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Le 125 nella storia della Dakar

Testo: Romolo Ciancamerla

Usare il termine “avventura” nel definire la partecipazione alla Dakar con una ottavo di litro, non è affatto una forzatura: se già partecipare e finire questa gara con una moto di cilindrata e potenza adeguata è un’impresa riservata a pochi eletti, tentare di farlo con una moto di tale cilindrata è veramente qualcosa che rasenta l’eroismo!

Il primo problema è quello dell’affidabilità meccanica: con una moto di questa cilindrata si deve sempre essere al massimo delle capacità del motore, sia su piste dure che su quelle sabbiose, perché altrimenti le tappe si finiscono il giorno dopo! Quando anche si riesca a preservare la meccanica e si abbia una assistenza adeguata – con una quantità di ricambi che permettano una sostituzione frequente di pezzi che non riuscirebbero a fare tutta la gara (pistoni a vagonate, cilindri in quantità..e anche qualche motore completo!) – in ogni caso un pilota su una 125, per quanto esperto e bravo possa essere, arriverà sempre a sera inoltrata, se non durante la notte, quindi dovrà avere una resistenza fisica anche superiore a quella necessaria ai piloti delle cilindrate superiori.

E non si pensi che la maggior leggerezza di una 125 possa essere un’arma a favore: a causa del fatto che si deve essere sempre a manetta, i consumi delle 125 sono anche decisamente superiori a quelli di moto di cilindrata superiore, quindi lo sfidante col 125 dovrà portarsi una quantità superiore di benzina e, alla fine, il peso della sua moto sarà solo leggermente inferiore, inoltre, almeno nelle Dakar di una volta, dovrà prevedere anche più rifornimenti. I 4T sono stati usati solo nelle primissime edizioni (troppo bassa la potenza per stare dentro nelle tappe sempre più tirate che Dakar dopo Dakar venivano inventate dagli organizzatori), così sono stati complicati dalla esigenza di dover far miscela: se è vero che usare un sistema di miscelazione automatica è troppo rischioso (non si riuscirebbe mai a tenerlo protetto dalla sabbia!) è anche vero che fare miscela in mezzo al deserto non è l’operazine più semplice di questo mondo!

Per farvi una panoramica di tutti questi “eroi” che hanno tentato di arrivare a Dakar (quando si arrivava là!) o comunque in fondo, dividerò la storia della Dakar in 5 grandi periodi, che hanno anche costituito le tappe evolutive di questa grande manifestazione.

 

GLI ALBORI: LA PRIMA PARIGI-DAKAR 1979

A Capodanno 1979 un eterogeneo gruppo di 200 avventurieri, sui veicoli più improbabili (a 2,4 o più ruote, allora la classifica non era ancora separata), partì dal Trocadero di Parigi per raggiungere la capitale del Senegal, Dakar, che ancora era un semplice punto su una cartina geografica ed il cui nome non era ancora ammantato di leggenda.

DAKAR 1979 Gregoire Verhaeghe arriva in fondo alla prima edizione con la sua moto di tutti i giorni, una Honda 125 XLS

DAKAR 1979 Gregoire Verhaeghe arriva in fondo alla prima edizione con la sua moto di tutti i giorni, una Honda 125 XLS

A guidare questa carovana c’era quel Tierry Sabine, che aveva contratto il male dell’avventura africana partecipando, con una delle poche moto (perdendosi anche per 3 giorni nel deserto!), due anni prima al Rally Cote d’Ivoire, organizzato da Jean Claude Bertrand, che faceva il percorso inverso da Abidjan a Nizza e che è stato a tutti gli effetti il precursore della Parigi-Dakar.

Alla prima Dakar le moto erano circa la metà degli iscritti e c’erano anche quattro 125, due Suzuki TS 2T e due Honda XLS a 4T; solo una delle due Hondine arrivò in fondo, guidata da Gregoire Verhaeghe, che, con i suoi 19 anni, era anche il più giovane dei partecipanti.

Guardando la sua foto, che sembra arrivare da un’altra epoca, si vede chiaramente che molte moto partecipanti non avevano niente di diverso dalle moto di tutti i giorni, con giusto qualche attrezzo caricato sul portapacchi; infatti Gregoire usò la sua Hondina che aveva sulle spalle già 70.000Km.

Anche se i percorsi di quelle prime edizioni seguivano le piste tracciate e i road-book erano solo di pochissime pagine indicando poco più dei nomi delle località di inizio e fine tappa (nomi ancora meno conosciuti della Dakar stessa, ma che diventeranno icone degli appassionati di Africa. Come dimenticare In Salah,Tamanrasset,Agadez,Gao, Bamako?!), arrivare in fondo con quella moto è da considerarsi una impresa titanica e farlo arrivando 65° su 74 arrivati (33° nelle moto, il miglior risultato mai raggiunto da un partecipante in 125!!) fa comprendere ancora di più che il giovane Verhaeghe aveva tutti i numeri per farcela e lo dimostrò partecipando ad altre 4 Dakar e finendo addirittura 3° assoluto nell’ ‘82 con una Barigo 600.

 

GLI ANNI DELLA CONSACRAZIONE: dal 1980 al 1986

Il successo della prima edizione ebbe una eco così grande che Tierry Sabine, anno dopo anno, fece diventare la sua corsa uno degli eventi più seguiti dai media mondiali. Sempre fedele al suo motto “C’est la Dakar” per giustificare le critiche che gli arrivavano da ogni parte per la pericolosità crescente di una gara in cui la velocità media continuava a salire ed i percorsi deviavano sempre più spesso dalle piste segnalate, facendo diventare la navigazione sempre più importante.

DAKAR 1984 Patrick Vallet conclude la gara sulla sua Yamaha DT125 Notare il portaroadbook con i fogli  al vento!

