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DAKAR 1996 | La dedica di Edi

Una gran bella impresa – dice Edi Orioli – ho convinto tutti, anche quelli che sul sottoscritto non avrebbero puntato un centesimo. Ma purtroppo questo successo ha un sapore un po’ diverso da quelli precedenti. Mi manca una persona che è sempre stato in grado di dividere questa gioia con me, il mio primo tifoso.

Tre mesi fa è morto Bruno, mio padre e durante tutta questa gara non ho potuto fare a meno di pensare che al mio ritorno a casa non ci sarebbe stato più lui ad accogliermi. E’ la mia quarta Dakar vinta, con tre moto di marca diversa, e la mia dedica va assolutamente a mio padre: sarebbe stato contento di vedermi lottare contro tutti e tutto per ritornare sul gradino più alto del fatidico podio sulle rive del Lago Rosa.

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Per quanto riguarda riguarda il resto, forse non ho più gli stimoli giusti per ritornare a gareggiare con questa formula. Ho vinto la Dakar dell’era moderna, ma sono irrimediabilmente legato a quella che si correva all’inizio, con road-book alla mano consegnato solo qualche ora prima del via della tappa.

Oggi ci sono il satellitare, gli strumenti per l’orientamento e poi il mezzo ti consente prestazioni pazzesche. Un tempo si doveva studiare in quale modo superare una duna, adesso la moto va ovunque e su qualsiasi tipo di terreno, basta tenere il gas aperto. Pensate che ho percorso, con i crampi alla mano, 350 chilometri a 174 chilometri orari: allucinante!

E’ stata comunque un’esperienza irripetibile. Mi ha gasato, sono ritornato ad essere il numero uno, ma non ha avuto il sapore delle prece-denti. Un grande ringraziamento lo devo a Nicola Poggio. Senza il suo prezioso aiuto tutto ciò non sarebbe stato possibile, senza tenere in considerazione che l’iniziativa della Belgarda alla Dakar, con la Yamaha France è una sua idea, proposta ai vertici della Casa di sua spontanea volontà. Un team manager come lui è veramente insostituibile.

 

 

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DAKAR 1996 | La regina è la Yamaha

La XTZ 850 RX ha vinto la Dakar 1996; il mezzo a disposizione di Edi Orioli era praticamente lo stesso di Stephane Peterhansel. “Asso nella ammortizzatore_1996manica” del potente bicilindrico di 850 cc è stato un nuovo mono-ammortizzatore, studiato in Francia in collaborazione con un equipe di tecnici statunitensi. Di tipo tradizionale, in merito all’estetica, può essere annoverato tra la nuova generazione delle sospensioni ovvero quelle dette “intelligenti”.

Una sonda all’interno del meccanismo, immersa nell’olio, consente di anticipare il movimento dello stesso, rendendo ancor più aderente la ruota al terreno, copiando e assorbendo le asperità del percorso. Il funzionamento di questo ammortizzatore è meccanico. In realtà, se nella prima parte dell’itinerario ha svolto ottimamente il proprio compito, poi questo sistema è andato un po’ in crisi nella seconda parte della gara (soprattutto sulla moto di Orioli), quando ha trovato un terreno particolarmente accidentato.

Nell’ultima tappa Edi ha addirittura dovuto terminare la gara ad andatura ridottissima, proprio per la rottura della testa di questa ammortizzatore. Ottimo al contrario il motore, affidabile e potente. E’ in praticata una versione aggiornata e corretta dell’850 TDM, in grado di sviluppare circa 90 cv. Dispone di raffreddamento a liquido, cinque valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa comandati da catena Morse. L’avviamento è elettrico e il sistema di lubrificazione a carter secco.

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Il telaio è lo stesso della scorsa stagione, mototrave scatolato; la forcella è una Kayaba a steli rovesciati da 46 mm di diametro. La moto di Orioli montava un paracoppa in kevlar. I problemi di alimentazione registrati dal mezzo di Peterhansel, sembrano dovuti interamente ad una fornitura di carburante non particolarmente pulito; problema registrato anche da altri concorrenti. E’ l’ottava vittoria assoluta della Yamaha alla Dakar. In questa edizione è salita sul primo gradino del podio ben otto volte.

Tratto da Motociclismo | Testo: Biagio Maglienti

Dakar 1996 | Edi mette la quarta!

E’ stato il rally degli avventurieri, lo sfogo degli ammalati di “mal d’Africa”, la costosa vetrina del jet-set internazionale, la gara impossibile per veri professionisti e ha finito per creare una vera e propria moda sulla quale la nostra industria ha vissuto per diverso tempo. Seguendo il suo esempio le competizioni nel deserto hanno iniziato a farsi conoscere e a crescere d’importanza.

