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Gilera RC 600 Dakar 1991

Che la Gilera RC 600 fosse una buona moto nessuno ne dubitava. La vittoria nell’edizione precedente e l’ottavo posto assoluto (davanti a sé esclusivamente sofisticati prototipi), costituivano un ottimo biglietto da visita per la monocilindrica di Arcore. La Gilera e Medardo sono andati oltre alle attese con una prestazione assai vicina a quella dei prototipi. Con soli 560 centimetri cubi, la RC è riuscita in tante occasioni a man-tenere il forte ritmo imposto dai bicilindrici e Medardo ha anche vinto la tappa del 5 gennaio da Ghat a Tumu, la “speciale” più lunga della Parigi-Dakar.

Non tutto è andato benissimo per la Gilera: le rotture del serbatoio posteriore troppo pieno di carburante e mal fissato, alberino d’avviamento rotto sulla moto di Mandelli che ha richiesto la sostituzione del motore (automatico il cambio di categoria) e un’accensione sperimentale che ha fatto le bizze al momento di avviare i motori, oltre ad un ammortizzatore distrutto da Medardo. Alla Gilera sono però soddisfatti anche perché ritengono che la Dakar sia di grande aiuto per la produzione di serie.

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L’ing. Federico Martini
, responsabile tecnico, è assolutamente convinto della validità della formula Silhouette della Dakar. Il fatto che ci ha spinto a gareggiare nella maratona africana e in particolare in questa categoria, è costituito dallo specifico regolamento. Correre tutta la Dakar senza cambiare motore e telaio costituisce un messaggio di affidabilità assoluta verso il pubblico. Un motore che resiste a più di diecimila chilometri di continue torture senza problemi, rappresenta una garanzia per un propulsore di serie.

Nella categoria Silhouette motore e telaio sono di serie mentre il resto può essere cambiato. Per migliorare il raffreddamento abbiamo utilizzato radiatori più grossi con uno scambio termico superiore del 30%. La centralina sino a metà gara era diversa da quella montata sulla RC 600; un’accensione che dava pochissimi vantaggi in fatto di potenza ma che era utile per diminuire le emissioni inquinanti. Può apparire strano montare una simile accensione senza in sostanza ricavare dei vantaggi ma anche questa scelta è fatta in previsione di un utilizzo sulla RC di serie Se l’accensione resiste alla Dakar vuol dire che andrà bene in tutte le altre condizioni.

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L’abbiamo sostituita da metà corsa in poi una volta acquisiti i dati di affidabilità. I problemi elettrici sono venuti da un’errata scelta di batterie e da un impianto elettrico che durante i test era perfetto, mentre in Africa non si è rivelato tale. Questa particolare centralina determina l’anticipo d’accensione secondo il numero dei giri e la diversità di pressione all’interno dei condotti d’aspirazione. a valle della valvola a farfalla del carburatore a depressione. — Dove è stata modificata la moto rispetto a quella della precedente Dakar? La gara dello scorso anno ci aveva dato importanti indicazioni: eravamo a posto come motore e telaio, mentre la maneggevolezza doveva essere migliorata. Poiché eravamo sicuri in termine di affidabilità del motore, ci siamo spinti a incrementarne le prestazioni. Abbiamo ripreso le modifiche introdotte sul propulsore di serie del RC 91.

Nuovi alberi a camme più spinti, pistone dal disegno rivisto, valvole maggiorate e carburatori di maggior diametro (30 mm). Abbiamo lavo-rato molto sugli impianti di aspirazione e scarico per estrarre dal motore tutto il suo potenziale. Nonostante il rapporto di compressione sia stato abbassato per usare benzine a basso numero di ottano, abbiamo riscontrato sette cavalli in più rispetto alla moto precedente. Ora siamo sui sessanta cavalli all’albero con un consumo che varia moltissimo secondo le condizioni del terreno di gara. Si va da un massimo di 6,5 litri sulla sabbia molle sino ai 9 del terreno duro. Non consuma poco, è vero! Un monocilindrico deve essere sempre spremuto al massimo per rimanere vicino alle prestazioni dei bicilindrici e quindi acceleratore sempre tutto aperto; condizioni estreme anche per il consumo. In totale la capacità dei serbatoi è stata aumentata a quasi sessanta litri, dieci in meno dei bicilindrici.