DAKAR 1984 Patrick Vallet conclude la gara sulla sua Yamaha DT125 Notare il portaroadbook con i fogli al vento!

Anche se il rischio di perdersi nel Sahara aumentò a dismisura, un numerro sempre maggiore di personaggi (sportivi e non) voleva tentare quell’avventura ed anche per le case costruttrici la Dakar diventò un avvenimento a cui era sempre più difficile dire di no.

I veicoli diventarono sempre più specializzati e le moto presero ad assumere quell’aspetto da “nave del deserto” derivato dall’uso di serbatoi sempre più grandi che porterà a generare quella categoria di veicoli anche per la produzione di serie.

Nonostante ciò, qualcuno che tentava l’avventura su un 125 ci fu sempre…e questi sono i numeri:

1 concorrente nell’ ‘80, 3 nell’ ‘83, 2 nell’ ‘84, ‘85 ed ‘86.

In questo periodo, soltanto un pilota riuscì nell’impresa di raggiungere Dakar su un 125: nell’ ‘84 Patrick Vallet finì 40° assoluto nella categoria Moto, su 54 arrivati dei 116 partiti, un risultato di assoluto rispetto, considerando che erano già gli anni delle vittorie del Gaston Rahier sul bestione BMW (antenato delle tante GS attuali) e che le giapponesi e, timidamente, anche le case italiane si

Monsieur 125”, Gerard Barbezant alla sua prima partecipazione nel 1985, su Honda XL 125

Monsieur 125”, Gerard Barbezant alla sua prima partecipazione nel 1985, su Honda XL 125

stavano impegnando sempre di più direttamente nella preparazione delle moto, che erano ancora moto derivate dalla produzione con opportuni adattamenti.

GLI ANNI D’ORO: dal 1987 al 1992

Anche dopo la morte del suo fondatore Tierry Sabine, avvenuta durante la edizione 1986 a causa di un incidente all’elicottero da dove il “Condottiero” ormai gestiva la corsa e, pur se in molti appassionati tendono a far coincidere quell’anno con la fine della “Dakar Eroica”, la struttura che il Sabine stesso aveva creato, la TSO, riuscì a gestire la crescita e la Dakar diventò la gara motociclistica più seguita in assoluto.

Ormai sia le case automobilistiche (la Citroen/Peugeot in primis) sia tutte le più grandi case motociclistiche sviluppavano prototipi che erano creati solo per cercare di vincere quella corsa (che, nel caso delle moto, generavano poi dei veicoli di produzione che ci somigliavano, invertendo il processo seguito negli anni iniziali) e la gara era diventata a tutti gli effetti un GP nel deserto che si vinceva basandosi più sulle performance dei mezzi che sulle capacità dei piloti di “trovare” la pista giusta, anche perchè i sistemi di navigazione erano diventati molto vicini a quelli satellitari usati oggi e che fanno smarrire la strada solo se si rompono.

Nonostante questo aumento vertiginoso delle prestazioni, ancora qualche “eroe” che decideva di partire in 125 lo troviamo: nell’ ‘87 ancora due partenze (ma nessuno all’arrivo!) per poi raggiungere l’esplosione delle presenze nel 1988, con ben 13 moto 125 alla partenza.

Il 1988 è stato l’anno in cui parteciparono le due Gilera R1, insieme alle due Peugeot della squadra originaria “La Sfida 125”; oltre a queste moto, già descritte nel numero scorso, partirono un Kawasaki, 2 Yamaha, 2 Aprilia , 3 Cagiva ed un KTM.

Il KTM , il famoso “bimotore”, era una moto tra le più “assurde”, mai viste alla Dakar: il suo costruttore, Michel Assis, conscio dei limiti meccanici di un motore 125, non aveva trovato una soluzione migliore che piazzare un secondo motore di scorta fissato sopra a quello in uso, pronto ad essere sostituito in caso di avaria sulla pista!

DAKAR 1988: Ecco dov’era il motore di scorta! Nonostante questo, Assis non superò le prime tappe!

DAKAR 1988: Ecco dov’era il motore di scorta! Nonostante questo, Assis non superò le prime tappe!

DAKAR 1988 Michel Assis con la sua monumentale KTM 125 “Bimotore”

DAKAR 1988 Michel Assis con la sua monumentale KTM 125 “Bimotore”

Una menzione particolare va fatta per una delle due Yamaha, quella guidata dall’italiano Mercandelli: il veterano di tante Dakar era iscritto con una XT 600, ma a meno di 15 giorni dalla partenza venne contattato dalla Belgarda (la squadra italiana che gestiva le Yamaha ufficali per Picco e Co.) e gli venne offerta una Tenerè 125 “Ufficiale”. Dal momento che la squadra Yamaha aveva (ed ha!) la sua sede a meno di due Km dalla sede storica della Gilera e siccome “il paese è piccolo e la gente mormora”, niente di più probabile che il vorticoso programma di allestimento delle due Gilera avesse superato le mura dello Stabilimento di Arcore e che la Belgarda avesse deciso a sua volta di allestire un 125 in fretta e furia; il livello di preparazione della moto e la proposta all’ultimo minuto a Mercandelli lasciano supporre che la verità non sia così distante dalla mia supposizione.

In ogni caso, nonostante una partecipazione così numericamente importante, ancora una volta nessun 125 superò la metà della

DAKAR 1988 La Yamaha Tenerè 125 di Mercandelli, preparata di corsa dalla Belgarda

DAKAR 1988 La Yamaha Tenerè 125 di Mercandelli, preparata di corsa dalla Belgarda

gara: la maggioranza dei concorrenti non superò le micidiali prime due tappe e solo le

DAKAR 1989 I Fratelli Auribault tra gli ultimi a partecipare alla Dakar degli Anni d’Oro, ed ambedue al traguardo

DAKAR 1989 I Fratelli Auribault tra gli ultimi a partecipare alla Dakar degli Anni d’Oro, ed ambedue al traguardo

Cagiva (iscritte da un team francese molto ben organizzato) arrivarono vicine ad Agadez… ma non poterono proseguire a causa della mancanza di ricambi fermi nel deserto nel loro camion di assistenza.