Poi la moda è un po’ cambiata; il costo di partecipazione a queste gare è divenuto in-sostenibile per i privati e sembrava che dovessero sparire definitivamente dalla scena internazionale. Ma il rally africano per eccellenza ha avuto la forza di “rifarsi il trucco” e riproporsi come esempio trainante per altri raid. Abbandonati i fronzoli e l’inutile, è ritornato ad essere concreto, avvincente e spettacolare e soprattutto a portata di mano per tutti.

La nuova edizione della maratona africana ha salutato il quarto successo di Edi Orioli, su Yamaha. La nuova formula riscuote ampi consensi e riporta questa gara a discreti livelli d’interesse. Continua il duello tra monocilindriche e bicilindriche.

Ma purtroppo anche tragico. Il tributo di vite umane sacrificate dalla Dakar, anche per quest’anno, è sta-to pesante: due morti. Laurent Gueguen, 27 anni, sposato e padre di due figli, al volante del camion di assistenza Citroen è saltato su una mina (con tutta probabilità), durante la quinta tappa. Marcel Pilet, in sella alla sua KTM, nell’attraversamento del villaggio di Terambeli, a 30 chilometri da Labé, ha investito una bimba, uccidendola.

Velocissimo, 3 tappe vinte e secondo assoluto: Jordi Arcarons

Velocissimo, 3 tappe vinte e secondo assoluto: Jordi Arcarons

Prosegue così, purtroppo, il lungo elenco di giorni nefasti che marchia indelebilmente questa competizione, quasi fosse costretta a pagare un vero e proprio tributo per aver violato terre incontaminate. Da sempre fatalità o sfortuna sono le compagne della Dakar e in qualche modo hanno spesso avuto il sopravvento su spettacolo e spirito d’avventura, costanti positive del rally.

Nel corso degli anni gli organizzatori hanno ricercato formule più adeguate alle esigenze dei piloti e del-l’intera carovana che per quindici giorni e oltre 10 mila chilometri di piste, affrontava questa esperienza. Purtroppo non sempre le scelte sono state azzeccate e spesso hanno fini-to per tradire le aspettative, senza garantire quello spettacolo legato al-l’avventura che rimane il motivo trainante di questa gara.

Oggi, di quella carovana miliardaria che attraversava il deserto sino a qualche anno fa non è rimasta più traccia. Chi l’avrebbe mai detto. Dopo aver toccato il fondo negli anni ’93/94, quasi dimenticata, la Dakar, l’avventura per pochi inarrestabili amanti del confronto con “l’impossibile”, è ritornata a destare un certo interesse tra gli appassionati. E soprattutto la moto e la competizione motociclistica sono il nuovo elemento trainante di questa gara.

Lo spagnolo Sotelo, terzo nell'assoluta

Lo spagnolo Sotelo, terzo nell’assoluta

Il merito? Certamente di Hubert Auriol, ex-dakariano della prima ora, vincitore di due edizioni in sella ad una due ruote e dell’ultima seduto al volante di una 4×4. Il solo pilota capace di imporsi in queste due categorie. Il francese, attuale direttore della TSO, pare aver indovinato la formula giusta, riportando al ruolo che spettava di diritto la regina delle competizioni africane. Ha preso in mano lo scettro della Dakar nel 1994, dopo la fallimentare esperienza di Gilbert Sabine.

E presto è riuscito a dare una nuova identità a questo rally, seguendo il principio del ritorno alle origini. La gara ha sempre vissuto sulla presenza dei privati e di chi fondamentalmente fosse attratto dal-l’avventura e dall’Africa. La formula attuale, infatti, ha consentito con una spesa “modesta” rispetto al recente passato di iscriversi un po’ a tutti. L’esperienza maturata da Auriol in questi anni e la sua stessa grande passione per l’Africa, hanno consentito alla Dakar di ritornare ad essere spettacolare, affascinante e, per quanto possibile, sicura.

Soprattutto il nuovo direttore e il suo staff sono stati in grado di individuare e risolvere i problemi e gli errori che in passato hanno condizionato questa gara. Serviva un uomo dal pugno di ferro, che fosse in grado di decidere per tutti, con la responsabilità delle vite di centinaia di persone. Un impegno non da poco, quello assunto da Auriol, il ritrovato condottiero di questa gara. Quest’anno il numero delle iscrizioni è aumentato del 25% rispetto all’edizione 1995, giungendo alla cifra record di quasi 300 piloti, 140 motociclisti.

