XTZ660R

Yamaha XTZ 660 Super Production

Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.

Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti.

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Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.
Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye. 25577234_10211073917748227_1633602844_o

La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).
Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO.

18817906_10209548817781681_103864442_oIl prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.

Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri.
Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri.
Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche. La Marathon: serbatoi e sospensioni. La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro. Per entrambe nessuna modifica al telaio.

Special Tks Giovanni Tazzone Fantazzini

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Dakar 1990: la prima Yamaha bicilindrica

Il rally dei Faraoni era alle porte. Sarebbe partito ad inizio ottobre e rappresentava un importante banco prova in vista della successiva Parigi-Dakar, l’avvenimento più importante della stagione africana. La gara egiziana assumeva perciò una particolare rilevanza per la Yamaha, che dopo un infruttuoso inseguimento della vittoria con la sua monocilindrica, sempre protagonista, ma sempre sconfitta nelle ultime edizioni, decise di uniformarsi alla formula scelta da Honda e Cagiva (ma non dalla Suzuki) realizzando una bicilindrica contraddistinta dalla sigla YZE 750 T.

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Tramontava così la sigla OW che la moto ufficiale per i rally aveva diviso a lungo con la 500 da gran premio. Prima del debutto ufficiale ai Faraoni la neonata Yamaha mosse i primi passi in Giappone con Franco Picco e Stephan Peterhansel che hanno avuto occasione di riprovarla anche in Francia, opportunamente modificata sulla base delle indicazioni da loro fornite in occasione del primo test. Picco e Peterhansel tornati in sella poco lontano dalle spiagge di Le Touquet dove si disputava la celebre gara di enduro, ed entrambi riscontrarono con soddisfazione come sia stata migliorata la moto, rinunciando a qualche chilometro in velocità di punta in cambio di un maggior tiro ai regimi medio-bassi.YZE1990-1

Della nuova YZE 750 T erano disponibili soltanto due esemplari per Picco e Peterhansel, ma altre due moto verranno ultimate in tempo per la Parigi-Dakar, una per la squadra italiana e l’altra per quella francese. Queste sono le prime immagini della bi-cilindrica ufficiale corredate da dati tecnici non troppo approfonditi per il tradizionale riserbo dei giapponesi, piuttosto restii a svelare i «segreti» delle loro creature.

YZE1990-3La cilindrata era di circa 800 cm3 e la potenza massima superava i 70 CV a 7500 giri per una velocità massima di 170 km/h (contro i 150 km/h della «mono»). Il telaio era più basso rispetto alla OW 94 (ribattezzata oggi YZE 750. La forcella aveva steli di 46 mm con un’escursione di 300 mm. L’escursione del monoammortizzatore posteriore era invece di 260 mm. I freni erano entrambi a disco ed un peso a secco di soli 190 kg. Per la sua ultima nata, la Yamaha aveva realizzato in proprio anche la complessa strumentazione necessaria per affrontare i rally.

Dal trip master alla bussola elettronica tutto era stato allestito ad Iwata e la moto arrivò in Europa già «pronta gara», soltanto da verniciare nei colori degli sponsor. Tradizionalmente erano invece i team ad occuparsi di acquisto e montaggio degli strumenti di bordo, diventati con il passare degli anni sempre più sofisticati e determinanti per l’esito delle gare.

Special tks to Stefano Massenz per l’articolo

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Le Yamaha XT alla Dakar 1985

Le XT alla Parigi-Dakar ’85 Le Yamaha presenti alla Parigi-Dakar erano di due tipi: quelle ufficiali, preparate direttamente dalla casa e gestite dal team francese Sonauto, che hanno conquistato con Olivier il secondo posto, e quelle preparate dalla Belgarda, che dopo aver dominato a lungo la competizione con Picco hanno terminato al terzo e quarto posto con lo stesso Picco e con Marinoni. Noi abbiamo analizzato la versione preparata dal team italiano perché, avvicinandosi maggiormente alla produzione di serie, permette di fare degli interessanti confronti.

Belg85-12La moto della Belgarda rappresenta un vero e proprio collage, in quanto sfrutta parti della TT600, della XT 600 Ténéré e della 490 da cross. Il telaio è quello della TT 600, rinforzato nella parte posteriore per sostenere il peso del serbatoi supplementari e della borsa degli attrezzi. In particolare è stato saldato un tubo di rinforzo che va dalla zona di attacco dei forcellone fin sotto la sella. Rispetto al telaio di serie poi sono stati aggiunti due tubi paramotore, uno per lato, per ottenere una maggiore protezione, e il cavalletto centrale per facilitare le operazioni di assistenza.

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Forcellone “ufficiale Yamaha”

La forcella e il forcellone posteriore sono stati forniti direttamente dalla Yamaha e sono uguali a quelli delle moto ufficiali. La forcella ha gli steli da 43 millimetri come quella della TT 600, ma è dotata dei foderi con lo sgancio rapido della ruota anteriore. Le molle chiaramente sono rinforzate per il maggior peso che devono sopportare. Il forcellone posteriore è un modello sperimentale un po’ più alto di quello di serie. L’ammortizzatore posteriore è quello di serie, mentre la molla anche in questo caso è rinforzata per sopportare il maggior carico.

