Podium Départ Dakar 95

La mia Dakar 1995 by Erick Farges

Aveva 14 anni quando il primo rally è arrivato nella città dove la sua famiglia si era trasferita 50 anni fa, Dakar. Francese di nazionalità, Erick Farges è dakariano d’adozione. Nel 1978 era sulla Place de la Libération per vedere le prime moto arrivare e si è appassionato a questo rally che sarebbe poi diventato un mito, la Paris-Dakar. Molto presto, negli anni Ottanta, Erick allestì la sua 125, si caricò sulle spalle uno zaino con tre bottiglie riempite di benzina e partì per la Mauritania dove voleva incontrare il rally e scendere con i partecipanti fino a Dakar.

“Quando partivo così, da solo, dovevo trovare anche da mangiare sulla strada – ricorda – una volta mi sono trovato dentro la tenda di un mauritano con tutte le sue donne e lui mi ha fatto capire che potevo bere un tè, ma poi per la mia salute era meglio scappare via… Un’altra volta invece sono arrivato in una capanna dove c’era una donna con dei bambini e degli schiavi neri. Lei era molto gentile con me, e mi ha dato da mangiare una testa di montone. Ma la sera suo marito è arrivato con la sciabola e un Kalashnikov e da quel momento lei non mi ha più guardato. Nel ’91 c’era la guerra tra il Senegal e la Mauritania e sono dovuto passare dal Mali per ritornare a casa”.

“Di episodi come questo ne posso raccontare tanti, e tanti altri ne vorrei vivere; partire per l’avventura mi piace da morire”.

E così, ogni anno, Erick Farges ritrovava un pezzo di sogno e i suoi amici della Dakar, perché seguendo in questo modo il rally si era fatto molti amici tra i piloti di moto.

“Nell’89 – continua Erick – ero dietro ad Orioli quando investì, uccidendolo, un cavallo. Era per terra e lo aiutai a rialzarsi e riaccendere la sua moto. Era molto shockato, lo seguii fino all’arrivo e ogni volta che cadeva lo aiutavo. Così diventammo amici, come del resto con Arcarons, Olivier e tanti altri». Nel 1995 – continua – la TSO offrì due ingaggi al Ministero della Gioventù e dello Sport Senegalese, che li girò al moto club di Dakar”.

“Così ebbi la possibilità di fare il rally (il secondo pilota era Miki Jovacevic n.d.r.). Ma mi serviva anche una moto. Alcuni amici mi offrirono un biglietto d’aereo per andare fino a Parigi. Lì chiamai Jean-Claude Olivier (presidente della Yamaha-Francia) per chiedergli un aiuto, e lui trovò la soluzione: comprai una Ténéré standard e la Yamaha Motor France me l’ha preparò gratuitamente. Poi mi offrirono dei pezzi di ricambio e Olivier mi diede persino l’abbigliamento da fuoristrada e altre cose necessarie. Mi salvò, e mi diede la possibilità di realizzare il mio sogno!”.

Una favola che però non fu a lieto fine: Erick non riuscì ad arrivare a Dakar in moto come avrebbe voluto, costretto a ritirarsi a Ouarzazate per problemi elettrici. Ma ci riproverà: ora che il ghiaccio è rotto, non ha intenzione di smettere di sognare.

Per la cronaca, Erick prese parte alla Dakar 1996 sempre con Yamaha e arrivò finalmente all’arrivo in 48ma posizione!

DAKAR_1995_PETERHANSEL_PORT

La Dakar 1995 e “il martello proibito”

La Dakar del 1995 passa alla storia come quella del “martello preso in prestito” da Stèphane Peterhansel dall’organizzazione per raddrizzare una pedana durante la neutralizzazione di un rifornimento. All’atto pratico non c’è nessuna intenzione di violare il regolamento, ma l’atmosfera all’arrivo di tappa è, come sempre impregnata di fatica e di animazione.

I piloti cercano di recuperare, in quel quarto d’ora di “stop”, il massimo delle energie, e di riparare ai piccoli danni eventualmente sofferti durante la prima parte della Speciale. “Peter” ha una pedana storta, testimonianza di una caduta pesante. Come è arrivato fin lì potrebbe continuare, non certo nel massimo confort, ma per un “duro “ come il francese il problema non è grave. La moto è accanto al camion del rifornimento, e Stèphane si fa prestare un mazzuolo per raddrizzare la pedana e riportarla nella posizione originaria.

