11782205725_37103acf6a_b

Yamaha XTZ 850 R, la fine (quasi) dei prototipi

Nel 1994 Yamaha decise di non partecipare con la squadra ufficiale in contrasto con la modifica al regolamento che sanciva la fine della categoria prototipi e non avendo tempo di preparare una moto per vincere decise di non partecipare, prima volta da quando iniziò la Parigi-Dakar. La Yamaha nel 1994 presenta la nuova moto la XTZ 850 R.

Con i costi di produzione limitati a 140.000 Franchi per almeno quindici moto prodotte in modo identico.

Ed unitamente alla XTZ 850 R fu presentata anche la XTZ 660 Super Production. Il prezzo imposto voleva favorire i piloti e le squadre private che  potevano acquistare ufficialmente moto performanti già pronte al prezzo prestabilito.

Tuttavia, gli esperti hanno segretamente valutato il prezzo di produzione della XTZ 850 R molto più alto! Il patron Yamaha Motor France non smentì questa affermazione, anzi confermò che la moto era una moto da gara a tutti gli effetti e che valeva ben più del suo prezzo. Un vero affare per l’acquirente privato.
Peterhansel aveva preparato perfettamente la sua moto e ne avevano fatto una serie identica ed era quasi imbattibile.       

Delle 15 moto preparate una decina furono vendute ai privati, come il Tais Sport e il team Les Copains, le moto furono presentate e vendute in livrea bianca e serbatoi anteriori alluminio.  Le XTZ 850 R erano moto molto performanti e pochi piloti poterono sfruttarle a pieno, nel 1996 Orioli vinse con la dama bianca, mentre nel 1995, 1997 e 1998 Peterhansel vinse con la XTZ 850 R che da derivazione TDM passò a al motore TRX, infatti le moto furono omologate per la circolazione su strada con la sigla 3VD, come i TDM.

 

Jean Claude Oliveir, patron di Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel alla presentazione del modello 1994

Jean Claude Oliveir, patron di Yamaha Motor France con Stephane Peterhansel alla presentazione del modello 1994

 

Una particolarità, le moto clienti furono vendute ai clienti con il telaio bianco, mentre le moto del team interno avevano il telaio blu come la moto. La moto oltre a quelle a casa di Perterhansel (Dakar 1998) una è esposta al museo Yamaha in Giappone che non è la 1997 (è una clienti travestita) un paio alla Yamaha Motor France, una o due in Italia le altre sono una in Spagna e un paio tra Francia e Germania.
Quasi tutte le XTZ 850 R sono ancora in ottima forma e perfettamente funzionanti.

Testo Giovanni Tazzone Fantazzini

XTZ660R

Yamaha XTZ 660 Super Production

Per cercare di evitare lo strapotere dei prototipi alla Dakar, la direzione di gara verso la fine del 1993 provvede a cambiare il regolamento, ed introdurre la categoria sport prototipi, moto di derivate dalla serie. La Yamaha visto il poco tempo per prepararsi e le divergenze con la direzione gara, non iscrive nessuna squadra alla Dakar 1994.

Durante il 1995 la Yamaha Motor France non potendo più contare sui prototipi provenienti dal Giappone, nel proprio atelier prepara due piccole serie di moto, 15 bicilindrici e 15 monocilindrici. Il bicilindrico direttamente derivato dal prototipo vincente nel 1993, con telaio Barigo e motore di derivazione TDM, come riportato sulle carte di circolazione delle moto, moto adatta a piloti professionisti ed esperti.

25593238_10211077059266763_137667702_o

Il monocilindrico derivato dal XTZ 660 con modifiche al telaio, sospensioni, alla cassa filtro e alle sovrastrutture, adattato e preparato per piloti amatori che erano nella sfera di Yamaha France.
Le importanti modifiche vennero state testate da Stéphan Peterhansel al Nevada Rallye. 25577234_10211073917748227_1633602844_o

La capacità del carburante è stata aumentata a 37 litri grazie ai due serbatoi anteriori in alluminio (un optional posteriore da 5 litri), il paramotore riceve una riserva d’acqua in alluminio, il telaietto posteriore rimovibile è in acciaio, la forcella è una Kayaba da 43 mm della gamma YZ preparata nell’idraulica e nelle molle, l’ammortizzatore è un Ohlins dedicato nelle misure e nel serbatoio, il forcellone in alluminio scatolato è realizzato su misura con la possibilità di smontaggio rapido della ruota posteriore, il silenziatore è un First Racing, l’airbox è originale ma modificato (con un’apertura più ampia e un secondo filtro, alcune vennero dotate di cassa filtro in alluminio dedicata).
Il cupolino e i fianchetti laterali sono in poliestere rinforzato con fibra di carbonio, i parafanghi anteriori e posteriori provengono dalla WR 250, la sella è in poliestere specifico. L’equipaggiamento di navigazione è obbligatorio e comprende Trip elettrico MD e triplo ICO.