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Ruote rinforzate di derivazione YZ

Le ruote adottate sono quelle della 490 da cross. Le gomme sono state montate, a seconda dei terreni, con la camera d’aria, mettendo dietro un doppio fermacopertone per evitare di strappare la valvola, oppure con la « mousse » di gomma piena. La « mousse » in particolare é stata adoperata sulle pietraie o comunque sui terreni duri dove il rischio di forature è molto elevato.
L’impianto frenante è un incrocio tra quello della XT 600 Ténéré e quello della 490 da cross. All’avantreno c’è il disco di serie della Ténéré con il gruppo frenante (pompa e pinza) della moto da cross che garantisce una maggiore affidabilità. Al retrotreno sia il tamburo che il gruppo frenante sono da cross.
Il motore è quello della TT 600, strutturalmente identico a quello, della Ténéré ma già all’origine un po’ più potente (circa 2 cavalli in più) e soprattutto più generoso in basso. Per guadagnare un ulteriore tiro ai bassi è stato sostituito l’albero a camme con quello dei kit di preparazione che la Belgarda commercializza, ed è stata posta una cura particolare nella progettazione della parte terminale della marmitta a scarico libero, che peraltro sfrutta i collettori di serie. E’ stata inoltre variata la taratura dei carburatori per adeguarli alla scatola filtro sul serbatoio.

Filtro aria intercambiabile posizionato a ridosso del serbatoio in modo da non dover smontare la sella

Filtro aria intercambiabile posizionato a ridosso del serbatoio in modo da non dover smontare la sella

In gara poi è stato utilizzato il cilindro della Ténéré con la canna in. ghisa al posto di quello della TT con la canna cromata. Sono di serie anche la frizione e il cambio, quest’ultimo sia come struttura che come scalatura dei rapporti. Si è intervenuto invece sul rapporto finale, adattandolo via via alle caratteristiche dei percorso con la sostituzione della corona. La catena è rinforzata, dei tipo di quelle adottate sulle moto da cross.

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Serbatoio Byrd da 39 lt.

Il serbatoio ha una capacità di 39 litri ed è lo stesso del kit di preparazione, Dentro è completamente vuoto; i piloti stessi hanno rinunciato alla spugna all’interno perché gli scuotimenti dei carburante a serbatoio semivuoto non infastidiscono la guida e si guadagna un litro di capacità. I serbatoi laterali sono stati fatti fare appositamente dalla Belgarda. Quello dell’acqua, obbligatorio per regolamento, ha, una capacità di 6 litri, quello della benzina di 10.
Le sovrastrutture sono completate dalla sella della Ténéré, da un parafango posteriore Acerbis e dal cupolino, che racchiude il radiatore dell’ollo (nella Ténéré è fissato di fianco al motore). Il cupolino protegge la strumentazione che comprende contagiri, tachimetro con trip-master e termometro della temperatura dell’olio. Dietro al cupolino trovano posto anche la bussola e una cassetta per il roadbook

Fonte:http://www.xt600.cc/xtword/?page_id=2

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Le 125 nella storia della Dakar

Testo: Romolo Ciancamerla

Usare il termine “avventura” nel definire la partecipazione alla Dakar con una ottavo di litro, non è affatto una forzatura: se già partecipare e finire questa gara con una moto di cilindrata e potenza adeguata è un’impresa riservata a pochi eletti, tentare di farlo con una moto di tale cilindrata è veramente qualcosa che rasenta l’eroismo!

Il primo problema è quello dell’affidabilità meccanica: con una moto di questa cilindrata si deve sempre essere al massimo delle capacità del motore, sia su piste dure che su quelle sabbiose, perché altrimenti le tappe si finiscono il giorno dopo! Quando anche si riesca a preservare la meccanica e si abbia una assistenza adeguata – con una quantità di ricambi che permettano una sostituzione frequente di pezzi che non riuscirebbero a fare tutta la gara (pistoni a vagonate, cilindri in quantità..e anche qualche motore completo!) – in ogni caso un pilota su una 125, per quanto esperto e bravo possa essere, arriverà sempre a sera inoltrata, se non durante la notte, quindi dovrà avere una resistenza fisica anche superiore a quella necessaria ai piloti delle cilindrate superiori.

E non si pensi che la maggior leggerezza di una 125 possa essere un’arma a favore: a causa del fatto che si deve essere sempre a manetta, i consumi delle 125 sono anche decisamente superiori a quelli di moto di cilindrata superiore, quindi lo sfidante col 125 dovrà portarsi una quantità superiore di benzina e, alla fine, il peso della sua moto sarà solo leggermente inferiore, inoltre, almeno nelle Dakar di una volta, dovrà prevedere anche più rifornimenti. I 4T sono stati usati solo nelle primissime edizioni (troppo bassa la potenza per stare dentro nelle tappe sempre più tirate che Dakar dopo Dakar venivano inventate dagli organizzatori), così sono stati complicati dalla esigenza di dover far miscela: se è vero che usare un sistema di miscelazione automatica è troppo rischioso (non si riuscirebbe mai a tenerlo protetto dalla sabbia!) è anche vero che fare miscela in mezzo al deserto non è l’operazine più semplice di questo mondo!

Per farvi una panoramica di tutti questi “eroi” che hanno tentato di arrivare a Dakar (quando si arrivava là!) o comunque in fondo, dividerò la storia della Dakar in 5 grandi periodi, che hanno anche costituito le tappe evolutive di questa grande manifestazione.