I concorrenti, inoltre, hanno potuto scoprire un percorso inedito nel 70%, adatto sia alle bicilindriche sia alla nuova “moda” delle monocilindriche. Pochi i trasferimenti, che secondo Auriol deconcentrano i piloti e sono spesso causa di incidenti e soprattutto un percorso particolarmente vario, con 15 tappe una diversa dall’altra. Particolare attenzione ha rivestito anche la parte della copertura televisiva e stampa. con oltre 80 paesi interessati ai collegamenti in diretta con le tappe del raid.

Nonostante tutto, l’ineffabile organizzazione messa in piedi dal francese ha finito per scontrarsi contro la fatalità, l’imprevisto e l’evento ineluttabile. Ma i rally, come del resto tutte le competizioni motoristiche, sono purtroppo anche questo. Di certo è che questa Dakar sembra avviata verso un nuovo ciclo, così come tutti i rally di questo genere. La Desert Cannonball, il Rally di Tunisia e l’Atlas Rally ne sono la dimostrazione; hanno rinnovato la loro formula, tenendo in particolare considerazione le esigenze (anche economiche) dei “privati” e riscuotendo un discreto successo.

Le Case si sono organizzate per vendere a cifre abbordabili moto preparate, garantendo anche un’adeguata assistenza in gara. Potrebbe trattarsi della “pista” giusta per ritornare a dare definitivamente interesse ad una disciplina motoristica spettacolare.

QUARTO SUCCESSO: EDI INDOMABILE
Il Lago Rosa ha salutato il “poker” di Edi Orioli. Il trentatreenne pilota di Ceresetto di Martignacco ha centrato la sua quarta Dakar. Un successo giunto un po’ a sorpresa, ma spiegabile con la sua lunga esperienza nei rally. Edi da queste gare ha ereditato tutto, successo, soldi, riconoscimenti professionali, tanto quanto neppure le vittorie nell’enduro internazionale gli avevano assicurato.

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Quest’ultima è stata un’edizione della Dakar tra le più dure che si ricordano. Il nuovo percorso era particolarmente difficile e anche se il GPS ha dato una grandissima mano ai concorrenti, la navigazione e soprattutto l’intelligenza tattica e di gara hanno avuto il loro peso determinante. Il ritorno del percorso lungo le piste della Mauritania, il passo di Iguekkateme, sempre in quella zona, e il duro tracciato della Guinea, sono stati determinanti.

Solo 50 i piloti all’arrivo su 140 motociclisti che hanno preso il via. I 6.000 chilometri di prove speciali hanno lasciato il segno. Per arrivare alla meta era necessario risparmiare il mezzo e le energie. E poi ai concorrenti si è presentato un insolito scenario, l’“herbe à chameaux” ovvero dei cespugli infernali tra la sabbia e le dune che spezzavano il ritmo, ma soprattutto le braccia. Nella prima e nell’ultima parte del percorso, in particolar modo, l’abbondante pioggia ha consentito a questo tipo di vegetazione, tradotta letteralmente in “erba per cammelli”, di crescere rigogliosa, creando un ulteriore ostacolo.

Molti i copli di scena, s’inizia con Heinz Kinigadner, il primo favorito ad abbandonare il palcoscenico con la sua KTM, ritiratosi a cinquanta chilometri dal traguardo della sesta tappa. L’austriaco ha dovuto ritornare a casa con

Sfortunato Heinz Kinigadner, costretto al ritiro

Sfortunato Heinz Kinigadner, costretto al ritiro

all’attivo un successo e due secondi posti. Diversa sorte per Jordi Arcarons, del team KTM Lucky Strike, il solo in grado di inseguire lo scatenato Orioli, anche se ha terminato secondo a oltre un’ora dal pilota Yamaha. Sfortunata la prestazione del team italiano Cagiva CH Racing di Roberto Azzalin. Schierava al via tre moto ufficiali Cagiva Elefant con il marchio Kremlyovskaya, affidate a Davide TrolliAlexander Nifontov e Cyril Esquirol.

Scatenato l'italiano Trolli, due speciali vinte, ma purtroppo costretto al ritiro

Scatenato l’italiano Trolli, due speciali vinte, ma purtroppo costretto al ritiro

L’italiano sino al terzultima tappa è stato in gara, cogliendo due successi parziali, due secondi posti e due terzi. Purtroppo si è dovuto arrendere per problemi al motore quando in rimonta tallonava il capoclassifica. La svolta della gara si è avuta nel corso della tappa che portava a Zouerat, quando il favorito Stephane Peterhansel ha avuto grossi problemi alla sua bicilindrica. Il reclamo 

presentato dalla Yamaha Motor France parlava di gasolio nel serbatoio al posto della benzina; i rilevamenti non hanno potuto accertare sino in fondo la causa e quindi l’organizzazione ha respinto il reclamo. Peterhansel, con quasi tre ore di ritardo sul primo, aveva chiesto l’annullamento della prova; non soddisfatto decideva di abbandonare la gara in forma di protesta.

