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Brenno Brignardi e i suoi “guai” alla Dakar 1991

Penultima tappa: Kiffa-Kayes – Tambacounda.
Sono stanco e come tutti, sono consumato dalla fatica e dallo stress di questa gara. L’ho voluta fortemente, sentivo di dovermi regalare questa avventura. La vivevo come un modo per chiudere un cerchio aperto tanti anni prima, nel 1976.
Un cerchio legato ad uno sport stupendo fatto di natura, motori, amici. Uno sport che era un mondo. In questa avventura africana ero in compagnia di un carissimo amico, amico sin da quando questo sport si chiamava regolarità.

La sua presenza mi dava forza e serenità. Alla vigilia della penultima tappa ero felice, dopo settimane di km, sabbia e difficoltà manca solamente una tappa. Ero quasi riuscito a portare a termine la gara più dura del mondo. Ovviamente, come tutti gli outsider, navigavo nelle retrovie della classifica ma la Dakar a quei tempi non era solo classifica, per alcuni era sicuramente importante arrivare davanti ma per molti era importantissimo e sfidante arrivare al lago rosa, al traguardo.
Fino a quel punto ero riuscito a portare a termine tutte le giornate di gara senza incorrere in penalità dovute a eccessivo ritardo al traguardo di tappa. Questo anche grazie anche all’aiuto di Aldo, grande esperto dakariano.

Nella vita, come nelle gare, mai dare niente per scontato, a maggior ragione alla Dakar. La tappa prevedeva 572 km totali, 283 km di prova speciale. Alla fine della prova speciale, il trasferimento prevedeva un percorso su una strada di laterite molto polverosa. Decidiamo di viaggiare separati fino a Tambacounda per evitare di riempirci di polvere. Ognuno di noi parte in solitaria e ci diamo appuntamento all’arrivo. Ricordo che sto viaggiando tranquillo quando a 180km dalla destinazione si rompe il mono ammortizzatore. In mezzo ad una gara così selettiva ci possono essere tanti tipi di rotture. Purtroppo il mio mono si ruppe in modo tale che non riuscii a bypassarlo collegando i leveraggi direttamente al forcellone.

Mi avrebbe permesso di avere una moto con un assetto normale, pur senza la funzione ammortizzante. Invece, è fatta: la moto è completamente sdraiata, quindi decido di continuare il mio viaggio in questo modo sperando che il copertone posteriore regga. Ma nel deserto ogni problema ne richiama altri, la ruota tocca il parafango e si consuma. Mentre viaggio mi sono voltato spesso a guardare indietro ma vedevo solo polvere e pezzi neri di copertone. Ancora oggi non so perché, non c’erano molti appigli ma lo stesso speravo in un miracolo, che ovviamente, non accadde.
Ad un certo punto, come normale succeda, rimango senza copertone.

Sensazione unica difficile da fraintendere. Mi fermo, scendo dalla moto. Osservo quel che rimane, due grossi anelli di metallo che costituivamo la spalla del copertone. Devo rimuoverli ma fra i miei attrezzi non ho quello adatto. Almeno non mi trovavo nelle dune del deserto ma lungo una strada, la carovana Dakar stava per passare di qua. Mi metto a pensare, a provare a trovare soluzioni. Sono troppo vicino alla fine per non tentare di tutto. Penso di poter aspettare la mia assistenza, di sicuro hanno una ruota e un ammortizzatore sul camion che risolverebbe la situazione. Questo significa attendere chissà quanto. Fino a quel momento ero riuscito ad evitarla, decisi quindi di arrangiarmi da solo. Mi sono fatto prestare un attrezzo per tranciare i due anelli di metallo da un equipaggio in auto che gentilmente si era fermato per aiutarmi. Alla fine, in qualche modo, sono ripartito.

Ho fatto gli ultimi 60 chilometri sul cerchione e senza ammortizzatore, cercando di guidare il più possibile in piedi con il peso in avanti, saltando e rimbalzando ad ogni minima buca, cercando di sedermi solo quando non ne potevo più. La moto era difficile da direzionare andando piano perché era il lato del cerchione a comandare la direzione e quindi dovevo cercare di tenere un’andatura sostenuta. Non ricordo le volte in cui sono caduto. Ad un certo punto ho perso anche la sella. Sono andato avanti, sostenuto da non so quale forza di volontà. Quando sono arrivato a soli quindici chilometri dal controllo orario, ormai era buio ma sentivo di avercela fatta.