 

GLI ALBORI: LA PRIMA PARIGI-DAKAR 1979

A Capodanno 1979 un eterogeneo gruppo di 200 avventurieri, sui veicoli più improbabili (a 2,4 o più ruote, allora la classifica non era ancora separata), partì dal Trocadero di Parigi per raggiungere la capitale del Senegal, Dakar, che ancora era un semplice punto su una cartina geografica ed il cui nome non era ancora ammantato di leggenda.

DAKAR 1979 Gregoire Verhaeghe arriva in fondo alla prima edizione con la sua moto di tutti i giorni, una Honda 125 XLS

DAKAR 1979 Gregoire Verhaeghe arriva in fondo alla prima edizione con la sua moto di tutti i giorni, una Honda 125 XLS

A guidare questa carovana c’era quel Tierry Sabine, che aveva contratto il male dell’avventura africana partecipando, con una delle poche moto (perdendosi anche per 3 giorni nel deserto!), due anni prima al Rally Cote d’Ivoire, organizzato da Jean Claude Bertrand, che faceva il percorso inverso da Abidjan a Nizza e che è stato a tutti gli effetti il precursore della Parigi-Dakar.

Alla prima Dakar le moto erano circa la metà degli iscritti e c’erano anche quattro 125, due Suzuki TS 2T e due Honda XLS a 4T; solo una delle due Hondine arrivò in fondo, guidata da Gregoire Verhaeghe, che, con i suoi 19 anni, era anche il più giovane dei partecipanti.

Guardando la sua foto, che sembra arrivare da un’altra epoca, si vede chiaramente che molte moto partecipanti non avevano niente di diverso dalle moto di tutti i giorni, con giusto qualche attrezzo caricato sul portapacchi; infatti Gregoire usò la sua Hondina che aveva sulle spalle già 70.000Km.

Anche se i percorsi di quelle prime edizioni seguivano le piste tracciate e i road-book erano solo di pochissime pagine indicando poco più dei nomi delle località di inizio e fine tappa (nomi ancora meno conosciuti della Dakar stessa, ma che diventeranno icone degli appassionati di Africa. Come dimenticare In Salah,Tamanrasset,Agadez,Gao, Bamako?!), arrivare in fondo con quella moto è da considerarsi una impresa titanica e farlo arrivando 65° su 74 arrivati (33° nelle moto, il miglior risultato mai raggiunto da un partecipante in 125!!) fa comprendere ancora di più che il giovane Verhaeghe aveva tutti i numeri per farcela e lo dimostrò partecipando ad altre 4 Dakar e finendo addirittura 3° assoluto nell’ ‘82 con una Barigo 600.

 

GLI ANNI DELLA CONSACRAZIONE: dal 1980 al 1986

Il successo della prima edizione ebbe una eco così grande che Tierry Sabine, anno dopo anno, fece diventare la sua corsa uno degli eventi più seguiti dai media mondiali. Sempre fedele al suo motto “C’est la Dakar” per giustificare le critiche che gli arrivavano da ogni parte per la pericolosità crescente di una gara in cui la velocità media continuava a salire ed i percorsi deviavano sempre più spesso dalle piste segnalate, facendo diventare la navigazione sempre più importante.

DAKAR 1984 Patrick Vallet conclude la gara sulla sua Yamaha DT125 Notare il portaroadbook con i fogli  al vento!

DAKAR 1984 Patrick Vallet conclude la gara sulla sua Yamaha DT125 Notare il portaroadbook con i fogli al vento!

Anche se il rischio di perdersi nel Sahara aumentò a dismisura, un numerro sempre maggiore di personaggi (sportivi e non) voleva tentare quell’avventura ed anche per le case costruttrici la Dakar diventò un avvenimento a cui era sempre più difficile dire di no.

I veicoli diventarono sempre più specializzati e le moto presero ad assumere quell’aspetto da “nave del deserto” derivato dall’uso di serbatoi sempre più grandi che porterà a generare quella categoria di veicoli anche per la produzione di serie.

Nonostante ciò, qualcuno che tentava l’avventura su un 125 ci fu sempre…e questi sono i numeri:

1 concorrente nell’ ‘80, 3 nell’ ‘83, 2 nell’ ‘84, ‘85 ed ‘86.

In questo periodo, soltanto un pilota riuscì nell’impresa di raggiungere Dakar su un 125: nell’ ‘84 Patrick Vallet finì 40° assoluto nella categoria Moto, su 54 arrivati dei 116 partiti, un risultato di assoluto rispetto, considerando che erano già gli anni delle vittorie del Gaston Rahier sul bestione BMW (antenato delle tante GS attuali) e che le giapponesi e, timidamente, anche le case italiane si

Monsieur 125”, Gerard Barbezant alla sua prima partecipazione nel 1985, su Honda XL 125

Monsieur 125”, Gerard Barbezant alla sua prima partecipazione nel 1985, su Honda XL 125

stavano impegnando sempre di più direttamente nella preparazione delle moto, che erano ancora moto derivate dalla produzione con opportuni adattamenti.

GLI ANNI D’ORO: dal 1987 al 1992

Anche dopo la morte del suo fondatore Tierry Sabine, avvenuta durante la edizione 1986 a causa di un incidente all’elicottero da dove il “Condottiero” ormai gestiva la corsa e, pur se in molti appassionati tendono a far coincidere quell’anno con la fine della “Dakar Eroica”, la struttura che il Sabine stesso aveva creato, la TSO, riuscì a gestire la crescita e la Dakar diventò la gara motociclistica più seguita in assoluto.