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Non è un gran vantaggio. È un po’ leggenda il dire che il mono sia più facile e leggero dei bicilindrici. La differenza di peso è al massimo di dieci chili a favore del mono e quindi non è rilevantissima. Per migliorare la maneggevolezza e la facilità di guida abbiamo rivisto la distribuzione dei pesi e il posizionamento dei serbatoi carburante. Le sospensioni sono nuove, le Kayaba giapponesi, montate anche sulla RC-A di serie. L’ammortizzatore è proprio quello standard modificato solo in tre lamelle interne per adeguarlo al maggiore peso della moto dakariana, per alleggerire il quale abbiamo usato qualche materiale leggero” ma niente di speciale. Tessuti di kevlar e carbonio per la carenatura – RC17serbatoio posteriore e per il cupolino, titanio per i fissaggi della sospensione posteriore del motore e le pedane. Ergal per i mozzi ricavati dal “pieno”.

Inoltre abbiamo rotto, ed anche questo inconveniente ce lo aspettavamo, il trave anteriore dove si fissa il motore. Fra previsto e subito lo abbiamo risolto, poiché per aumentare la luce da terra abbiamo tolto il telaietto che passa sotto il motore. In questo modo il propulsore lavora effettivamente come elemento stressato solle-citando il telaio. Per questo motivo abbiamo irrobustito i tiranti del motore aumentando-ne il diametro sino a 10 mm, rinforzando contemporaneamente le alette di attacco sul motore. Non abbiamo rotto più tiranti e carter motore, carne invece succedeva lo scorso anno; per contro ha cestito con una piccola crepa il telaio. Questo ci ha fatto capire che il motore può lavorare come elemento stressato e probabilmente useremo la stessa soluzione anche in serie, strutturando debitamente il trave anteriore del telaio Ed anche questa è un’altra efficace informazione da riportare sulla produzione di serie.

Altre rotture sono state quelle dei serbatoi posteriori in materiale composito. Erano tutti pezzi nuovi, finiti in pratica il giorno prima della partenza i serbatoi hanno avuto problemi di tipo meccanico. La sospensione posteriore tamponava un po’ troppo, tanto da far toccare la pinza del freno a disco con la parte interiore dei serbatoi. In fase di progetto avevamo previsto un gioco di 20 mm tra pinza e serbatoio ad escursione completa della ruota posteriore. Nei tamponamenti più decisi la pinza toccava; con inevitabili rotture. Questo vuol dire che sia il forcellone sia il telaietto che li sorregge cedevano, si piegavano leggermente. Modificata la taratura delle sospensioni, il problema è scomparso. Per contro è diminuito il comfort dei piloti e le moto saltavano un po’ troppo sulle buche.

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Si sono evidenziate delle piccole crepe sui serbatoi anteriori in alluminio a causa delle numerose saldature, la carrozzeria si rotta è rotta solo per le cadute, mentre non riusciamo a spiegare il motivo della rottura dell’albero di avviamento di Mandelli, perché proprio questo particolare era stato analizzalo a fondo. E’ stato cambiato anche il motore a Sotelo, perché si era bruciata la frizione per mancanza di gioco alla leva. Tutto il materiale di attrito dei dischi si é sparso nel motore ed un pezzo è andato a bloccare la valvola di sovrapressione del circuito di lubrificazione. Risultato: cotto bronzina sulla lesta di bella. Per il resto nessun altro problema meccanico ad eccezione della vaschetta dell’ammortizzatore frettolosamente fissato sulla moto di Medardo. —

