assistenza, tutto questo sorvegliato giorno e notte.

Ci siamo dovuti occupare anche di trovare i veicoli di supporto. Avevamo tre camion, due Unimog 4×4 più un Kamaz 6×6 affittato in Svizzera. Abbiamo organizzato un concorso per i meccanici della rete. Ce n’erano dieci in uno degli aerei dell’organizzazione, più uno su ogni camion. Altrettanti autisti e anche tre magazzinieri. In totale, 21 persone con il mio vice ed io per supervisionare l’operazione!

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“Tutto incluso, per 81.500 franchi all’epoca, Honda forniva ai candidati una moto completa e un pacchetto di assistenza con dieci meccanici. “Mi sono detto che i ragazzi che sono partiti per la Dakar hanno spesso dimenticato un sacco di cose. Hanno cercato di fare una bella moto, ma spesso non avevano gli attrezzi per riparare una semplice foratura, nessun cavalletto su cui lavorare la sera, non la giacca giusta in cui mettere le carte. Con i miei sei o sette anni di esperienza, mi sono assicurato che avessero un kit pronto per la gara.”

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Anche se la moto non era un missile, andava bene. Ma bisognava saperla portare, non era proprio una moto per principianti, ma i due terzi di loro lo erano. Gli è stato insegnato a leggere un roadbook. Era l’epoca dei primi scrollers. Ho anche fatto preparare dei panini a qualcuno di loro prima dell’inizio. I ragazzi non si sono occupati di nulla! “Un budget per i pezzi di ricambio di 15.000 franchi fa parte del pacchetto, ogni pezzo usato viene poi detratto successivamente.

Tratto da:

https://www.trailadventuremag.fr/50-africa-twin-a-dakar/?fbclid=IwAR373OfAVcrDNFis1m3Oa62OuiPye-vaHeiIbV0kY9Gx9CMzFevCwKbhCl0