Il 1989 fu l’ultimo anno della Dakar degli anni d’oro che vide delle 125 alla partenza e due dei tre partenti, i Fratelli Auribault (dei veri veterani di questa corsa) riuscirono nell’impresa di arrivare a Dakar, in 52° e 53° posizione dei 60 arrivati, prestazione notevole se si considera il livello raggiunto dalla gara.

Per ritrovare altri 125 al via si dovettero attendere altri 10 anni.

 

GLI ANNI DEL CAMBIAMENTO: DAL 1993 AL 2007

Nel 1993 si raggiunse il numero minimo di partenti: la situazione politica burrascosa nel Nord Africa aveva convinto molte delle grandi case (soprattutto in campo moto) a ridurre l’impegno ufficiale e, conseguentemente, la copertura mediatica era rapidamente scemata. In questo stesso anno la gestione della gara passa dalla TSO alla ASO, quasi a voler suggellare un passaggio di testimone tra la “classica” e la “nuova” Dakar. Negli anni seguenti la ASO cambiò molte volte il percorso, sia modificando la città di partenza che di arrivo, questo sempre nel tentativo di trovare percorsi che evitassero le pericolose zone “calde” che di anno in anno diventavano più estese, fino ad arrivare all’edizione del 2008 che fu annullata a due giorni dalla partenza. Le difficoltà della gara, però, non diminuirono e per molti anni nessuno trovò le motivazioni per tentare di nuovo con la ottavo di litro, finchè nel 1999 rispuntò quello che in Francia fu soprannominato “Monsieur 125”, tal Gerard Barbezant, che partecipò ad un totale di 14 Dakar, tutte fatte in 125!

La sua prima partecipazione risale al 1985, con una Honda XLR 125, che usò anche nel 1986; nel 1987 passò al 2T su una Honda NX125 e poi usò una Yamaha per la edizione del 1988. Dopo una interruzione di 11 anni, si ripresentò nel 1999, stavolta in sella ad una KTM EXC 125 che usò quasi ininterrottamente fino alla sua ultima Dakar, quella del 2007, corsa alla bella età di 61 anni! Non corse la Dakar del 2006 a causa del dolore che gli procurò la morte del grande Fabrizio Meoni, suo buon amico. Esempio di passione e perseveranza riuscì nell’intento di finire la Dakar solo nel 2003, in una edizione che terminò a Sharm-el-Sheikh e che fu una delle meno dure di sempre, al punto tale che il suo vincitore Sainct, commentandone la facilità disse che “l’aveva potuta terminare perfino il Barbezant”!

Dakar 2005: venti anni son passati, ma “Monsieur 125” è ancora in sella alla sua KTM EXC 125 per la sua 13° partecipazione alla Dakar

Dakar 2005: venti anni son passati, ma “Monsieur 125” è ancora in sella alla sua KTM EXC 125 per la sua 13° partecipazione alla Dakar

Sembra che la dedizione di questo sportivo vero alla classe 125 non fosse dettata da una qualche forma di perverso masochismo, ma semplicemente dal fatto che non aveva mai fatto la patente per le moto di cilindrata superiore… e la 125 era l’unica moto che poteva guidare!

Pur se in qualche edizione fu accusato di qualche “trucco”, cioè quello di tagliare pesantemente il percorso, beccandosi la forfettaria per salto dei controlli… ma rimanendo in gara sfruttando il regolamento che lo permette (in fondo non era uno sprovveduto, essendo detentore di 3 lauree in ingegneria!), non si può che ammirarne la caparbietà; comunque rimarrà negli annali tra i pochissimi ad aver completato la Dakar in 125!

LA DAKAR CAMBIA CONTINENTE; DAL 2009 AD OGGI

La sempre più instabile situazione politica del Sahel, che impedisce di trovare dei percorsi adeguati per allestire in sicurezza una gara all’altezza della sua fama, spinge gli Organizzatori ad attraversare l’Oceano Atlantico e della Dakar rimane solo il nome di qualcosa che, oltre a percorrere piste dell’ America del Sud, perde anche quell’alone di “avventura” che ne aveva sempre permeato la storia. La gara, pur sempre massacrante, diventa una sorta di Enduro “Long Range” con percorsi che scalano le Ande e che percorrono dei deserti che non hanno certo più le difficoltà ed il fascino di sfida, tipiche del Tenerè. Le moto diventano più leggere e maneggevoli, ma pensare di usare un 125 ha ancora un qualcosa di eroico.

Nell’ultima edizione di quest’anno, il francese Sylvain Espinasse, ha corso e completato la Dakar su una Husqvarna, diventando il sesto pilota nella storia a riuscire nell’impresa.

Dakar 2016 Sylain Espinasse è il primo a correre e concldere la Dakar “del nuovo mondo”

Dakar 2016 Sylain Espinasse è il primo a correre e concldere la Dakar “del nuovo mondo”

Sulla sua moto, dotata di un intelligentissimo serbatoio per l’olio miscela realizzato all’interno del forcellone, ha dovuto sostituire 5 pistoni per giungere all’arrivo e ha dovuto superare una difficoltà sconosciuta ai concorrenti delle vecchie Dakar: il superamento dei passi a più di 4.000 metri lo hanno costretto, talvolta, a non riuscire a raggiungere velocità superiori ai 40 Km/h, causate dalla carburazione pesantemente ingrassata.