Ormai sia le case automobilistiche (la Citroen/Peugeot in primis) sia tutte le più grandi case motociclistiche sviluppavano prototipi che erano creati solo per cercare di vincere quella corsa (che, nel caso delle moto, generavano poi dei veicoli di produzione che ci somigliavano, invertendo il processo seguito negli anni iniziali) e la gara era diventata a tutti gli effetti un GP nel deserto che si vinceva basandosi più sulle performance dei mezzi che sulle capacità dei piloti di “trovare” la pista giusta, anche perchè i sistemi di navigazione erano diventati molto vicini a quelli satellitari usati oggi e che fanno smarrire la strada solo se si rompono.

Nonostante questo aumento vertiginoso delle prestazioni, ancora qualche “eroe” che decideva di partire in 125 lo troviamo: nell’ ‘87 ancora due partenze (ma nessuno all’arrivo!) per poi raggiungere l’esplosione delle presenze nel 1988, con ben 13 moto 125 alla partenza.

Il 1988 è stato l’anno in cui parteciparono le due Gilera R1, insieme alle due Peugeot della squadra originaria “La Sfida 125”; oltre a queste moto, già descritte nel numero scorso, partirono un Kawasaki, 2 Yamaha, 2 Aprilia , 3 Cagiva ed un KTM.

Il KTM , il famoso “bimotore”, era una moto tra le più “assurde”, mai viste alla Dakar: il suo costruttore, Michel Assis, conscio dei limiti meccanici di un motore 125, non aveva trovato una soluzione migliore che piazzare un secondo motore di scorta fissato sopra a quello in uso, pronto ad essere sostituito in caso di avaria sulla pista!

DAKAR 1988: Ecco dov’era il motore di scorta! Nonostante questo, Assis non superò le prime tappe!

DAKAR 1988: Ecco dov’era il motore di scorta! Nonostante questo, Assis non superò le prime tappe!

DAKAR 1988 Michel Assis con la sua monumentale KTM 125 “Bimotore”

DAKAR 1988 Michel Assis con la sua monumentale KTM 125 “Bimotore”

Una menzione particolare va fatta per una delle due Yamaha, quella guidata dall’italiano Mercandelli: il veterano di tante Dakar era iscritto con una XT 600, ma a meno di 15 giorni dalla partenza venne contattato dalla Belgarda (la squadra italiana che gestiva le Yamaha ufficali per Picco e Co.) e gli venne offerta una Tenerè 125 “Ufficiale”. Dal momento che la squadra Yamaha aveva (ed ha!) la sua sede a meno di due Km dalla sede storica della Gilera e siccome “il paese è piccolo e la gente mormora”, niente di più probabile che il vorticoso programma di allestimento delle due Gilera avesse superato le mura dello Stabilimento di Arcore e che la Belgarda avesse deciso a sua volta di allestire un 125 in fretta e furia; il livello di preparazione della moto e la proposta all’ultimo minuto a Mercandelli lasciano supporre che la verità non sia così distante dalla mia supposizione.

In ogni caso, nonostante una partecipazione così numericamente importante, ancora una volta nessun 125 superò la metà della

DAKAR 1988 La Yamaha Tenerè 125 di Mercandelli, preparata di corsa dalla Belgarda

DAKAR 1988 La Yamaha Tenerè 125 di Mercandelli, preparata di corsa dalla Belgarda

gara: la maggioranza dei concorrenti non superò le micidiali prime due tappe e solo le

DAKAR 1989 I Fratelli Auribault tra gli ultimi a partecipare alla Dakar degli Anni d’Oro, ed ambedue al traguardo

DAKAR 1989 I Fratelli Auribault tra gli ultimi a partecipare alla Dakar degli Anni d’Oro, ed ambedue al traguardo

Cagiva (iscritte da un team francese molto ben organizzato) arrivarono vicine ad Agadez… ma non poterono proseguire a causa della mancanza di ricambi fermi nel deserto nel loro camion di assistenza.

Il 1989 fu l’ultimo anno della Dakar degli anni d’oro che vide delle 125 alla partenza e due dei tre partenti, i Fratelli Auribault (dei veri veterani di questa corsa) riuscirono nell’impresa di arrivare a Dakar, in 52° e 53° posizione dei 60 arrivati, prestazione notevole se si considera il livello raggiunto dalla gara.

Per ritrovare altri 125 al via si dovettero attendere altri 10 anni.

 

GLI ANNI DEL CAMBIAMENTO: DAL 1993 AL 2007

Nel 1993 si raggiunse il numero minimo di partenti: la situazione politica burrascosa nel Nord Africa aveva convinto molte delle grandi case (soprattutto in campo moto) a ridurre l’impegno ufficiale e, conseguentemente, la copertura mediatica era rapidamente scemata. In questo stesso anno la gestione della gara passa dalla TSO alla ASO, quasi a voler suggellare un passaggio di testimone tra la “classica” e la “nuova” Dakar. Negli anni seguenti la ASO cambiò molte volte il percorso, sia modificando la città di partenza che di arrivo, questo sempre nel tentativo di trovare percorsi che evitassero le pericolose zone “calde” che di anno in anno diventavano più estese, fino ad arrivare all’edizione del 2008 che fu annullata a due giorni dalla partenza. Le difficoltà della gara, però, non diminuirono e per molti anni nessuno trovò le motivazioni per tentare di nuovo con la ottavo di litro, finchè nel 1999 rispuntò quello che in Francia fu soprannominato “Monsieur 125”, tal Gerard Barbezant, che partecipò ad un totale di 14 Dakar, tutte fatte in 125!