La vostra moto esteticamente era la più riusata. tra tutte quelle che hanno corso, e forse anche la più aerodinamica.
«Si abbiamo curato molto l’estetica ma anche la protettività del pilota. Siamo partiti date dimensioni della scatola filtro, e abbiamo costruito intorno tutta la moto. Abbiamo cercato di proteggere I pilota per dargli un maggiore comfort. Meno si è stanchi, più forte si va e si commettono minori errori. La moto doveva essere la più Piccola possibile compatibilmente con le dimensioni del pilota. L’altezza del cupolino e quella de: plexiglass ha avuto come unico scopo quello di proteggere dalla pressione dell’aria il pilota Abbiamo invece scelto i fari omofocali per abbassare tutta la zona del cruscotto e la strumentazione, e garantire una maggiore visibilità. Inoltre questi fari assicuravano anche una migliore luminosità e quindi più sicurezza a chi rimaneva di notte nel deserto. La forma posteriore è dovuta al compromesso tra la maggiore capienza possibile e il minore ingombro per le gambe del pilota. Nel codone era posta la bussola, ed una batteria di soccorso. La forma dell’intera carenatura è stata studiata senza il conforto della galleria del vento. Ora proveremo la moto anche in queste condizioni; vogliamo essere pronti per tempo.

Si può quantificare il costo delta operazione Dakar?
Solo di materiale puro superiamo cento milioni per moto, ma tutta l’organizzazione ha ben altri e maggiori costi. Stiamo valutando se è possibile costruire un piccolo numero di repliche della RC Dakar. La cifra dovrebbe aggirarsi sui sessanta milioni e sarebbe comunque un prezzo politico. La differenza di costi sarà assorbita dalla fabbrica»

Sarete presenti anche nella prossima Dakar? «Sicuramente sì. Le condizioni che si incontrano alla Parigi-Dakar sono praticamente irripetibili, sia strumentalmente sia nelle normali condizioni di collaudo delle moto. Con la gara africana possiamo verificare molte parti della moto di serie» anche se la prossima Gilera RC non gareggerà più nella Silhouette. Costruiremo un prototipo con una cilindrata vicina ai 650 cc anche se probabilmente l’affidabilità non sarà più garantita al cento per cento».

Fonte Motociclismo Aprile 1991

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Sfortunata Dakar 1991 per Gualini

L’anno precedente è stato il migliore dei privati, nel 1991 deve cercare ora di conservare il platonico titolo. Un compito, non facile per il trentasettenne pilota bergamasco, che comunque ha dalla sua la partecipazione a sette Dakar e ad una trentina di rally Gualini 1991africani. Ha un’esperienza invidiabile unita ad una grande abilità nelle pubbliche relazioni.

Passato alla Honda dopo anni con la Suzuki, gareggia in sella ad un’Africa Twin nella marathon non avendo avuto il tempo di preparare la moto per la categoria proto: l’accordo con l’importatore italiano infatti è stato raggiunto solo all’ultimo momento, tanto che il simpatico «Gualo» (ma il suo vero nome è Giusi) ha dovuto saltare il Faraoni. Per l’assistenza dispone di un camion Mercedes Unimog guidato da Dell’Anna e De Podestà, provenienti dal Camel Trophy, e di Claudio Macario, meccanico aviotrasportato.

Fonte: Motosprint
N.d.r. Beppe Gaulini si ritirò dopo solo 3 tappe rimediando una frattura alla clavicola.
Ringraziamo Roberto Panaccione che ci ha fornito le immagini

Dakar 1991, la cavalcata gloriosa di Edi

Spezzoni di un’epoca mai dimenticata. Bignardi del Team Assomoto, Edi e la sua Cagiva, Ciro alle prese con una gomma, Mas che fa benzina, Montebelli al self service…meraviglioso!

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Antonio Cabini: non c’è 2 senza 3!

Fedele al proverbio non c’è due senza tre Antonio Cabini, dopo aver portato a termine le due precedenti edizioni della Parigi-Dakar, è arrivato al traguardo finale della maratona africana anche nel 1991. In sella ad una Yamaha da lui stesso preparata il trentaquattrenne cremasco ha portato a quota sette le sue partecipazioni all’affascinante manifestazione in quanto si era presentato per la prima volta nell’84, fra i primi italiani; ci ha riprovato senza fortuna nei due anni successivi, è poi stato della partita come navigatore di auto nell’87 ed ha saltato solo l’edizione 88.

Si è concluso con molta soddisfazione la Dakar motociclistica 1991 di Antonio Cabini, «veterano» della corsa con all’attivo sette partecipazioni. Da privato con una Yamaha monocilindrica.