Ma al termine della sua impresa, Sylvain ha raccontato che le difficoltà più grandi le ha incontrate nel superamento delle dune; questo mi fa pensare che se avesse tentato la vecchia Parigi-Dakar forse non sarebbe entrato nella storia!

 

Articolo tratto da Endurista nr. 43
http://www.enduristamagazine.com/prodotto/endurista-n-43-novembredicembre-2016/

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Cagiva Elefant Marathon Dakar 1994

Gli appassionati più facoltosi, festeggiarono la nascita del regolamento Marathon per la Parigi-Dakar 1994, che vincolava all’uso di mezzi con derivazione diretta dai mezzi di serie (scelta che uccise i costosissimi prototipi ufficiali).
Cagiva allestì quindi la 944 Marathon, che costituì la base per la moto portata in gara dal team CH Racing di Roberto Azzalin e che vinse poi per la Casa varesina la seconda Dakar con Edi Orioli.

La Marathon riguadagnò diversi particolari di pregio della precedente 900 IE ma andò anche oltre: a parte appunto il ritorno dell’accoppiata Marzocchi Magnum – Ohlins, su questa versione speciale si adottò un cerchio anteriore da 21”, più adatto all’impiego in fuoristrada (misure complete 90x90x21″ e 140x90x18″) ma soprattutto l’inedito (nella produzione di serie) propulsore da 944 cc alimentato da raffinatissimi carburatori a valvola piatta Keihin FCR capace di erogare 75 cavalli e 7,2kgm.

Yamaha YZE OW08 850 Dakar 1993

Nel 1993 si correva la 15a edizione della Parigi-Dakar, competizione durissima attraverso il deserto africano, con partenza da Parigi e con arrivo nella capitale del Senegal. Edizione strana con solo 46 moto che si presentarono alla partenza e fra tutte si è distingueva la Yamaha YZE OWD8 di Sephane Peterhansel, vincitore delle due precedenti edizioni.

Un pezzo davvero unico, ancor più che raro questa Yamaha che è stato in vendita sul sito www.classic-motorbikes.com.
La moto in vendita era l’ufficialissima versione da 850 cc, nata sulla base della 750 stradale ma completamente rivoluzionata da Yamaha Motor France in collaborazione con il reparto corse giapponese. Il motore era un bicilindrico parallelo, come tradizione vuole, e il frontale con il serbatoio maggiorato  il caratteristico cupolino con lente faro ovale, la rendono senza dubbio una delle più belle dakariane degli anni ’90.

Questa moto è appartenuta alla collezione di Yamaha Motor France per 20 anni e non è stata minimamente toccata dopo aver tagliato il traguardo di Dakar ’93. In sostanza, si trattava di una moto conservata e ben lavata.
I graffi, la verniciatura scrostata il alcuni punti, il cupolino e il codino rotti, il carter rovinato dalle protezioni dello stivale, sono tutte “ferite di battaglia” che raccontano la storia.

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DKV 750 Dakar 1985

Finanziamento tedesco, progetto francese e motore giapponese, questo il connubio che permette di vedere nascere nel 1985 il progetto DKV.
I soldi li per la realizzazione della moto, provenivano dallo sponsor, la Deutsche Kranvenversicherung AG che allora era la più grande assicurazione sanitaria d’Europa. L’idea venne a Richard Montel, capo della Normoto di Juvignac Hérault e metteva la centro del progetto il 4 cilindri in linea della Kawasaki GPZ 750 ZX.

Il progetto era innovativo per quei tempi, e che in qualche modo lanciò la moda delle pluricilindriche in gara nel deserto, tanto in voga negli anni a seguire.

Il motore venne modificato profondamente. Prima cosa fu necessario abbassare il rapporto di compressione e depotenziarlo fino a raggiungere dei regimi di coppia più consoni ad una corsa nel deserto. La cura permise comunque di raggiungere la ragguardevole potenza di circa 80 cavalli. Un altro “piccolo bricolage” venne effettuato per alleggerire il peso: il motorino di avviamento venne smantellato, con conseguente alleggerimento dell’impianto elettrico. Venne montato il kit starter della Kawasaki Z 650. Un filtro aria Sachs fatto in casa e preso “in prestito” da una Volkswagen Golf, un bello scarico quattro in uno e voilà, il gioco è fatto!

L’anima della ciclistica venne mantenuta sempre la Kawasaki ZX, la doppia culla venne segata al fine di aggiungere una culla rimovibile, per agevolare la manutenzione, sostenendo la sella e serbatoio aggiuntivo. Per “dissetare” il 4 cilindri viene realizzato un serbatoio principale in lamiera di 2 mm della capienza di 45 litri e sotto la sella trova spazio un altro serbatoio da 15 lt.

La forcella, una Kayaba di provenienza crossisitica, trapiantata da una Yamaha YZ 490, con adattati gli attacchi per le pinze dei due freni a disco Brembo da 220 mm di diametro. Il progetto, sicuramente serio e ben realizzato viene evidenziato dalla realizzazione di parti in alluminio anodizzato oro, come la piastra di supporto delle pinze freno anteriori e posteriori e dei triangoli delle forcelle. Anche il forcellone oscillante era di derivazione di ZX e montava, al posto del sistema Unitrak, due classici ed affidabili White Power con serbatoio separato. I mozzi delle ruote erano del Z 650.

Il punto di forza della DKV sembrava essere la buona potenza a tutti i regimi, la solidità di un motore affidabile, e i piloti come Yvan GORONESKOUL, Philippe VASSARD e André BOUDOU, di sicuro talento ed esperienza .
La velocità di punta stimata in 200 kmh su strada e 180 su sabbia e con un peso a secco di 170 kg non eleggevano sicuramente la DKW la moto più maneggevole alla Dakar…

N.d.r. purtroppo questo interessante progetto “europeo” non ebbe molta fortuna, in quanto tutti i 3 piloti si ritirarono.