La sua prima partecipazione risale al 1985, con una Honda XLR 125, che usò anche nel 1986; nel 1987 passò al 2T su una Honda NX125 e poi usò una Yamaha per la edizione del 1988. Dopo una interruzione di 11 anni, si ripresentò nel 1999, stavolta in sella ad una KTM EXC 125 che usò quasi ininterrottamente fino alla sua ultima Dakar, quella del 2007, corsa alla bella età di 61 anni! Non corse la Dakar del 2006 a causa del dolore che gli procurò la morte del grande Fabrizio Meoni, suo buon amico. Esempio di passione e perseveranza riuscì nell’intento di finire la Dakar solo nel 2003, in una edizione che terminò a Sharm-el-Sheikh e che fu una delle meno dure di sempre, al punto tale che il suo vincitore Sainct, commentandone la facilità disse che “l’aveva potuta terminare perfino il Barbezant”!

Dakar 2005: venti anni son passati, ma “Monsieur 125” è ancora in sella alla sua KTM EXC 125 per la sua 13° partecipazione alla Dakar

Dakar 2005: venti anni son passati, ma “Monsieur 125” è ancora in sella alla sua KTM EXC 125 per la sua 13° partecipazione alla Dakar

Sembra che la dedizione di questo sportivo vero alla classe 125 non fosse dettata da una qualche forma di perverso masochismo, ma semplicemente dal fatto che non aveva mai fatto la patente per le moto di cilindrata superiore… e la 125 era l’unica moto che poteva guidare!

Pur se in qualche edizione fu accusato di qualche “trucco”, cioè quello di tagliare pesantemente il percorso, beccandosi la forfettaria per salto dei controlli… ma rimanendo in gara sfruttando il regolamento che lo permette (in fondo non era uno sprovveduto, essendo detentore di 3 lauree in ingegneria!), non si può che ammirarne la caparbietà; comunque rimarrà negli annali tra i pochissimi ad aver completato la Dakar in 125!

LA DAKAR CAMBIA CONTINENTE; DAL 2009 AD OGGI

La sempre più instabile situazione politica del Sahel, che impedisce di trovare dei percorsi adeguati per allestire in sicurezza una gara all’altezza della sua fama, spinge gli Organizzatori ad attraversare l’Oceano Atlantico e della Dakar rimane solo il nome di qualcosa che, oltre a percorrere piste dell’ America del Sud, perde anche quell’alone di “avventura” che ne aveva sempre permeato la storia. La gara, pur sempre massacrante, diventa una sorta di Enduro “Long Range” con percorsi che scalano le Ande e che percorrono dei deserti che non hanno certo più le difficoltà ed il fascino di sfida, tipiche del Tenerè. Le moto diventano più leggere e maneggevoli, ma pensare di usare un 125 ha ancora un qualcosa di eroico.

Nell’ultima edizione di quest’anno, il francese Sylvain Espinasse, ha corso e completato la Dakar su una Husqvarna, diventando il sesto pilota nella storia a riuscire nell’impresa.

Dakar 2016 Sylain Espinasse è il primo a correre e concldere la Dakar “del nuovo mondo”

Dakar 2016 Sylain Espinasse è il primo a correre e concldere la Dakar “del nuovo mondo”

Sulla sua moto, dotata di un intelligentissimo serbatoio per l’olio miscela realizzato all’interno del forcellone, ha dovuto sostituire 5 pistoni per giungere all’arrivo e ha dovuto superare una difficoltà sconosciuta ai concorrenti delle vecchie Dakar: il superamento dei passi a più di 4.000 metri lo hanno costretto, talvolta, a non riuscire a raggiungere velocità superiori ai 40 Km/h, causate dalla carburazione pesantemente ingrassata.

Ma al termine della sua impresa, Sylvain ha raccontato che le difficoltà più grandi le ha incontrate nel superamento delle dune; questo mi fa pensare che se avesse tentato la vecchia Parigi-Dakar forse non sarebbe entrato nella storia!

 

Articolo tratto da Endurista nr. 43
http://www.enduristamagazine.com/prodotto/endurista-n-43-novembredicembre-2016/

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Cagiva Elefant Marathon Dakar 1994

Gli appassionati più facoltosi, festeggiarono la nascita del regolamento Marathon per la Parigi-Dakar 1994, che vincolava all’uso di mezzi con derivazione diretta dai mezzi di serie (scelta che uccise i costosissimi prototipi ufficiali).
Cagiva allestì quindi la 944 Marathon, che costituì la base per la moto portata in gara dal team CH Racing di Roberto Azzalin e che vinse poi per la Casa varesina la seconda Dakar con Edi Orioli.

La Marathon riguadagnò diversi particolari di pregio della precedente 900 IE ma andò anche oltre: a parte appunto il ritorno dell’accoppiata Marzocchi Magnum – Ohlins, su questa versione speciale si adottò un cerchio anteriore da 21”, più adatto all’impiego in fuoristrada (misure complete 90x90x21″ e 140x90x18″) ma soprattutto l’inedito (nella produzione di serie) propulsore da 944 cc alimentato da raffinatissimi carburatori a valvola piatta Keihin FCR capace di erogare 75 cavalli e 7,2kgm.