A questo punto iniziava la galoppata solitaria di Edi Orioli, divenuto nuovo leader della classifica generale. Controllava Trolli e successivamente Arcarons, con un margine di vantaggio sufficiente per guidare in scioltezza. Un piccolo problema di alimentazione, probabilmente benzina sporca anche per lui, gli ha fatto perdere preziosi minuti, come un problema all’ammortizzatore posteriore lo ha costretto a rallentare notevolmente nell’ultima tappa.

Una vittoria a testa anche per Kari Tiainen con l’Husqvarna e Thierry Magnaldi di con la Yamaha. Per quanto riguarda gli italiani, oltre a Trolli si è ben comportato Fabrizio Meoni in sella alla KTM con due successi personali e un trentanovesimo posto finale. Buone anche le prove di Guido Maletti con la Kawasaki, sesto nella assoluta, Massimo Chiesa ottavo, Emanuele Cristianelli tredicesimo, Aldo Winkler diciannovesimo, Angelo Fumagalli ventesimo e Alberto Morelli giunto quarantanovesimo.

 

Tratto da Motociclismo
Testo: Biagio Maglienti
Foto: Gigi Soldano DPPI

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Dakar 1996, la disfatta Cagiva

Il bicilindrico Ducati era praticamente lo stesso della precedente stagione, ovvero il collaudato due cilindri a V di 90°, 904 cc albero a camme in testa e due valvole per cilindro a comando desmodromico. Il cambio è a cinque rapporti, la frizione a dischi multipli a secco. La moto portata in gara da Trolli sviluppa circa 80 cv di potenza massima. L’accensione è elettronica a scarica induttiva con anticipo variabile.

Nella foto si nota il supporto del motore costruito sul posto con una barra di ferro.

Nella foto si nota il supporto del motore costruito sul posto con una barra di ferro.

Uguali anche il moammortizzatore Ohlins con regolazione frenatura in compressione e estensione e la forcella Marzocchi da 45 mm con un’escursione di 290 millimetri. Le modifiche riguardano in parte la carenatura con un disegno più aerodinamico, una diversa taratura delle sospensioni e un leggero spostamento in avanti della guida, con conseguente diverso posizionamento della sella e del serbatoio.

Anche le pedane sono state spostate verso il retro della moto, per rendere più agevole la guida. La capacità del serbatoio anteriore è di 22 litri, mentre quello posteriore contiene 25 litri. Il telaio è praticamente uguale a quello della moto di serie con l’aggiunta di alcuni fazzoletti di rinforzo nelle zone posteriore e all’altezza dell’attacco del forcellone. E’ nella parte superiore a traliccio in tubi d’acciaio a sezione quadra e con la culla inferiore in tubi quadri in lega leggera.

Cyril Equirol

Cyril Equirol

I mezzi in gara hanno registrato la rottura del supporto di sostegno superiore del motore. Sui mezzi ufficiali si è ovviato a questo inconveniente apportando una modifica studiata e realizzata (anche con l’aiuto di artigiani locali) sul posto. Una barra di ferro rinforzava e sosteneva il propulsore legando il carter al telaio nella zona sotto il serbatoio. A 435 km dall’arrivo a Labè in Guinea, Trolli ha dovuto dire addio alla rincorsa ad Orioli a causa della rottura del propulsore.

Nella tappa precedente il piacentino era stato sfortunato rompendo il comando del gas e attardandosi ulteriormente. In panne anche Cyril Equirol e Alexander Nifontov, entrambi costretti al ritiro. La prima delle dieci Cagiva preparate da Azzalin è giunta al settimo posto, guidata dallo spagnolo Oscar Gallardo.

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DAKAR 1996 – KTM: uno squadrone in scia al vincitore

Quattro moto nelle prime cinque posizioni; il primo posto nella classifica Marathon, nella veterani e nella femminile. Non c’è ombra di dubbio, la Dakar per la KTM è stato un ottimo banco di prova ed è mancata (anche se non è poco)
solo la vittoria.

Il favorito era Heinz Kinigadner, ma dopo la sua uscita di scena Jordi Arcarons ha tenuto alti i colori della Casa austriaca e KTM1996con lui si sono ottimamente comportati Meoni, Sainct, Jimink e Sotelo. Due i tipi di moto schierati al via; uno equipaggiato con un propulsore dalla cilindrata di 653 cc, affidato a Arcarons, Sotelo e Kinigadner, l’altro di 609 cc in vendita a tutti al prezzo di lire 21 milioni compreso l’assistenza.