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Honda XL 500 R Dakar 1982

In Honda erano decisamente stanchi! La Dakar stava sempre più diventando un evento mediatico planetario, e la casa dell’ala a distanza di 3 anni non aveva ancora vinto!! Due volte la Yamaha e una volta la BMW si erano aggiudicati la competizione offroad del momento. Per tentare la scalata alla vetta della classifica, questa volta si decisero a fare  le cose per bene. Per l’edizione del 1982, infatti la moto uscì preparata direttamente dal reparto R&D Honda. I prototipi che verranno marchiati XL solo per motivi di marketing (la base è a tutti gli effetti una XR) erano già pronti a settembre e i test proseguirono incessanti, 6000 km percorsi in fuoristrada permisero di mettere a punto un mezzo affidabile e maneggevole, pronto per scatenare i 4 piloti ingaggiati (Neveu, Rigoni, Vassard e Drobecq) sulle dune africane.

Il motore era il classico monocilindrico di derivazione XR portato a 550 cm3 che sviluppava circa 45 CV, con alcuni accorgimenti per migliorare l’affidabilità, come il radiatore dell’olio posizionato sotto al fanale anteriore e protetto da un’apposita griglia. Il cambio manteneva la rapportata a 4 marce con frizione rinforzata per resistere ai maltrattamenti.

Le sovrastrutture vennero modificate totalmente, il serbatoio manteneva le colorazioni classiche di casa Honda, ma passava da 32lt a 42lt di capienza, questo richiedeva lo spostamento verso il retrotreno della sella, che venne ridotta nelle dimensioni e aumentata nell’imbottitura. Dettaglio che farà sorridere se letto di questi tempi, ma assolutamente non secondario, era la piastra saldata sotto la base del cavalletto per aumentare la superficie d’appoggio e evitare lo sprofondamento nella sabbia…questa volta nulla doveva essere lasciato al caso!

I freni, entrambi a tamburo, erano realizzati in magnesio, quello anteriore in particolare monta una doppia camma per azionare le due ganasce e migliorare il potere frenante. Il comparto sospensioni vedeva montare al posteriore per la prima volta un mono Showa con sistema ProLink e un paio di forcelle tradizionali anteriori a perno avanzato.

L’insieme di tutti questi fattori uniti all’abilità dei piloti, permisero un risultato fantastico per la casa si Tokio, Cyril Neveu si aggiudicò la Dakar, Philippe Vassard si piazzò al secondo posto, Bernard Rigoni al settimo, mentre Drobecq si ritirerà.

 

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Yamaha XTZ 660 Wild Team 1991

Il sogno era correre una Dakar in sella ad una moto fatta su misura: Massimo Montebelli e Fabio Marcaccini pensarono per la prima volta alla realizzazione di una moto destinata a correre nei rally africani nel corso di una notte buianel gennaio 1988 quando, in compagnia di parecchi altri piloti privati dovettero ritirarsi dalla gara decorso della lunghissima tappa (oltre 800 chilometri) che portava i piloti della Parigi Dakar da Bordj Omar Driss a Tamanrasset. Al ritorno in patria i due iniziarono la realizzazione di sempre più rinomate special destinate a correre nelle classiche africane.

La Wild Bike preparata per la stagione 1991-92 aveva già conquistato con Marcaccini il 13° posto alla decima edizione del Rally dei Faraoni ed è pronta per la prima partecipazione della Dakar.

Questo special si sviluppa attorno al monocilindrico Yamaha che equipaggia la XTZ 660 Ténéré. Il propulsore è la parte sottoposta alle minori modifiche. Solo il profilo delle camme, che comandano le 5 valvole della distribuzione è stato incattivito per accrescere la potenza. Su nessun’altra componente si è voluto intervenire, preservando così le doti di robustezza e affidabilità del monocilindrico Yamaha. Persino l’avviamento elettrico è stato mantenuto, che se da una parte penalizza di qualche chilo la moto, dall’altra si rivela utilissimo nell’accensione dopo le inevitabili cadute e relativi ingolfamenti. Il raffreddamento ad acqua si avvale di un ampio radiatore frontale presa da una Cagiva Mito su cui è stata montata una elettroventola, comandata sia da un termostato che manualmente dal pilota attraverso un pulsante posto sul manubrio.

Strettamente di serie è pure il carburatore a doppio corpo YDIS, a cui è stata modificata solo la regolazione, arricchendo un poco la carburazione. Il motore è però solo una felice eccezione. Dell’originale Yamaha 660 Ténéré, da cui la Wild Bike deriva, rimangono solo i numeri di immatricolazione sul cannotto del telaio. Tutto il resto è stato ricostruito con materiali e geometrie diverse, a cominciare dall’inclinazione del cannotto dello sterzo che è ora di 28°. Davvero notevole per una moto che, sia pur speciale, rimane una moto da fuoristrada. Ma nel deserto, tra la sabbia, più che agilità occorre una grande stabilità nei tratti misti-veloce caratteristiche delle piste africane.

La moto a secco, esclusi i 55 litri di benzina contenuti nei serbatoi, pesa solo 165 kg. Un risultato davvero buono se pensiamo che non ci troviamo di fronte ad un mastro di qualche team ufficiale, con tante risorse e tecnologie ma davanti al frutto del lavoro e della passione di un gruppo di amanti della moto, che divide sede e officina con un laboratorio di falegnameria in una vecchia casa colonica. Naturalmente, massiccio è stato l’impiego di materiali speciali e il risultato finale non è certo stato ottenuto a scapito dell’affidabilità generale: delle tre moto presentate dal Wild Team al via parigino della Parigi-Dakar dello 1991, non una ha presentato nel corso della gara problemi e cedimenti.