Sono arrivato, come una cometa, al controllo orario. Un cometa formata dalle scintille provocate dallo strisciare della marmitta sull’asfalto, come mi hanno riferito gli allibiti testimoni oculari: uno spettacolo pirotecnico inaspettato a Tambacounda. I commissari, anche loro divertiti dal mio arrivo scenografico, mi hanno assicurato che per pochi minuti non ho preso la penalità forfettaria per essere arrivato tardi al controllo. Ero arrivato. Ero l’uomo più felice del mondo. Al bivacco, dove la mia assistenza mi stava aspettando, neanche il tempo di salutarli che mi trovo con una birra fresca in mano e vengo battezzato immediatamente dal Team Assomoto “le motard de l’impossible”.

Tratto dai ricordi di Aldo Winkler su fb

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DAKAR 1991 Piloti privati e pubbliche vergogne

Articolo di Nico Cereghini

Due immagini per mettere a fuoco lo spirito dei piloti privati alla Dakar Il tedesco Brunner che spinge la sua Suzuki fin sotto il traguardo del Lago Rosa il viso ridotto ad una maschera di sangue. l’avantreno della sua moto distrutto nell’ultima caduta. E ancora Brenno Bignardi a Tambacounda dopo gli ultimi 50 chilometri percorsi su una Gilera senza ammortizzatore, senza pneumatico e senza sella: quindi seduto sul resto di quello che era stato un telaio e correndo sul cerchione posteriore. L’importante è arrivare, l’ultima pagina del road-book dice “la spaggia: bravo!” ma vale soltanto se hai un posto in classifica. Ventuno sono stati i motociclisti italiani che hanno preso la partenza a Parigi da privati: sei i piloti ufficiali, se consideriamo tale anche Roberto Boano, iscritto dalla Honda

Bonacini e Cabini

Ermanno Bonacini e Antonio Cabini

Europe sulle più evolute Africa Twin 750 Ebbene. di quei ventuno soltanto otto hanno concluso, compresi in classifica tra il ventesimo posto di Massimo Montebelli ed il trentaseiesimo di Antonio Cabini.

Ma c’è privato e privato. I piloti del team Assomoto sono ad esempio, dei privilegiati. “Si — conferma Aldo Winkler — perché possiamo contare sull’ottima organizzazione messa in piedi da Bruno Birbes: un camion ed un auto sulle piste, meccanici aviotrasportati. D’altra parte. il privato che fa tutto da sè e corre con i ricambi nello zaino non esiste più”. Non è un caso: quest’anno, con poco più di cento motociclisti iscritti alla gara, la Parigi-Dakar ha toccato il minimo storico.

Quali le ragioni della crisi? I costi. naturalmente: quei privati che puntavano ad avere il minimo indispensabile (cioé un meccanico. magari in consorzio. trasportato sugli aerei di Transair ed una cassa di ricambi affidata ad un camion in gara) hanno dovuto fare i conti con cifre proibitive. Tanto che Sabine, per arginare l’emorragia. ha promesso che l’anno venturo TSO allestirà un paio di camion per il trasporto dei ricambi dei motociclisti privati.

La quotazione ’91 per il trasporto di una semplice cassa era arrivata a dodici milioni di lire Bruno Birbes, bresciano. quarantenne, tre Dakar disputate in moto, è però del parere che le promesse dell’organizzatore sortiranno poco effetto Perché l’evoluzione naturale della gara – analizza Birbes – premia quei team. anche piccoli che sono avanzati verso la professionalità. Noi ci facciamo un vanto di portare i nostri piloti a Dakar mi resta dunque il cruccio di aver perso troppo presto Mercandelli.

Ma ho anche la soddisfazione di aver visto giusto nell’abbinare quest’anno la mia organizzazione alla Gilera. Non serve correre al limite. ma puntare su una valida meccanica e sull’affidabilità dell’assistenza al seguito. Winkler poi Walter Surini e Brenno Bignardi hanno cosi potuto correre una gara relativamente serena. E come loro anche Giampaolo Quaglino, che all’Assomoto si e appoggiato per tenere in ordine la sua Gilera privata.