Yamaha YZE OW08 850 Dakar 1993

Nel 1993 si correva la 15a edizione della Parigi-Dakar, competizione durissima attraverso il deserto africano, con partenza da Parigi e con arrivo nella capitale del Senegal. Edizione strana con solo 46 moto che si presentarono alla partenza e fra tutte si è distingueva la Yamaha YZE OWD8 di Sephane Peterhansel, vincitore delle due precedenti edizioni.

Un pezzo davvero unico, ancor più che raro questa Yamaha che è stato in vendita sul sito www.classic-motorbikes.com.
La moto in vendita era l’ufficialissima versione da 850 cc, nata sulla base della 750 stradale ma completamente rivoluzionata da Yamaha Motor France in collaborazione con il reparto corse giapponese. Il motore era un bicilindrico parallelo, come tradizione vuole, e il frontale con il serbatoio maggiorato  il caratteristico cupolino con lente faro ovale, la rendono senza dubbio una delle più belle dakariane degli anni ’90.

Questa moto è appartenuta alla collezione di Yamaha Motor France per 20 anni e non è stata minimamente toccata dopo aver tagliato il traguardo di Dakar ’93. In sostanza, si trattava di una moto conservata e ben lavata.
I graffi, la verniciatura scrostata il alcuni punti, il cupolino e il codino rotti, il carter rovinato dalle protezioni dello stivale, sono tutte “ferite di battaglia” che raccontano la storia.

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DKV 750 Dakar 1985

Finanziamento tedesco, progetto francese e motore giapponese, questo il connubio che permette di vedere nascere nel 1985 il progetto DKV.
I soldi li per la realizzazione della moto, provenivano dallo sponsor, la Deutsche Kranvenversicherung AG che allora era la più grande assicurazione sanitaria d’Europa. L’idea venne a Richard Montel, capo della Normoto di Juvignac Hérault e metteva la centro del progetto il 4 cilindri in linea della Kawasaki GPZ 750 ZX.

Il progetto era innovativo per quei tempi, e che in qualche modo lanciò la moda delle pluricilindriche in gara nel deserto, tanto in voga negli anni a seguire.

Il motore venne modificato profondamente. Prima cosa fu necessario abbassare il rapporto di compressione e depotenziarlo fino a raggiungere dei regimi di coppia più consoni ad una corsa nel deserto. La cura permise comunque di raggiungere la ragguardevole potenza di circa 80 cavalli. Un altro “piccolo bricolage” venne effettuato per alleggerire il peso: il motorino di avviamento venne smantellato, con conseguente alleggerimento dell’impianto elettrico. Venne montato il kit starter della Kawasaki Z 650. Un filtro aria Sachs fatto in casa e preso “in prestito” da una Volkswagen Golf, un bello scarico quattro in uno e voilà, il gioco è fatto!

L’anima della ciclistica venne mantenuta sempre la Kawasaki ZX, la doppia culla venne segata al fine di aggiungere una culla rimovibile, per agevolare la manutenzione, sostenendo la sella e serbatoio aggiuntivo. Per “dissetare” il 4 cilindri viene realizzato un serbatoio principale in lamiera di 2 mm della capienza di 45 litri e sotto la sella trova spazio un altro serbatoio da 15 lt.

La forcella, una Kayaba di provenienza crossisitica, trapiantata da una Yamaha YZ 490, con adattati gli attacchi per le pinze dei due freni a disco Brembo da 220 mm di diametro. Il progetto, sicuramente serio e ben realizzato viene evidenziato dalla realizzazione di parti in alluminio anodizzato oro, come la piastra di supporto delle pinze freno anteriori e posteriori e dei triangoli delle forcelle. Anche il forcellone oscillante era di derivazione di ZX e montava, al posto del sistema Unitrak, due classici ed affidabili White Power con serbatoio separato. I mozzi delle ruote erano del Z 650.

Il punto di forza della DKV sembrava essere la buona potenza a tutti i regimi, la solidità di un motore affidabile, e i piloti come Yvan GORONESKOUL, Philippe VASSARD e André BOUDOU, di sicuro talento ed esperienza .
La velocità di punta stimata in 200 kmh su strada e 180 su sabbia e con un peso a secco di 170 kg non eleggevano sicuramente la DKW la moto più maneggevole alla Dakar…

N.d.r. purtroppo questo interessante progetto “europeo” non ebbe molta fortuna, in quanto tutti i 3 piloti si ritirarono.

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Honda XL 500 R Dakar 1982

In Honda erano decisamente stanchi! La Dakar stava sempre più diventando un evento mediatico planetario, e la casa dell’ala a distanza di 3 anni non aveva ancora vinto!! Due volte la Yamaha e una volta la BMW si erano aggiudicati la competizione offroad del momento. Per tentare la scalata alla vetta della classifica, questa volta si decisero a fare  le cose per bene. Per l’edizione del 1982, infatti la moto uscì preparata direttamente dal reparto R&D Honda. I prototipi che verranno marchiati XL solo per motivi di marketing (la base è a tutti gli effetti una XR) erano già pronti a settembre e i test proseguirono incessanti, 6000 km percorsi in fuoristrada permisero di mettere a punto un mezzo affidabile e maneggevole, pronto per scatenare i 4 piloti ingaggiati (Neveu, Rigoni, Vassard e Drobecq) sulle dune africane.