Tutte e tre hanno potuto togliersi la soddisfazione di appoggiare le ruote sulla spiaggia di Dakar con ottimi piazzamenti. Il telaio è stato sottoposto a cura radicali e rifatto praticamente ex-novo. Il risultato finale è il frutto dell’esperienza in prima linea di piloti che non salgono solo sulla moto e aprono il gas, ma che passano la notte tra una tappa e l’altra lavorando sul loro mezzo. Il progetto ha privilegiato la ricerca di una maggiore resistenza nelle zone più sollecitate (come gli attacchi del cannotto di sterzo e del monoammortizzatore), e la definizione di una diversa distribuzione dei pesi (con un netto sbilanciamento verso il retrotreno, che aiuta la ruota anteriore a galleggiare sulla sabbia migliorando così la guidabili della moto).

Per la costruzione della culla, che adotta la classica soluzione a motonave sdoppiato, sono stati utilizzati i noti tubi Columbus al cromo-molibdeno saldato con il procedimento a TIG (Tungsten Inert Gas). Telaio e forcellone sono stato sottoposti a trattamento di rinvenimento, per equilibrare la diversa rigidità tra tubi e saldatura per evitare così rotture per i diversi carichi tensioni.
Orgoglioso del proprio lavoro, i ragazzi del Wild Team non nascondono l’aiuto e i consigli ricevuti dalla BYRD anche se accettati ed elaborati in piena autonomia, a cominciare dal progetto del porcellone posteriore e i relativi cinematismi punto cruciale della moto e della sua guida. Il forcellone, in Anticorodal, risulta ora ben 32 mm più lungo di quello montato sulla Yamaha 600 TT e con una straordinaria rigidità.

Naturalmente completamente rivisto è stato il gruppo sospensioni-monoammortizzatore, che ora utilizza componenti della White Power, che, oltre ai materiali, ha fornito al team la propria consulenza. Anteriormente è montata una forcella di 40 mm upside-down. Una soluzione non comune tra le moto dakariane, ma che, a detta dei piloti, ha portato ad un notevole incremento della rigidità torsionale della forcella, assorbendo magnificamente le svergolature che sono impresse all’avantreno quando si affrontano a velocità sostenute buche e oued, o in fase di frenata.

Le piastre, in avional, sono ricavate dal pieno con una lavorazione completamente manuale dalla ditta Martini di Gambettola (FC). Il serbatoio è realizzato in alluminio e diviso in due semi gusci autonomi ancorati al trave centrale del telaio su silent block. Quello posteriore, in kevlar, funge anche da culla, sostenendo sella e pilota. Il travaso della benzina tra i due serbatoi avviene mediante una pompa a depressione, fatta funzionare dal gioco dei flussi d’aria del carburatore al quale è collegata con un tubo di raccordo. La fiancata laterale sinistra del serbatoio centrale presenta un grosso foro per lo spurgo dei flussi d’aria calda del motore ed è provvista di un apposito attacco per la radio balise.

Tra i due semigusci, sopra il trave superiore che funziona anche da serbatoio dell’olio motore, trova posto la batteria, da cui dipende il funzionamento di tutto l’impianto elettrico. Accanto alla batteria è posto l’elemento filtrante dell’aria. Di tipo cartaceo, è proveniente niente meno che dalla Fiat Uno diesel, ed è protetto da una scatola in alluminio forata posteriormente per l’ingresso dell’aria. Sotto la culla anteriore del telaio è posto un piccolo serbatoio contentnente 5 litri d’acqua obbligatori per regolamento.

Le ruote montano mozzi in magnesio e cerchi in alluminio dai canali nelle classiche misure di 2,50×18” e 1,85×21”, su cui sono montate coperture Michelin con mousse sia anteriore che posteriore. I freni sono di provenienza BYRD, con anteriormente un disco di 300 mm e pinza YZ (montata sui modelli cross della Yamaha) a doppio pistoncino e posteriormente un disco di 230 mm con pinza Brembo a doppio pistoncino contrapposto. Sia dischi che pompe sono di tipo flottante. Pignone e corona sono realizzati in lega speciale dalla ditta Chiaravalli, che fornisce al team anche la catena mod. GY520X0, dall’eccezionale robustezza nel corso dell’ultima Paris Dakar non è dovuto procedere alla sua sostituzione!

Il ponte di comando è imponente come quello di un piroscafo. davanti al manubrio in Ergal, che monta comandi e leve originali Yamaha, troneggia il road book MD comandato elettricamente. Sopra e sotto i tue trip master: quello principale della ICO e quello secondario, per i totali chilometrici, di provenienza Honda. Lateralmente è posta una bussola giroscopica di derivazione aeronautica montata su tamponi antivibranti.

Testi e foto Fabio Marcaccini

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Team Stalaven Dakar 1990

Nel 1990 il Team Jean Stalaven decise di scegliere una strada alternativa per quel che riguarda la moto da presentarsi alla Dakar: si  puntò tutto sulla leggerezza piuttosto che sulla potenza.
La scelta cascò sul propulsore monocilindrico Husqvarna 510, portato a 570 cm3 ed addolcito nella curva di erogazione, mentre per quel che riguarda la ciclistica venne mantenuta quella di serie.

La scocca, disegnata da Michel Assis, era però rivoluzionaria per una moto «africana». Era infatti costituita da due parti saldate tra di loro in modo da irrigidire tutta la struttura mantenendola estremamente snella e filante, un’estetica insolita confrontandola con i mastodonti di quell’epoca. Risultato di tutta l’operazione, un motore con una sessantina di cavalli per 130 kg di peso a secco, e 185 kg a pieno carico: contro i 250 kg delle bicilindriche. Un rapporto peso/potenza decisamente interessante sulla carta. Purtroppo nessuno dei tre i piloti scelti per portarla in gara, Michel Merel, Laurent Charbonnel e l’assistenza veloce Luc Pagnon videro la fine della competizione.