Brenno Bignardi

Brenno Bignardi

Ma sono tutti piloti che possono disporre di un notevole budget, personale o raccolto attraverso gli sponsor tale da poter impostare un programma quasi garantito. Più dura ancora, quindi, e stata la bella impresa del brasiliano De Azevedo. che ha portato la sua Yamaha XT 600 alla vittoria tra le Marathon (moto strettamente di serie) ed al ventunesimo posto assoluto: chiedendo assistenza un po’ da tutte le parti ed elemosinando un pneumatico posteriore (alla Byrd) quando si è accorto a Kiffa, di guidare una moto con gli slick.

Spiegano Massimo Montebelli e Fabio Marcaccini, con le Yamaha 600 costituiti nel team Wild – anno dopo anno siamo cresciuti: da puri amatori a privati dotati di una minima organizzazione. La Dakar e sempre la gara piu dura del mondo, ma quest’anno per noi è diventata accettabile. I piazzamenti lo dimostrano. Mario Pegoraro, unico superstite di un terzetto, ha concluso al trentatreesimo posto con la Honda Dominator. Trentanovenne, era curato a vista dalla TSO dopo la squalifica del compagno Domenico Magri per assistenza-pirata. Ha concluso con un cambio che non conosceva altri rapporti oltre alla prima e alla seconda.

Pecoraro

Mario Pegoraro

Tra quelli che non ce l’hanno fatta, i più sfortunati sono Paolo Paladini e Giampaolo Aluigi, fermati a due giorni dalla conclusione da altrettante cadute nella polvere. “Ho dovuto abbandonare anche la moto — si rammaricava il primo — perché la lussazione della spalla mi ha costretto a salire sull’auto dei medici. Ora la mia Africa Twin farà la gioia di qualche nero in Mauritania”.

L’avventura di Paladini, compresa la moto, l’iscrizione e l’assistenza offerta da Honda France, era costata poco più di trenta milioni di lire. Molto di più aveva investito il veterano Beppe Gualini (aveva anche un Unimog personale di assistenza), fermato da una caduta prima di affrontare il Ténéré. Insomma la Parigi-Dakar costa cara: sarà impensabile l’anno venturo iscriversi alla gara senza prevedere una spesa di almeno quaranta milioni di lire.

Però, nonostante tutto, questo raid resta la gara africana ambita da ogni privato: perché la sua fama è grande (e per questo è un pò meno arduo racimolare tra gli sponsor il capitale), perché vedere il Lago Rosa equivale ad una laurea. Anche un esordiente ha discrete probabilità di riuscirci: bisogna però che si affidi all’organizzazione di quei team che ormai vantano una notevole esperienza dakariana. “Avventurieri del 2000 seguitemi!” diceva Thierry Sabine.

E a chi rispose all’appello di quel primo gennaio 1979, dettò le regole. Che suonavano pressapoco così. lo — diceva — vi porto dove da soli non arrivereste mai; io e soltanto io conosco quei Paesi africani, i governi e la gente. Dunque sono io che stabilisco le regole, quelle studiate a tavolino ed anche quelle che, necessariamente, andranno improvvisate giorno per giorno. Ma c’è una parola d’ordine da tenere in mente: “demerdez-vous”; e cioé — tradotta con effetto migliorativo — “sbrigatevela da soli’.

Paolo Paladini

Paolo Paladini

“C’EST L’AFRIQUE”

Era probabilmente l’unico modo per governare quel centinaio di “avventurieri”, nella gran parte sprovveduti; Thierry Sabine sapeva di doversi assumere il ruolo di “padrone” della corsa, ma sapeva anche che non avrebbe potuto arrivare dappertutto. Né gli garbava di diventare anche il “padre” dei partecipanti: sarebbe stato sommerso dai problemi individuali, dalle lamentele, dalle proteste di chi non aveva trovato il carburante nel punto stabilito, o criticava la tale nota del road-book, o ancora disprezzava la razione giornaliera delle gallette e dei succhi di frutta.

Demerdez-vous: fuori dalla cacca per conto vostro. E Thierry seppe portare avanti la sua gara senza troppi problemi: aveva una forte personalità, gratificava quelli buoni e rideva in faccia agli altri buttando lì due sentenze celebri: “c’est l’Afrique, c’est la Dakar”. Ma oggi, per suo padre Gilbert, i nodi stanno venendo al pettine. Ha due problemi, l’ex-dentista: primo, non ha la personalità del figlio; secondo, la Fisa e la Fim gli hanno cucito addosso una serie di limiti, togliendogli di fatto la paternità della corsa.