Cinque colpi di martello. Alle conseguenze, al momento, non pensa nessuno.

Poi qualcuno suggerisce la “stortura” e, alla sera, Jordi Arcarons accusa l’avversario di aver usufruito di una forma di assistenza irregolare. Al termine di una lunga discussione, il giudice iberico infligge a Peterhansel una penalità di 15 minuti, tre minuti per ogni colpo. La situazione è rovesciata, Stephane passa da inseguito a inseguitore. Gli animi sono caldi, “Peter” sorride ironico inchinandosi alla decisione che lo penalizza. Non poco.

La 17ma Granada-Dakar si decide tra Bakel e Labé, con una tappa da far accapponare la pelle. Peterhansel parte a testa bassa, frusta la sua Yamaha bicilindrica, un “bestione” potentissimo ma anche pesantissimo, e usa la motocicletta costruita espressamente per la Dakar come una agile moto da enduro, sfruttando al massimo tutto il proprio potenziale agonistico e di talento, ma anche della meccanica.

Vola letteralmente sugli ostacoli incurante, per una volta, dei rischi cui va incontro, e mantiene la prestazione sempre, costantemente al massimo. Peterhansel arriva solo al traguardo, si volta, non c’è nessuno.

Orologio alla mano inizia il conto che stabilisce l’efficacia di quell’attacco fuori dall’ordinario, insolito per il “temperato” campione francese. “Ogni minuto che passa è buono, posso aspettare!” Finalmente arriva anche Arcarons, e a quel punto si può stabilire che Peterhansel ha vinto con venti minuti di vantaggio. Ha massacrato, avvilito l’avversario, e ristabilito l’ordine naturale delle cose. Sulle rive del Lago Rosa, Peterhansel vincerà la sua quarta Dakar.

Nella memoria di Peterhansel non c’è traccia di sete di vendetta, ma il ricordo semplice ed esaltante di una tappa nella quale ha attaccato come mai nella sua carriera. Nella nostra memoria il ricordo di un’indimenticabile, esaltante impresa agonistica.

Fonte moto.it

Honda EXP-2 Dakar 1995

Honda EXP-2 Dakar 1995

Sicuramente con la semplice sigla di Honda EXP-2 ben pochi capiranno di cosa sto parlando, ma questa moto fu una delle novità più interessanti presenti nel parco gara della Granada Dakar (sigh) del 1995. La moto partorita dal genio dei progettisti Honda, non era sicuramente la prima 2T progettata per il deserto (come abbiamo visto con la KTM 495 del 1981) ma è stata concepita per essere rivoluzionaria e vincente.

Al suo debutto non solo vide le spiagge di Dakar, ma addirittura Jean Brucy concluse con un ottimo quinto posto assoluto, seconda Honda al traguardo (dietro a Meoni) e prima indiscusso nella categoria sotto i 500 cc: un risultato eclatante per un prototipo nato da un progetto nuovo e considerando anche che la moto era di soli 400 cc, monocilindrica per giunta!
Ma per quale motivo questa moto era rivoluzionaria? Per prima cosa la ’Honda EXP-2 è stata progettata per avere l’iniezione elettronica, un’utopia per quei tempi, e la combustione quindi avviene senza l’utilizzo della candela (che è presente ma viene attivata solo a regimi particolarmente bassi), spiegato in modo molto semplicistico…era come un diesel!

L’utlizzo di questa tecnologia permetteva al motore di sprigionare ben 54 cavalli, poco meno di 20 rispetto alle rivali di 800 cc quattro tempi, ma pesava oltre 100 Kg in meno delle rivali, aveva consumi decisamente inferiori e mediamente attestati addirittura attorno ai 3 l/100 Km nel ciclo misto ed attorno ai 6 l/100 Km in gara.

Resta ancora un mistero capire perché questa moto, dalle potenziali enormi, non ebbe alcun seguito nelle competizioni a seguire.