Team Villa

Villa: una bolognese con obiettivo Dakar

Alcuni amici del sito ci hanno chiesto di trovare informazioni sulla possibile partecipazione di un Team che partecipò alla Dakar 1984 con due moto Villa 2T. Reperire informazioni a distanza di oltre 30 anni non è mai facile, ma la magia della rete e la passione di molti di voi, hanno fatto il miracolo. Dalle informazioni in nostro possesso, il team effettivamente è esistito ma non vi sono tracce della partecipazione alla Dakar. Qui di seguito il testo dell’articolo trovato su un Motocross dell’epoca. Chiunque sia in possesso di ulteriori informazioni e le voglia condividere con noi è il bene accetto. 

Passione sfegatato per la moto, voglia di avventura e di provare emozioni diverse, un pizzico di fascino per il rischio. Questi i principali motivi che hanno spinto Riccardo Taroni e Stefano Bucci ad estiverai e partecipare al prossimo Rally dei Faraoni che prenderà il via in ottobre. Una decisione che per la verità non ci stupisce molto conoscendo l’amore per il fuoristrada e l’affiatamento che accomuna i due, uno di Forlì e l’altro di Faenza, che nell’inverno appena concluso hanno studiato un programma a lunga scadenza con l’obiettivo finale di disputare almeno una prova della massacrante Parigi-Dakar.

Saggiamente prima di addentrarsi in una avventura che potrebbe risultare al di là delle loro attuali esperienze, hanno deciso di avvicinarsi a queste particolari gare di enduro attraverso un programma per gradi che li vedrà, tanto per cominciare, cimentarsi nel Rally della Sardegna in giugno, per proseguire poi con quello dei Faraoni in ottobre e arrivare cosi al prossimo anno con un solido bagaglio di esperienze sulle spalle.

Naturalmente un simile calendario ha comportato notevoli problemi di ordine tecnico ad iniziare dalla scelta della moto e degli sponsor, indispensabili per un progetto così ampio; dopo una serie di trattative, la scelta del mezzo si è indirizzata sulla Villa.

La Casa motociclistica studierà e curerà espressamente per i due piloti e per questo tipo di competizioni, una moto da enduro in vista anche di una probabile produzione.

Durante l’inverno sono cosi iniziati i collaudi della Rommel, una due tempi di 410 cc. con la quale Bucci e Taroni parteciperanno in veste di piloti ufficiali della marca bolognese alle gare in programma. Numerosi sponsor hanno aderito con merito al team che ha come direttore sportivo Tiziano Pantoli: quelli tecnici sono la Giemme tute. la M. Robert che ha fornito gli stivali e gli accessori, la Nava, la Wiseco Italia, mentre un appoggio consistente e venuto anche dal Club del Motore, dall’oreficeria Tramonti, dalla Baby garden ma soprattutto da “Le Magiche Stagioni” ditta di abbigliamento giovanile diretta da Eris Bravi che ha visto nel fuoristrada un veicolo pubblicitario adatto a lanciare il proprio marchio.

Massimo Zanzani

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Yamaha FZT 900 Dakar 1987

Tre vittorie consecutive della BMW convinsero nel 1986 la Honda, che per tornare al successo alla Parigi-Dakar era necessario giocare la carta del motore bicilindrico. Una scelta obbligata per tenere il passo nei lunghi tratti desertici dove la maggior velocità di punta consente alle due cilindri di acquistare un margine di vantaggio tale da mettersi al riparo da ogni recupero delle pur agili «mono». La Yamaha decise, invece, di confermare fiducia al monocilindrico dopo che si era ventilata la realizzazione di una bicilindrica da affidare alla squadra francese.
La risposta di Jean Claude Olivier, team manager della Sonauto, fu la realizzazione in proprio di un prototipo spinto dal motore della FZ 750 a venti valvole. Un progetto avventuroso, che ha fatto storcere il naso ai dirigenti della Casa di Iwata, ma non poi fino al punto da bocciare l’idea del pilota che nel 1985 era arrivato per secondo a Dakar.
Alla quattro cilindri per il deserto si è cominciato a lavorare in ritardo ed il banco prova della gigantesca enduro franco-giapponese furono proprio le piste della Parigi-Dakar. Ne esisteva un unico esemplare, ed a portarlo in gara fu proprio Jean Claude Olivier.
Così facendo rinunciò in partenza ad ogni chance di vittoria trovandosi a guidare una moto che erogava sì una potenza di 90 Cv ma il cui peso era sui 270 chili in ordine di marcia.

Nel 1986, JCO finì la gara dodicesimo, staccato di oltre 10 ore dal vincitore, ma portò la moto fino a Dakar.