E così, mentre la sua Parigi-Dakar si è progressivamente allontanata dall’avventura per assomigliare sempre di più ad una gara, vera, Gilbert non può più cavarsela con la celebre sentenza del demerdez-vous. Perché non c’è più nessuno disposto a cavarsela da solo quando ci sono tre direttori di gara, quattro membri di giuria, regolamenti grandi come un libro, cinque elicotteri, quindici auto dell’organizzazione, duecento addetti della TSO, venti ragazze con incarichi teorici e tanto tempo da dedicare all’abbronzatura. E quando, soprattutto, i concorrenti hanno l’impressione di pagarlo tutto loro, questo faraonico carrozzone.

“EROI” SENZA NOME

Una volta c’era soltanto Thierry, a far passerella con la sua bella tuta bianca come se stesse recitando un film. Adesso ci sono dieci, venti Thierry con la stessa prosopopea e la medesima aria sognante da eroi delle dune; e neanche sai come si chiamano né cosa ci stanno a fare. Ma la cosa più irritante è un’altra: la TSO è senza dubbio più efficiente, ma non è affatto più vicina ai partecipanti ed ai loro problemi. Se un team manager è allarmato per il mancato arrivo di un suo pilota, dovrà rivolgersi a un amico giornalista per essere benevolmente accolto dal responsabile delle ricerche; se un fotografo vuole sapere esattamente dove si trova l’arrivo della prova speciale, per andarci a lavorare, otterrà risposte romantiche del tipo “segui il vento” e nessuna indicazione precisa.

E così via: quelli dell’organizzazione sembra che vivano sospesi a mezz’aria tra la campagna d’Africa e la lirica pura. Una mentalità che contagia. Gli stessi medici francesi, raccolti dalle due associazioni AMS e SOS Assistance, ne soffrono in termini allarmanti. Quando il corpo dello sventurato Charles Cabane è stato trasferito sull’aereo del rimpatrio, tolta la tenda dei medici è rimasta una larga pozza di sangue sul cemento dell’enorme hangar dell’aeroporto di Gao, lì nel mezzo nell’incredulità generale.

A chi non voleva credere che fosse proprio il sangue del povero camionista, un medico confermava alzando le spalle con indifferenza e lanciando un’occhiata distratta. Un medico che certamente, nel suo ospedale di Nantes o di Lyon, svolge coscienziosamente il suo lavoro da febbraio a dicembre; ma quando arriva la Parigi-Dakar, parte per l’avventura calandosi nella parte del guerriero dei deserti: dimenticando il rispetto per i vivi e per i morti, le più elementari norme igieniche e di convivenza civile.

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Dakar 1991 | Ancora una 2×2 ai nastri di partenza

Stavolta le moto 2×2 (due ruote motrici) di turno sono quelle dei fratelli Auribault (Philippe e Erik) che hanno modificato delle Yamaha XT 600. La trasmisione aggiuntiva prende forza all’esterno del pignone catena dove è collocata una coppia conica; vi è poi un giunto cardanico con albero rigido estendibile (per consentire di sterzare) conneso al giunto sulla forcella ed alla secondà coppia conica.

Chi fosse a conoscenza di altre notizie sull’avventura dei fratelli Auribault può comunicarcele via mail a info@parisdakar.it

Il tributo a Lalay di Dune Motor

“Volevamo scrivere una lunga descrizione su come fosse nata questa moto e su cosa rappresentasse, ma alla fine rileggendo abbiamo capito che bastano poche parole. Questo lunghissimo lavoro è un omaggio al mai dimenticato Gilles Lalay, e a tutte quelle persone che direttamente o indirettamente hanno contribuito ad immaginare, realizzare e portare in gara una delle più incredibili e affascinanti moto che mai abbiano solcato le piste africane.”

Grazie a tutti loro.
Filippo e Angelo Dune Motor.