18817906_10209548817781681_103864442_oIl prezzo di vendita includeva la moto, ma anche un kit di parti molto fornite, l’assistenza e il trasporto dei pasti durante l’evento. Le 15 moto troveranno rapidamente compratori, tra cui il “Team Les Copains” composto da Christian Sarron , Pierre Landereau, Philippe Alliot e Raphael de Montrémy. Jacques Laffite correrà su una TT 350 e Thierry Magnaldi sulla XTZ850R.

Tra gli altri piloti anche il famosl pilota/velista/giornalista Thierry Rannou, Egfried Depoorter e altri.
Circa metà delle 14 moto corsero anche nella Dakar 1996 con Marc Troussard, Michel Servet e altri.
Visto la richiesta e il prezzo altissimo della Super Production, la Yamaha Motor France, preparò nel 1995 due serie di moto per le corse raid, la Marathon e la Marathon Rallye, entrambe preparate su base XTZ 660 ma con poche e mirate modifiche. La Marathon: serbatoi e sospensioni. La Marathon Rallye: serbatoi sospensioni e cassa filtro. Per entrambe nessuna modifica al telaio.

Special Tks Giovanni Tazzone Fantazzini

1908_elefant_02

Cagiva Elefant Marathon Dakar 1994

Gli appassionati più facoltosi, festeggiarono la nascita del regolamento Marathon per la Parigi-Dakar 1994, che vincolava all’uso di mezzi con derivazione diretta dai mezzi di serie (scelta che uccise i costosissimi prototipi ufficiali).
Cagiva allestì quindi la 944 Marathon, che costituì la base per la moto portata in gara dal team CH Racing di Roberto Azzalin e che vinse poi per la Casa varesina la seconda Dakar con Edi Orioli.

La Marathon riguadagnò diversi particolari di pregio della precedente 900 IE ma andò anche oltre: a parte appunto il ritorno dell’accoppiata Marzocchi Magnum – Ohlins, su questa versione speciale si adottò un cerchio anteriore da 21”, più adatto all’impiego in fuoristrada (misure complete 90x90x21″ e 140x90x18″) ma soprattutto l’inedito (nella produzione di serie) propulsore da 944 cc alimentato da raffinatissimi carburatori a valvola piatta Keihin FCR capace di erogare 75 cavalli e 7,2kgm.

Orioli 1994-3

Eri Orioli il Re di Dakar… e di Parigi 1994

Grossi cambiamenti alla Dakar del 1994. La corsa passava nelle mani del Gruppo ASO, cambiando le regole, penalizzando le “formula uno” del deserto. Si partiva da Parigi e, dopo un giro di boa a Dakar, la 16° edizione si concluse di nuovo a Parigi.

La Yamaha, contraria al cambiamento di regolamento, rinunciò per protesta. Orioli tornò a correre con una Cagiva, ancora preparata da Azzalin, una versione “mortificata” derivata dalla moto di serie andata in produzione nel frattempo. La Dakar di quell’anno risultava quanto meno “discontinua” a causa di una serie di problemi organizzativi che portarono all’annullamento di alcune tappe.

KTM, che presentava per la prima volta una squadra ufficiale organizzata attorno al suo asso Heinz Kinigadner, si aggiudicò le prime tappe enduristiche, poi fu una marcia trionfale delle Cagiva. Arcarons, Mas, Gallardo, ma soprattutto Orioli.

La Dakar 1994 si concentrava con un duello avvincente tra il friulano e Jordi Arcarons, a pochi mesi di distanza da quello, vittorioso, dei Faraoni. Eppure a Bordeaux Orioli doveva già cambiare il suo motore, e nella notte dà Boutilimit, a metà della tappa “marathon” che si sarebbe conclusa ad Atar, si trovava con la sesta marcia che non entrava più: tutto sembrava essersi rimesso in gioco. Il regolamento impediva un secondo cambio di motore, ed è qui che entrarono in scena Pattono e Minelli, due meccanici Cagiva dalle grandi doti e dal cuore grande.

I meccanici faranno la differenza, per tutta la notte smontarono un motore (quello del ritirato Goffoy) e poi un altro (quello di Orioli), per effettuare il trapianto dell’ingranaggio del cambio. Una notte passata in bianco, in cui si lavorò molto e senza interruzione, ma ne valse la pena, la moto fu pronta per il mattino successivo.

Orioli avrebbe fatto il resto, surclassando il povero Arcarons, che in quella occasione passò alla storia quale detentore del secondo posto con il minore distacco, Orioli entrò come un re, trionfante sugli Champs Elisées.