Stavolta, come già due anni prima, si è classificato al trentottesimo po-sto, un risultato magari non eccezio-nale ma sempre confortante per chi si presenta solo con un meccanico avio-trasportato e qualche cassa di ricam-bi su un camion.

È la terza volta consecutiva che raggiungi Dakar. È sempre una soddisfazione notevole a la prima volta è irripetibile?
«Effettivamente la prima volta ti regala emozioni proprio speciali. Nel mio caso, poi, io avevo inseguito quel traguardo per ben quattro volte senza successo e di conseguenza volevo proprio farcela. Quest’anno aveva l’incognita della moto, che avevo preparato io stesso, dopo che nelle due precedenti edizioni avevo noleggiato una moto ex ufficiale dalla Belgarda. C’era il timore di non riuscire ad arrivare in fondo ma tutto sommato è sempre andata bene e ce l’ho fatta nuovamente. La maggiore soddisfazione è stata raggiungere Dakar con un mezzo preparato in proprio.»

Hai incontrato maggiori o minori difficoltà rispetto al passato?
«Come percorso la Dakar ’91 l’ho giudicata più selettiva, più dura. Per quanto mi riguarda ho avuto problemi limitati e non mi é mai stata inflitta la forfettaria. Sono rimasto due volte senza benzina dopo aver sbagliato pista a causa di una limitata autonomia, ma soprattutto mi ha rallentato un’errata scelta della cassetta del fil-tro. Mi aspirava poca aria e non poteva usufruire di tutta la potenza. Purtroppo l’inconveniente non era più ri-medibile una volta partiti e mi sono rassegnato… sono i tipici inconvenienti di chi arriva a montare gli ultimi pezzi in fretta e furia, magari proprio il giorno di Natale.»

L’organizzazione ha aumentato le tappe marathon per favorire, a suo dire, i piloti privati. Ti è sembrata una scelta azzeccata?
«L’intenzione era buona ma i risultati non sono stati quelli promessi. I piloti ufficiali prima delle tappe marathon hanno la possibilità di farsi revisionare al meglio i mezzi e quindi difficilmente, a meno di cadute o particolari eventi sfortunati, incontrano poi problemi. Riescono poi a trovare il sistema di farsi lasciare sulla pista qualche pezzo da sostituire e all’arrivo, mentre noi dobbiamo arrangiarci col sacco a pelo, trovano sempre qualcuno che li fornisce di tende e altri comfort. In ogni caso se ripenso a due anni fa, quando non avevo il meccanico sull’aereo, stavolta per me é stata tutto sommato una Dakar sopportabile.»

Cosa più di tutto ti spinge ad affrontare questa maratona?
«È la sua diversità da tutte le altre gare che attira. È una gara dove non conta solo la classifica ma anche arri-vare in fondo, superare ogni ostacolo e traversia, ti gratifica anche senza le vittorie. Dopo una certa età si ha voglia di qualcosa di differente, di qualcosa che va al di là del risultato sportivo e in questo senso la Dakar è una delle poche, se non l’unica, che pud dare questo genere di sensazioni.»

Cosa trovi stupendo e cosa sconsiderato della manifestazione?
«Stupendi trovo i posti attraversati, i paesaggi, tutti luoghi dove difficilmente un semplice turista può arrivare, Trovo eccessivamente stressante la parte europea della gara, soprattutto prima del via. Tra verifiche, trasferimenti, passerelle e compagnia bella non si vede l’ora di arrivare in Africa, specialmente per i privati é una fase allucinante.»

Con gli sponsor riesci a pareggiare i conti o questa Dakar ti procura ingenti spese?
«Mi hanno aiutato la ditta lcas e la Top cuscinetti ma ovviamente bisogna integrare di tasca propria queste entrate per poter partecipare ad una Dakar. Per un privato del mio livello la spesa si aggira sui 50-60 milioni. Bisognerebbe forse cercare di coalizzarsi e limitare così le spese comuni. In questo senso mi dicono abbia svol-to un buon lavoro il team Assommato.»