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Gilera RC 600 Dakar 1991

Che la Gilera RC 600 fosse una buona moto nessuno ne dubitava. La vittoria nell’edizione precedente e l’ottavo posto assoluto (davanti a sé esclusivamente sofisticati prototipi), costituivano un ottimo biglietto da visita per la monocilindrica di Arcore. La Gilera e Medardo sono andati oltre alle attese con una prestazione assai vicina a quella dei prototipi. Con soli 560 centimetri cubi, la RC è riuscita in tante occasioni a man-tenere il forte ritmo imposto dai bicilindrici e Medardo ha anche vinto la tappa del 5 gennaio da Ghat a Tumu, la “speciale” più lunga della Parigi-Dakar.

Non tutto è andato benissimo per la Gilera: le rotture del serbatoio posteriore troppo pieno di carburante e mal fissato, alberino d’avviamento rotto sulla moto di Mandelli che ha richiesto la sostituzione del motore (automatico il cambio di categoria) e un’accensione sperimentale che ha fatto le bizze al momento di avviare i motori, oltre ad un ammortizzatore distrutto da Medardo. Alla Gilera sono però soddisfatti anche perché ritengono che la Dakar sia di grande aiuto per la produzione di serie.

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L’ing. Federico Martini
, responsabile tecnico, è assolutamente convinto della validità della formula Silhouette della Dakar. Il fatto che ci ha spinto a gareggiare nella maratona africana e in particolare in questa categoria, è costituito dallo specifico regolamento. Correre tutta la Dakar senza cambiare motore e telaio costituisce un messaggio di affidabilità assoluta verso il pubblico. Un motore che resiste a più di diecimila chilometri di continue torture senza problemi, rappresenta una garanzia per un propulsore di serie.

Nella categoria Silhouette motore e telaio sono di serie mentre il resto può essere cambiato. Per migliorare il raffreddamento abbiamo utilizzato radiatori più grossi con uno scambio termico superiore del 30%. La centralina sino a metà gara era diversa da quella montata sulla RC 600; un’accensione che dava pochissimi vantaggi in fatto di potenza ma che era utile per diminuire le emissioni inquinanti. Può apparire strano montare una simile accensione senza in sostanza ricavare dei vantaggi ma anche questa scelta è fatta in previsione di un utilizzo sulla RC di serie Se l’accensione resiste alla Dakar vuol dire che andrà bene in tutte le altre condizioni.

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L’abbiamo sostituita da metà corsa in poi una volta acquisiti i dati di affidabilità. I problemi elettrici sono venuti da un’errata scelta di batterie e da un impianto elettrico che durante i test era perfetto, mentre in Africa non si è rivelato tale. Questa particolare centralina determina l’anticipo d’accensione secondo il numero dei giri e la diversità di pressione all’interno dei condotti d’aspirazione. a valle della valvola a farfalla del carburatore a depressione. — Dove è stata modificata la moto rispetto a quella della precedente Dakar? La gara dello scorso anno ci aveva dato importanti indicazioni: eravamo a posto come motore e telaio, mentre la maneggevolezza doveva essere migliorata. Poiché eravamo sicuri in termine di affidabilità del motore, ci siamo spinti a incrementarne le prestazioni. Abbiamo ripreso le modifiche introdotte sul propulsore di serie del RC 91.

Nuovi alberi a camme più spinti, pistone dal disegno rivisto, valvole maggiorate e carburatori di maggior diametro (30 mm). Abbiamo lavo-rato molto sugli impianti di aspirazione e scarico per estrarre dal motore tutto il suo potenziale. Nonostante il rapporto di compressione sia stato abbassato per usare benzine a basso numero di ottano, abbiamo riscontrato sette cavalli in più rispetto alla moto precedente. Ora siamo sui sessanta cavalli all’albero con un consumo che varia moltissimo secondo le condizioni del terreno di gara. Si va da un massimo di 6,5 litri sulla sabbia molle sino ai 9 del terreno duro. Non consuma poco, è vero! Un monocilindrico deve essere sempre spremuto al massimo per rimanere vicino alle prestazioni dei bicilindrici e quindi acceleratore sempre tutto aperto; condizioni estreme anche per il consumo. In totale la capacità dei serbatoi è stata aumentata a quasi sessanta litri, dieci in meno dei bicilindrici.