Il motore era il classico monocilindrico di derivazione XR portato a 550 cm3 che sviluppava circa 45 CV, con alcuni accorgimenti per migliorare l’affidabilità, come il radiatore dell’olio posizionato sotto al fanale anteriore e protetto da un’apposita griglia. Il cambio manteneva la rapportata a 4 marce con frizione rinforzata per resistere ai maltrattamenti.

Le sovrastrutture vennero modificate totalmente, il serbatoio manteneva le colorazioni classiche di casa Honda, ma passava da 32lt a 42lt di capienza, questo richiedeva lo spostamento verso il retrotreno della sella, che venne ridotta nelle dimensioni e aumentata nell’imbottitura. Dettaglio che farà sorridere se letto di questi tempi, ma assolutamente non secondario, era la piastra saldata sotto la base del cavalletto per aumentare la superficie d’appoggio e evitare lo sprofondamento nella sabbia…questa volta nulla doveva essere lasciato al caso!

I freni, entrambi a tamburo, erano realizzati in magnesio, quello anteriore in particolare monta una doppia camma per azionare le due ganasce e migliorare il potere frenante. Il comparto sospensioni vedeva montare al posteriore per la prima volta un mono Showa con sistema ProLink e un paio di forcelle tradizionali anteriori a perno avanzato.

L’insieme di tutti questi fattori uniti all’abilità dei piloti, permisero un risultato fantastico per la casa si Tokio, Cyril Neveu si aggiudicò la Dakar, Philippe Vassard si piazzò al secondo posto, Bernard Rigoni al settimo, mentre Drobecq si ritirerà.

 

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Yamaha XTZ 660 Wild Team 1991

Il sogno era correre una Dakar in sella ad una moto fatta su misura: Massimo Montebelli e Fabio Marcaccini pensarono per la prima volta alla realizzazione di una moto destinata a correre nei rally africani nel corso di una notte buianel gennaio 1988 quando, in compagnia di parecchi altri piloti privati dovettero ritirarsi dalla gara decorso della lunghissima tappa (oltre 800 chilometri) che portava i piloti della Parigi Dakar da Bordj Omar Driss a Tamanrasset. Al ritorno in patria i due iniziarono la realizzazione di sempre più rinomate special destinate a correre nelle classiche africane.

La Wild Bike preparata per la stagione 1991-92 aveva già conquistato con Marcaccini il 13° posto alla decima edizione del Rally dei Faraoni ed è pronta per la prima partecipazione della Dakar.

Questo special si sviluppa attorno al monocilindrico Yamaha che equipaggia la XTZ 660 Ténéré. Il propulsore è la parte sottoposta alle minori modifiche. Solo il profilo delle camme, che comandano le 5 valvole della distribuzione è stato incattivito per accrescere la potenza. Su nessun’altra componente si è voluto intervenire, preservando così le doti di robustezza e affidabilità del monocilindrico Yamaha. Persino l’avviamento elettrico è stato mantenuto, che se da una parte penalizza di qualche chilo la moto, dall’altra si rivela utilissimo nell’accensione dopo le inevitabili cadute e relativi ingolfamenti. Il raffreddamento ad acqua si avvale di un ampio radiatore frontale presa da una Cagiva Mito su cui è stata montata una elettroventola, comandata sia da un termostato che manualmente dal pilota attraverso un pulsante posto sul manubrio.

Strettamente di serie è pure il carburatore a doppio corpo YDIS, a cui è stata modificata solo la regolazione, arricchendo un poco la carburazione. Il motore è però solo una felice eccezione. Dell’originale Yamaha 660 Ténéré, da cui la Wild Bike deriva, rimangono solo i numeri di immatricolazione sul cannotto del telaio. Tutto il resto è stato ricostruito con materiali e geometrie diverse, a cominciare dall’inclinazione del cannotto dello sterzo che è ora di 28°. Davvero notevole per una moto che, sia pur speciale, rimane una moto da fuoristrada. Ma nel deserto, tra la sabbia, più che agilità occorre una grande stabilità nei tratti misti-veloce caratteristiche delle piste africane.

La moto a secco, esclusi i 55 litri di benzina contenuti nei serbatoi, pesa solo 165 kg. Un risultato davvero buono se pensiamo che non ci troviamo di fronte ad un mastro di qualche team ufficiale, con tante risorse e tecnologie ma davanti al frutto del lavoro e della passione di un gruppo di amanti della moto, che divide sede e officina con un laboratorio di falegnameria in una vecchia casa colonica. Naturalmente, massiccio è stato l’impiego di materiali speciali e il risultato finale non è certo stato ottenuto a scapito dell’affidabilità generale: delle tre moto presentate dal Wild Team al via parigino della Parigi-Dakar dello 1991, non una ha presentato nel corso della gara problemi e cedimenti.

Tutte e tre hanno potuto togliersi la soddisfazione di appoggiare le ruote sulla spiaggia di Dakar con ottimi piazzamenti. Il telaio è stato sottoposto a cura radicali e rifatto praticamente ex-novo. Il risultato finale è il frutto dell’esperienza in prima linea di piloti che non salgono solo sulla moto e aprono il gas, ma che passano la notte tra una tappa e l’altra lavorando sul loro mezzo. Il progetto ha privilegiato la ricerca di una maggiore resistenza nelle zone più sollecitate (come gli attacchi del cannotto di sterzo e del monoammortizzatore), e la definizione di una diversa distribuzione dei pesi (con un netto sbilanciamento verso il retrotreno, che aiuta la ruota anteriore a galleggiare sulla sabbia migliorando così la guidabili della moto).