Tra una Dakar e l’altra partecipi ad altre gare?
«Negli anni scorsi ci riuscivo. Ultimamente il lavoro mi assorbe troppo. Ho corso nei Rally di Sardegna, nel Trofeo Motorally, all’Atlas. Vengo dall’enduro e prima della Dakar mi cimentavo in campo regionale e nazio-nale.»

Nella prossima edizione ci sarai nuovamente?
«Non ho ancora deciso. Devo forse trovare qualche nuovo stimolo. La febbre dell’Africa, comunque, colpisce anche me e se quando corro non vedo l’ora che finisca in primavera ricomincio a sentirne la nostalgia. Ve-dremo.»

Intervista: Danilo Sechi

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Paolo Paladini Dakar 1991

Un eroico Paolo Paladini si fa ritrarre durante la Dakar 1991. Dietro di lui la moto di Boluda che con una Honda Marathon si classificò 10° nell’assoluta!!

Nassi Fabio 91

Fabio Nassi Dakar 1991

Fabio Nassi su Honda Africa Twin Marathon alla Dakar 1991

Suzuki SR43

Suzuki DRZ 750 SR43 Dakar 1991

Per Franco Picco avrebbe dovuto essere la Dakar della rivincita dopo i problemi della scorsa edizione, invece non è nemmeno iniziata: il 23 dicembre Franco Picco è caduto mentre stava allenandosi sul campo cross di Arzignano in sella ad una Suzuki 250, per il bloccaggio della ruota anteriore. Sbalzato avanti e dopo aver effettuato una capriola in aria è ricaduto battendo violentemente il bacino.
Ricoverato presso l’ospedale di Valdagno (Vi) gli sono stati riscontrati una frattura alla sinfisi pubica ed un’incrinatura all’osso sacro, danni non gravissimi ma che comunque lo costringono ad almeno due mesi di immobilità, il Team di Gaston Rahier ha dovuto così rinunciare al suo pilota di punta per l’appuntamento più importante della stagione. Franco Picco, considerando che il suo contratto con la Suzuki scade a luglio, è comunque intenzionato a tornare in sella per poter partecipare al Rally di Tunisia.

SUZUKI DRZ 750 – Di base è rimasta la stessa moto dell’anno scorso, attualmente l’unica monocilindrica competitiva a livello di classifica assoluta anche se in passato non troppo forte in termini di affidabilità. Proprio per questo si è lavorato parecchio sul motore, un quattro tempi con raffredda-mento misto aria-olio a quattro valvole, doppia accensione elettronica ed alimentazione tramite due carburatori Mikuni shot. Nonostante la denominazione DRZ 750 la cilindrata effettiva è di 830 cm. una soluzione alla quale si è arrivati dopo numerose prove. Il cambio resta a cinque rapporti e la frizione è in bagno d’olio.
La Suzuki, che per i rally si è affidata totalmente alla squadra gestita da Rahier, ha rinnovato anche il telaio: un monoculla sdoppiata con sospensione posteriore Full Floater modificata nel sistema dei leveraggi, forcella Kayaba e freni a disco davanti e dietro; non si è comunque trascurato il discorso dell’aerodinamica e del comfort, che ha portato a ridisegnare il gruppo serbatoi, due anteriori ed uno posteriore per un totale di 62 litri, ed il cupolino. Numerosi gli alleggerimenti che hanno portato ad un peso a secco di 154 kg, spinti da un motore che eroga una potenza massima dichiarata di 71 CV a 7.000 giri.

62 – GASTON RAHIER Il suo caratteraccio è allo stesso tempo il suo miglior pregio ed il suo peggior difetto. Gli ha causato problemi di convivenza con alcuni piloti della sua squadra ma allo stesso tempo gli ha consentito di raccogliere risultati eccezionali. Tre mondiali cross 125, due Parigi-Dakar e tre Rally dei Faraoni non sono che una piccola parte di un curriculum sportivo che ha pochi eguali.
Titolare del team che porta il suo nome e che fa correre le Suzuki ufficiali, a 43 anni suonati Rahier è tuttora un uomo da tenere d’occhio, in grado di aggiudicarsi un paio di tappe anche nella precedente edizione della Dakar e di ottenere buoni piazzamenti.