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Non è un gran vantaggio. È un po’ leggenda il dire che il mono sia più facile e leggero dei bicilindrici. La differenza di peso è al massimo di dieci chili a favore del mono e quindi non è rilevantissima. Per migliorare la maneggevolezza e la facilità di guida abbiamo rivisto la distribuzione dei pesi e il posizionamento dei serbatoi carburante. Le sospensioni sono nuove, le Kayaba giapponesi, montate anche sulla RC-A di serie. L’ammortizzatore è proprio quello standard modificato solo in tre lamelle interne per adeguarlo al maggiore peso della moto dakariana, per alleggerire il quale abbiamo usato qualche materiale leggero” ma niente di speciale. Tessuti di kevlar e carbonio per la carenatura – RC17serbatoio posteriore e per il cupolino, titanio per i fissaggi della sospensione posteriore del motore e le pedane. Ergal per i mozzi ricavati dal “pieno”.

Inoltre abbiamo rotto, ed anche questo inconveniente ce lo aspettavamo, il trave anteriore dove si fissa il motore. Fra previsto e subito lo abbiamo risolto, poiché per aumentare la luce da terra abbiamo tolto il telaietto che passa sotto il motore. In questo modo il propulsore lavora effettivamente come elemento stressato solle-citando il telaio. Per questo motivo abbiamo irrobustito i tiranti del motore aumentando-ne il diametro sino a 10 mm, rinforzando contemporaneamente le alette di attacco sul motore. Non abbiamo rotto più tiranti e carter motore, carne invece succedeva lo scorso anno; per contro ha cestito con una piccola crepa il telaio. Questo ci ha fatto capire che il motore può lavorare come elemento stressato e probabilmente useremo la stessa soluzione anche in serie, strutturando debitamente il trave anteriore del telaio Ed anche questa è un’altra efficace informazione da riportare sulla produzione di serie.

Altre rotture sono state quelle dei serbatoi posteriori in materiale composito. Erano tutti pezzi nuovi, finiti in pratica il giorno prima della partenza i serbatoi hanno avuto problemi di tipo meccanico. La sospensione posteriore tamponava un po’ troppo, tanto da far toccare la pinza del freno a disco con la parte interiore dei serbatoi. In fase di progetto avevamo previsto un gioco di 20 mm tra pinza e serbatoio ad escursione completa della ruota posteriore. Nei tamponamenti più decisi la pinza toccava; con inevitabili rotture. Questo vuol dire che sia il forcellone sia il telaietto che li sorregge cedevano, si piegavano leggermente. Modificata la taratura delle sospensioni, il problema è scomparso. Per contro è diminuito il comfort dei piloti e le moto saltavano un po’ troppo sulle buche.

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Si sono evidenziate delle piccole crepe sui serbatoi anteriori in alluminio a causa delle numerose saldature, la carrozzeria si rotta è rotta solo per le cadute, mentre non riusciamo a spiegare il motivo della rottura dell’albero di avviamento di Mandelli, perché proprio questo particolare era stato analizzalo a fondo. E’ stato cambiato anche il motore a Sotelo, perché si era bruciata la frizione per mancanza di gioco alla leva. Tutto il materiale di attrito dei dischi si é sparso nel motore ed un pezzo è andato a bloccare la valvola di sovrapressione del circuito di lubrificazione. Risultato: cotto bronzina sulla lesta di bella. Per il resto nessun altro problema meccanico ad eccezione della vaschetta dell’ammortizzatore frettolosamente fissato sulla moto di Medardo. —

La vostra moto esteticamente era la più riusata. tra tutte quelle che hanno corso, e forse anche la più aerodinamica.
«Si abbiamo curato molto l’estetica ma anche la protettività del pilota. Siamo partiti date dimensioni della scatola filtro, e abbiamo costruito intorno tutta la moto. Abbiamo cercato di proteggere I pilota per dargli un maggiore comfort. Meno si è stanchi, più forte si va e si commettono minori errori. La moto doveva essere la più Piccola possibile compatibilmente con le dimensioni del pilota. L’altezza del cupolino e quella de: plexiglass ha avuto come unico scopo quello di proteggere dalla pressione dell’aria il pilota Abbiamo invece scelto i fari omofocali per abbassare tutta la zona del cruscotto e la strumentazione, e garantire una maggiore visibilità. Inoltre questi fari assicuravano anche una migliore luminosità e quindi più sicurezza a chi rimaneva di notte nel deserto. La forma posteriore è dovuta al compromesso tra la maggiore capienza possibile e il minore ingombro per le gambe del pilota. Nel codone era posta la bussola, ed una batteria di soccorso. La forma dell’intera carenatura è stata studiata senza il conforto della galleria del vento. Ora proveremo la moto anche in queste condizioni; vogliamo essere pronti per tempo.