Per la costruzione della culla, che adotta la classica soluzione a motonave sdoppiato, sono stati utilizzati i noti tubi Columbus al cromo-molibdeno saldato con il procedimento a TIG (Tungsten Inert Gas). Telaio e forcellone sono stato sottoposti a trattamento di rinvenimento, per equilibrare la diversa rigidità tra tubi e saldatura per evitare così rotture per i diversi carichi tensioni.
Orgoglioso del proprio lavoro, i ragazzi del Wild Team non nascondono l’aiuto e i consigli ricevuti dalla BYRD anche se accettati ed elaborati in piena autonomia, a cominciare dal progetto del porcellone posteriore e i relativi cinematismi punto cruciale della moto e della sua guida. Il forcellone, in Anticorodal, risulta ora ben 32 mm più lungo di quello montato sulla Yamaha 600 TT e con una straordinaria rigidità.

Naturalmente completamente rivisto è stato il gruppo sospensioni-monoammortizzatore, che ora utilizza componenti della White Power, che, oltre ai materiali, ha fornito al team la propria consulenza. Anteriormente è montata una forcella di 40 mm upside-down. Una soluzione non comune tra le moto dakariane, ma che, a detta dei piloti, ha portato ad un notevole incremento della rigidità torsionale della forcella, assorbendo magnificamente le svergolature che sono impresse all’avantreno quando si affrontano a velocità sostenute buche e oued, o in fase di frenata.

Le piastre, in avional, sono ricavate dal pieno con una lavorazione completamente manuale dalla ditta Martini di Gambettola (FC). Il serbatoio è realizzato in alluminio e diviso in due semi gusci autonomi ancorati al trave centrale del telaio su silent block. Quello posteriore, in kevlar, funge anche da culla, sostenendo sella e pilota. Il travaso della benzina tra i due serbatoi avviene mediante una pompa a depressione, fatta funzionare dal gioco dei flussi d’aria del carburatore al quale è collegata con un tubo di raccordo. La fiancata laterale sinistra del serbatoio centrale presenta un grosso foro per lo spurgo dei flussi d’aria calda del motore ed è provvista di un apposito attacco per la radio balise.

Tra i due semigusci, sopra il trave superiore che funziona anche da serbatoio dell’olio motore, trova posto la batteria, da cui dipende il funzionamento di tutto l’impianto elettrico. Accanto alla batteria è posto l’elemento filtrante dell’aria. Di tipo cartaceo, è proveniente niente meno che dalla Fiat Uno diesel, ed è protetto da una scatola in alluminio forata posteriormente per l’ingresso dell’aria. Sotto la culla anteriore del telaio è posto un piccolo serbatoio contentnente 5 litri d’acqua obbligatori per regolamento.

Le ruote montano mozzi in magnesio e cerchi in alluminio dai canali nelle classiche misure di 2,50×18” e 1,85×21”, su cui sono montate coperture Michelin con mousse sia anteriore che posteriore. I freni sono di provenienza BYRD, con anteriormente un disco di 300 mm e pinza YZ (montata sui modelli cross della Yamaha) a doppio pistoncino e posteriormente un disco di 230 mm con pinza Brembo a doppio pistoncino contrapposto. Sia dischi che pompe sono di tipo flottante. Pignone e corona sono realizzati in lega speciale dalla ditta Chiaravalli, che fornisce al team anche la catena mod. GY520X0, dall’eccezionale robustezza nel corso dell’ultima Paris Dakar non è dovuto procedere alla sua sostituzione!

Il ponte di comando è imponente come quello di un piroscafo. davanti al manubrio in Ergal, che monta comandi e leve originali Yamaha, troneggia il road book MD comandato elettricamente. Sopra e sotto i tue trip master: quello principale della ICO e quello secondario, per i totali chilometrici, di provenienza Honda. Lateralmente è posta una bussola giroscopica di derivazione aeronautica montata su tamponi antivibranti.

Testi e foto Fabio Marcaccini

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Team Stalaven Dakar 1990

Nel 1990 il Team Jean Stalaven decise di scegliere una strada alternativa per quel che riguarda la moto da presentarsi alla Dakar: si  puntò tutto sulla leggerezza piuttosto che sulla potenza.
La scelta cascò sul propulsore monocilindrico Husqvarna 510, portato a 570 cm3 ed addolcito nella curva di erogazione, mentre per quel che riguarda la ciclistica venne mantenuta quella di serie.

La scocca, disegnata da Michel Assis, era però rivoluzionaria per una moto «africana». Era infatti costituita da due parti saldate tra di loro in modo da irrigidire tutta la struttura mantenendola estremamente snella e filante, un’estetica insolita confrontandola con i mastodonti di quell’epoca. Risultato di tutta l’operazione, un motore con una sessantina di cavalli per 130 kg di peso a secco, e 185 kg a pieno carico: contro i 250 kg delle bicilindriche. Un rapporto peso/potenza decisamente interessante sulla carta. Purtroppo nessuno dei tre i piloti scelti per portarla in gara, Michel Merel, Laurent Charbonnel e l’assistenza veloce Luc Pagnon videro la fine della competizione.