64 – JEAN-CHRISTOPHE WAGNER Eterna assistenza veloce della squadra, ha sempre svolto diligentemente il suo compito e questo talvolta ha penalizzato le sue prestazioni. Però ha ottenuto buoni piazzamenti di quando in quando, dimostrando che Rahier ha avuto buon fiuto nell’assicurarsi la presenza in squadra del ventiduenne francese quando ancora non aveva disputato altro che corse nazionali.

65 – AKIRA WATANARE Non è un nome nuovo per gli appassionati di cross, che lo ricordano campione del mondo cross ’78 e protagonista anche nelle stagioni successive. Tornato in Giappone nell’84, non ha mai smesso di correre in fuoristrada passando pero all’enduro dove ha vinto più volte il titolo nazionale. Pilota benvoluto dalla Suzuki, a 36 anni tenta la carta dei rally è però praticamente al debutto, avendo partecipato solo all’ultima edizione del Faraoni.

Della squadra fanno parte altri quattro uomini: lo svizzero Andy Brunner l’esperto francese Raymond Loizeaux e due italiani che anche lo scorso armo raggiunsero in buona posizone la spiaggia di Dakar, Franco Zotti e Giampaolo Aluigi. Pur correndo col Team Rahier ed in sella a delle Suzuki non sono ufficiali: le loro moto sono derivate dalla serie, ma ricevono comunque una certa assistenza dalla formazione francese, compatibilmente con le esigenze dei quattro piloti di punta.

Ndr: non fu una Dakar particolarmente gloriosa per il Team Suzuki, Rahier si classificò solo al 13° posto, Brunner 17°, Watanabe 23°, Loizeaux 29°.

Fonte Motosprint
Si ringrazia per le foto Stefan Heßler 

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Le mie Dakar di Ermanno Bonacini

Dopo 13 anni di motocross alla rincorsa  di un sogno che seppur sfiorato più volte, non sono mai riuscito a farlo diventare la mia professione, ho  pensato di chiudere almeno in bellezza questa parentesi di vita.

In quegli anni la Parigi Dakar teneva il mondo attaccato alla televisione, ai quotidiani e alle riviste. E quindi pensai che fosse la gara giusta, un sogno  molto alettante, tanto da farne diventare una piacevole ossessione partecipando a 3 edizioni, dal 1989 al 1991.

Già, ma con quali soldi, con quali mezzi!?
Vi ricordo che sono sempre stato un operaio e coprire i 50 milioni necessari è sempre stato un calvario…  Avevo una Yamaha XT Ténéré e questa è stata la mia prima moto che mi portò al traguardo 49° su 60 piloti arrivati al traguardo.
La preparai nella mia solita cantina 4×3 mt (chi dice che servono mega officine sbaglia) e solo per i serbatoi chiesi aiuto a VRP. Il motore era “fresco” aveva solo 18.000 km così sostituii il pistone e il cilindro coperti dalla “garanzia” pirata del mio amico concessionario. Ricordo che al 2° giorno caddi e distrussi il trip master, così guidai senza note fino alla fine, seguivo le tracce, la polvere e il mio istinto. Solo seguendo le tracce lasciate sulla sabbia da piloti come Franco Picco e Edi Orioli, riuscii a finire, perciò a loro va a loro il merito e la mia massima considerazione, forse i piloti più forti che abbia mai incontrato alla Dakar.

Tutto sarebbe finito lì dopo la prima edizione, avendo raggiunto il mio obiettivo, ma quando gli sponsor bussano alla tua porta e per strada ti fermano per chiederti un autografo capisci che non puoi interrompere questo sogno stupendo.
Nella Dakar 1990 avevo già un precontratto con Balestrieri per il noleggio di una delle sue Aprilia, poi all’ultimo momento tutto sfumò e la mia scelta ricadde su un’Africa Twin che mi fornì Boano. La moto era già preparata direttamente dalla HRC mancavano solo la strumentazione, le gomme e poche altre cose.

Purtroppo non fu un’edizione fortunata, un incidente importante alla 4° o 5° giornata, non ricordo bene, mi costrinse a terminare anticipatamente la corsa (ero al confine tra Libia e Niger e li finiscono i miei ricordi, perchè mi svegliai in sala di rianimazione al Maggiore a Bologna dopo 5 giorni).