Un traguardo importante che ha convinto Olivier ad insistere sulla strada intrapresa. E così in questi giorni è stata ultimata la Yamaha FZ 900 T Evoluzione 1, la moto che Olivier e Serge Bacou guideranno verso Dakar con propositi ben più bellicosi di quelli che hanno animato la spedizione ’86. Alla prima occhiata si capisce che si tratta di una moto completamente nuova senza alcun pezzo in comune con la versione sperimentale dello scorso anno.
Si è fatto un grande lavoro di alleggerimento ed alla fine l’impegno è stato premiato dal raggiungimento di un peso a secco leggermente inferiore ai 200 kg (20 chili in meno dello scorso anno) e soprattutto una suddivisione della masse che è quasi ottimale con il 45% all’avantreno ed il 55% al retro-treno.
Il telaio ha ora una culla inferiore in alluminio (smontabile) e per eliminare i problemi di pattinamento è stata diminuita la potenza massima a vantaggio di una migliore erogazione. Inoltre, sempre su indicazione di Olivier, è stata aumentata la cilindrata.
Il risultato è una cilindrata totale di 911 cc ed una potenza massima di 85 Cv, 53 dei quali già disponibili a 4.000 giri.
Nelle prove effettuate nel mese d’agosto nel deserto del Ténéré la FZ 900 T ha dimostrato di poter viaggiare in rettilineo ad una velocità di oltre 160 km/h (a titolo indicativo la «mono» ’87 nelle mani di Picco non è andata oltre i 135 km/h) e su un percorso tecnico nei dintorni di Agades il ritardo nei confronti del mono non andava oltre il secondo e mezzo al chilometro.
Anche i pneumatici hanno fatto enormi progressi sia in grip che in accelerazione, stabilità laterale ed ancora in durata. Cosciente dei progressi del quattro cilindri, che potrà essere la sorpresa della Parigi-Dakar ’87, ma anche dei suoi handicap (peso, ingombro, complessità meccanica) Olivier ha preferito seguire come lo scorso anno due strade parallele. Lui e Serge Bacou guideranno la FZ 900 T mentre Thierry Charbonnier e (con ogni probabilità) l’americano Danny La Porte saranno in gara con la monocilindrica vincitrice del Rally dei Faraoni con Franco Picco. Non si sa mai…

Fonte motosprint

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Honda NXR 750 Dakar 1988

Gli ottimi risultati conseguiti dai piloti italiani nelle maratone africane e in particolare nella Parigi-Dakar, cominciano ad avere il giusto riconoscimento da parte delle Case giapponesi. Per la prima volta quest’anno la Honda Italia potrà scendere in campo con le stesse moto affidate dalla Casa madre alla consorella francese.

Uno dei piloti di punta del team italiano, posto sotto la guida tecnica di Massimo Ormeni, sarà Andrea Balestrieri che sulla pista per Dakar condurrà la versione ’88 della NXR 750, vincitrice nel 1987 con Cyril Neveu della maratona africana. Lo stesso “Balestra” ci ha illustrato al Motor Show di Bologna l’arma con la quale tenterà di diventare il primo italiano vincitore della Parigi-Dakar. Balestrieri ha già provato la NXR 750 in Tunisia e ne è entusiasta.

«Rispetto alla monocilindrica che guidavo l’anno scorso, la NXR 750 è tutta un’altra cosa. E una moto particolarmente equilibrata, sfruttabilissima già ai bassi regimi di giri. Si può riprendere in quinta da 2000 giri senza che il motore denunci il minimo problema. La velocità di punta sui rettilinei sterrati è fantastica, oltre 190 km/ora, contro i 160 scarsi della monocilindrica. Nonostante sia più pesante e voluminosa, si manovra altrettanto bene e la posizione in sella è senz’altro più comoda e meno affaticante. Inoltre, rispetto alla monocilindrica il motore è meno “tirato”, a tutto vantaggio dell’affidabilità, elemento determinante nel-e maratone come la Parigi-Dakar. Gli unici problemi di tenuta possono sorgere nel misto stretto e sulle pietraie, dove peso e ingombri si fanno sentire, ma sulle immense distese di sabbia la superiorità delle bicilindriche non si può mettere in discussione.

Si tratterà piuttosto di riuscire a mantenere per oltre venti giorni il forsennato ritmo che moto come la NXR sono in grado di consentire».

«Sotto il profilo tecnico», prosegue Balestrieri «la versione ’88 della NXR 750 non ha subito sostanziali modifiche rispetto alla moto che ha vinto la Dakar lo scorso anno. Alla HRC (il reparto corse Honda) hanno lavorato soprattutto sui diagrammi della distribuzione per rendere l’erogazione della potenza fluida e costante a ogni regime. Sono state poi adottate numerose soluzioni in grado di semplificare il lavoro dei meccanici nelle operazioni di manutenzione.
Per esempio è stata ricavata sul cilindro un’ampia finestrella per il controllo della fase e la registrazione delle punterie.
In una gara come la Dakar è importante valutare ogni minimo particolare, a questo proposito un elemento che può apparire di scarsa importanza come la stampella laterale è stata invece frutto di un attento studio, non solo per quanto riguarda la ovvia robustezza del materiale, ma anche la forma e l’inclinazione necessarie per offrire il migliore ancoraggio sulla sabbia.

«Lo staff di Ormeni», spiega Balestrieri «ha ulteriormente migliorato quanto fatto in Giappone e si è preoccupato di fornire la motocicletta di tutti gli accessori necessari per affrontare una dura e imprevedibile maratona quale è la Parigi-Dakar.

Come si sa, uno dei problemi più difficili da risolvere è rappresentato dall’orientamento.
Ad aiutarmi quest’anno ho addirittura una bussola da elicottero e due sofisticati tripmaster elettronici. Le tappe della Dakar prevedono anche trasferimenti notturni e in condizioni di scarsa visibilità, indispensabile quindi un più che efficiente impianto di illuminazione. Il doppio gruppo ottico anteriore ha la potenza di un faro alogeno da vettura da gran turismo tanto che abbiamo avuto problemi per trovare una griglia di protezione in grado di sopportare il notevolissimo calore sviluppato.
Potente anche il fanale posteriore che per ragioni di sicurezza è doppio La capienza del serbatoio è rimasta di 55 litri (di cui 20 in un secondo serbatoio ricavato nel retrotreno e 17,5 ripartiti nei due alloggi laterali). La moto pesa a vuoto 180 chili, ma a pieno carico supera i 230, meglio non pensare cosa può succedere se cade per terra!»

Fonte Tuttomoto

Special tks Enrico Bondi