Si può quantificare il costo delta operazione Dakar?
Solo di materiale puro superiamo cento milioni per moto, ma tutta l’organizzazione ha ben altri e maggiori costi. Stiamo valutando se è possibile costruire un piccolo numero di repliche della RC Dakar. La cifra dovrebbe aggirarsi sui sessanta milioni e sarebbe comunque un prezzo politico. La differenza di costi sarà assorbita dalla fabbrica»

Sarete presenti anche nella prossima Dakar? «Sicuramente sì. Le condizioni che si incontrano alla Parigi-Dakar sono praticamente irripetibili, sia strumentalmente sia nelle normali condizioni di collaudo delle moto. Con la gara africana possiamo verificare molte parti della moto di serie» anche se la prossima Gilera RC non gareggerà più nella Silhouette. Costruiremo un prototipo con una cilindrata vicina ai 650 cc anche se probabilmente l’affidabilità non sarà più garantita al cento per cento».

Fonte Motociclismo Aprile 1991

Gualini-1991

Sfortunata Dakar 1991 per Gualini

L’anno precedente è stato il migliore dei privati, nel 1991 deve cercare ora di conservare il platonico titolo. Un compito, non facile per il trentasettenne pilota bergamasco, che comunque ha dalla sua la partecipazione a sette Dakar e ad una trentina di rally Gualini 1991africani. Ha un’esperienza invidiabile unita ad una grande abilità nelle pubbliche relazioni.

Passato alla Honda dopo anni con la Suzuki, gareggia in sella ad un’Africa Twin nella marathon non avendo avuto il tempo di preparare la moto per la categoria proto: l’accordo con l’importatore italiano infatti è stato raggiunto solo all’ultimo momento, tanto che il simpatico «Gualo» (ma il suo vero nome è Giusi) ha dovuto saltare il Faraoni. Per l’assistenza dispone di un camion Mercedes Unimog guidato da Dell’Anna e De Podestà, provenienti dal Camel Trophy, e di Claudio Macario, meccanico aviotrasportato.

Fonte: Motosprint
N.d.r. Beppe Gaulini si ritirò dopo solo 3 tappe rimediando una frattura alla clavicola.
Ringraziamo Roberto Panaccione che ci ha fornito le immagini

Dakar 1991, la cavalcata gloriosa di Edi

Spezzoni di un’epoca mai dimenticata. Bignardi del Team Assomoto, Edi e la sua Cagiva, Ciro alle prese con una gomma, Mas che fa benzina, Montebelli al self service…meraviglioso!

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Antonio Cabini: non c’è 2 senza 3!

Fedele al proverbio non c’è due senza tre Antonio Cabini, dopo aver portato a termine le due precedenti edizioni della Parigi-Dakar, è arrivato al traguardo finale della maratona africana anche nel 1991. In sella ad una Yamaha da lui stesso preparata il trentaquattrenne cremasco ha portato a quota sette le sue partecipazioni all’affascinante manifestazione in quanto si era presentato per la prima volta nell’84, fra i primi italiani; ci ha riprovato senza fortuna nei due anni successivi, è poi stato della partita come navigatore di auto nell’87 ed ha saltato solo l’edizione 88.

Si è concluso con molta soddisfazione la Dakar motociclistica 1991 di Antonio Cabini, «veterano» della corsa con all’attivo sette partecipazioni. Da privato con una Yamaha monocilindrica.

Stavolta, come già due anni prima, si è classificato al trentottesimo po-sto, un risultato magari non eccezio-nale ma sempre confortante per chi si presenta solo con un meccanico avio-trasportato e qualche cassa di ricam-bi su un camion.

È la terza volta consecutiva che raggiungi Dakar. È sempre una soddisfazione notevole a la prima volta è irripetibile?
«Effettivamente la prima volta ti regala emozioni proprio speciali. Nel mio caso, poi, io avevo inseguito quel traguardo per ben quattro volte senza successo e di conseguenza volevo proprio farcela. Quest’anno aveva l’incognita della moto, che avevo preparato io stesso, dopo che nelle due precedenti edizioni avevo noleggiato una moto ex ufficiale dalla Belgarda. C’era il timore di non riuscire ad arrivare in fondo ma tutto sommato è sempre andata bene e ce l’ho fatta nuovamente. La maggiore soddisfazione è stata raggiungere Dakar con un mezzo preparato in proprio.»