La filosofia del Marchio austriaco, quindi, era anche quella di consentire a costi bassissimi di partecipare alla Dakar a chiunque volesse. E la dimostrazione che sia il mezzo “ufficiale” sia quello in vendita fossero competitivi lo dimostra la classifica finale che ha visto sette “kappa” nei primi dieci posti. Il motore è praticamente quello della “Duke”; monocilindrico raffreddato a liquido con albero di bilancia-mento (sia nella versione “maggiorata” sia in quella di serie).

Il cambio è a cinque marce; la frizione a bagno d’olio. Per quanto riguarda la parte ciclistica, i mezzi adottano sospensioni White Power anteriori e posteriori. Il monoammortizzatore posteriore ha un’escursione di 300 mm. Il telaio è di serie con barre posteriori rinforzate per sostenere il serbatoio del-la benzina.

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Approssimativamente il monociclindrico sviluppa una potenza di circa 65 cv con una velocità massima di 175 km/h. La moto si è trovata più a suo agio nella seconda parte del tracciato e soprattutto in Guinea, dove piste insidiose e veloci, hanno esaltato le caratteristiche di questa moto, di 148 kg. La causa dello stop forzato di Kinigadner, pare sia stata simile a quella di Peterhansel, con un rifornimento “sporco”.

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DAKAR 1996 – Husqvarna e Tiainen, esperimento quasi riuscito

Il monociclindrico del Gruppo Cagiva avrebbe voluto fare concorrenza alla KTM. L’esperimento è stato affidato ad un decano delle competizioni enduro, Kari Tiainen. L’esordio è stato felicissimo; terzo nella prova di accelerazione dispuatata a Granada e primo nella prima vera tappa della gara. Purtroppo una volta in Africa il monocilindrico Husqvarna è sparito dalla scena collezionando, sino alla quinta tappa dove poi si è ritirato per problemi al motore, solo piazzamenti.

L’Husqvarna portata in gara da Tiainen era preparata dal CH Racing Team. L’esperienza non è stata delle migliori. Kari si è ritirato alla quinta tappa.

ll quattro tempi preparato dal CH Racing Team è strettamente derivato dalla mo-to di Jacky Martens. Meno compresso rispetto alla moto da cross del mondiale, ha un cambio a cinque marce, un albero speciale equilibrato diversamente e monta una biella un po’ più lunga in modo da spingere meno e conseguente-mente sforzare in modo minore sui cuscinetti di banco.

Il pistone ha uno spinotto leggermente più rialzato, ma una corsa identica a quella della moto da cross. E’ stata montata la pompa dell’olio, assente sulla moto da cross e il carter ha subìto una modifica pressoché totale, proprio in funzione dell’alloggiamento della pompa. La frizione è a otto dischi. Il telaio è rinforzato nella zona del can-notto di sterzo.

ll forcellone Marzocchi è di serie con una differente taratura. Il serbatoio da 22 litri ha un telaietto portante. L’impianto elettrico è dotato di batteria, necessaria per solo il funzionamento del road book. Il motore ha una coppia ai bassi regimi particolarmente efficace e rispetto alla moto di serie consente di tenere marce più alte e per un periodo di tempo più molto ungo. La cilindrata è 650cc e sviluppa oltre 62 cv alla ruota. Il peso della monocilindrica è 148 kg.

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Heinz Kinigadner – Dakar 1996

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La mia Dakar 1996 by Aldo Winkler

“L’ultimo giorno, due speciali, tanta tensione, l’obiettivo è arrivare. La moto poveretta non ce la fa più.

Nell’ultima speciale che porta al Lago Rosa c’è una sabbia mollissima, e sentire urlare il motore agonizzante della mia Kawasaki fa pena e ansia, mi viene sempre in mente il povero Cavandoli che ruppe la moto a 3 km dall’arrivo.

L’arrivo è una liberazione. Arrivato! Era ormai una ossessione, fare 20 giorni con questo solo scopo riempie di gioia, ma al tempo stesso si sente un vuoto interiore che manca qualcosa.
I sentimenti  dopo l’arrivo a Dakar sono contrastanti: si deve recuperare una stanchezza che rimane per un po’ di tempo e mi viene un po di crisi esistenziale.
Grazie anche al Team Assomoto, a Bruno Birbes, e grazie perchè in questa Dakar ho conosciuto una persona meravigliosa, Alberto.”