Hai incontrato maggiori o minori difficoltà rispetto al passato?
«Come percorso la Dakar ’91 l’ho giudicata più selettiva, più dura. Per quanto mi riguarda ho avuto problemi limitati e non mi é mai stata inflitta la forfettaria. Sono rimasto due volte senza benzina dopo aver sbagliato pista a causa di una limitata autonomia, ma soprattutto mi ha rallentato un’errata scelta della cassetta del fil-tro. Mi aspirava poca aria e non poteva usufruire di tutta la potenza. Purtroppo l’inconveniente non era più ri-medibile una volta partiti e mi sono rassegnato… sono i tipici inconvenienti di chi arriva a montare gli ultimi pezzi in fretta e furia, magari proprio il giorno di Natale.»

L’organizzazione ha aumentato le tappe marathon per favorire, a suo dire, i piloti privati. Ti è sembrata una scelta azzeccata?
«L’intenzione era buona ma i risultati non sono stati quelli promessi. I piloti ufficiali prima delle tappe marathon hanno la possibilità di farsi revisionare al meglio i mezzi e quindi difficilmente, a meno di cadute o particolari eventi sfortunati, incontrano poi problemi. Riescono poi a trovare il sistema di farsi lasciare sulla pista qualche pezzo da sostituire e all’arrivo, mentre noi dobbiamo arrangiarci col sacco a pelo, trovano sempre qualcuno che li fornisce di tende e altri comfort. In ogni caso se ripenso a due anni fa, quando non avevo il meccanico sull’aereo, stavolta per me é stata tutto sommato una Dakar sopportabile.»

Cosa più di tutto ti spinge ad affrontare questa maratona?
«È la sua diversità da tutte le altre gare che attira. È una gara dove non conta solo la classifica ma anche arri-vare in fondo, superare ogni ostacolo e traversia, ti gratifica anche senza le vittorie. Dopo una certa età si ha voglia di qualcosa di differente, di qualcosa che va al di là del risultato sportivo e in questo senso la Dakar è una delle poche, se non l’unica, che pud dare questo genere di sensazioni.»

Cosa trovi stupendo e cosa sconsiderato della manifestazione?
«Stupendi trovo i posti attraversati, i paesaggi, tutti luoghi dove difficilmente un semplice turista può arrivare, Trovo eccessivamente stressante la parte europea della gara, soprattutto prima del via. Tra verifiche, trasferimenti, passerelle e compagnia bella non si vede l’ora di arrivare in Africa, specialmente per i privati é una fase allucinante.»

Con gli sponsor riesci a pareggiare i conti o questa Dakar ti procura ingenti spese?
«Mi hanno aiutato la ditta lcas e la Top cuscinetti ma ovviamente bisogna integrare di tasca propria queste entrate per poter partecipare ad una Dakar. Per un privato del mio livello la spesa si aggira sui 50-60 milioni. Bisognerebbe forse cercare di coalizzarsi e limitare così le spese comuni. In questo senso mi dicono abbia svol-to un buon lavoro il team Assommato.»

Tra una Dakar e l’altra partecipi ad altre gare?
«Negli anni scorsi ci riuscivo. Ultimamente il lavoro mi assorbe troppo. Ho corso nei Rally di Sardegna, nel Trofeo Motorally, all’Atlas. Vengo dall’enduro e prima della Dakar mi cimentavo in campo regionale e nazio-nale.»

Nella prossima edizione ci sarai nuovamente?
«Non ho ancora deciso. Devo forse trovare qualche nuovo stimolo. La febbre dell’Africa, comunque, colpisce anche me e se quando corro non vedo l’ora che finisca in primavera ricomincio a sentirne la nostalgia. Ve-dremo.»

Intervista: Danilo Sechi

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Paolo Paladini Dakar 1991

Un eroico Paolo Paladini si fa ritrarre durante la Dakar 1991. Dietro di lui la moto di Boluda che con una Honda Marathon si classificò 10° nell’assoluta!!