Per la mia ultima Dakar, quella del 1991, usai sempre un’Africa Twin che Honda Italia mi mise a disposizione.  Era già stata usata al Rally dei  Faraoni, però era in ordine. Purtroppo quella edizione finii troppo presto, la pompa della benzina smise di funzionare al confine col Niger (ancora li, che fortuna!) e solo grazie ad un piccolo gruppo di piloti ritirati, dopo 3 giorni risalimmo fino a Tunisi dove ci imbarcammo per l’Italia.

La moto che sicuramente mi ha dato più soddisfazioni e che ricordo con più piacere è stata senz’altro la mia prima Yamaha, era la più leggera è la più maneggevole, però aveva dei limiti. A differenza dell’Honda bicilindrica, se vuoi più pesante ma decisamente più completa per una competizione simile.

Arrivati a questo punto, cosa resta della mia Africa? Credo di aver dato tanto di me stesso a questa gara, però non si può essere eterni, mantengo dei rapporti di amicizia con pochi dakariani.
Purtroppo a mio parere la tecnologia ha svilito l’avventura e i problemi politici hanno fatto il resto, della vecchia Dakar è rimasto ben poco. Però fa parte di me e la seguo sempre con piacere ogni volta che parte.

Un aneddoto curioso, è quando ben consapevole dell’importanza del recupero fisico, di mangiare e dormire, per abituarmi al sonno a basse temperature, problematiche avrei incontrato al nord a inizio gara,  mi preparavo dormendo all’aperto in sacco a pelo tutto il mese di dicembre!!

Terminato il mio sogno ho scelto un’altra strada nello sport “molto meno impegnativa” che  lasciasse  tempo alla mia vita privata e senza dare importanza al lato agonistico, ora a 55 anni,  una figlia, una compagna e la mia nuova passione è il triathlon.

Ciao a tutti.

Ermanno Bonacini

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“Ciro” De Petri la caduta e il ritiro – Dakar 1991

Nonostante tutti i problemi accusati ad Agadez sembrava che «Ciro» De Petri potesse ancora farcela: cinquanta minuti non sono uno svantaggio enorme quando la gara è ancora a metà, soprattutto per un pilota in grado di vincere speciali a ripetizione. Ma purtroppo non è finita come i tifosi italiani avrebbero sperato.

A Gao il bergamasco ci è arrivato su un aereo della SOS Assistance, con la frattura composta della clavicola sinistra, la lussazione dell’anca ed un trauma lombare all’altezza dell’articolazione sacroiliaca. La sua gara è finita al km 25 della speciale, contro un gradino nascosto dalla sabbia molle sul quale la moto si è impuntata proiettandolo lontano.

«Stavo viaggiando a circa 120 km/h è il suo racconto e non mi sono accorto di niente. Il gradino era invisibile. L’avessi visto avrei potuto cercare di alzare la ruota anteriore, o di intraversare la moto per innescare la scivolata: non sarei caduto come una pera cotta. Invece sono volato in avanti e la moto mi è passata sopra due o tre volte, senza colpirmi. Ho ruzzolato per 300 metri, e una volta fermo ho sentito che stavo per svenire. Mi sono fatto forza e mi sono spostato dalla pista, poi sono arrivati gli altri a soccorrermi».

Una caduta incredibile, inaspettata, al punto che De Petri ha chiesto a Cavandoli, fermatosi per assisterlo, di verificare su quale scalino si era impuntato.

«Ho voluto che mi dicesse cosa era successo, non me n’ero nemmeno reso conto. Volevo capire il motivo della mia caduta per non restare con un tarlo nella testa. Che sfortuna! Uno scalino di terra durissima, poco visibile e non segnato sul road book: anche gli altri che passavano, pur rallentando per il mio incidente, prendevano delle botte secche, a sorpresa. Li ho visti girarsi per guardare cosa avessero colpito».

Il pilota del Team BYRD-Chesterfield parla sdraiato su uno speciale materasso nella tenda infermeria, con forti dolori alla schiena per il colpo subito. «Credevo che per me la sfortuna fosse finita ed invece… La mia gara è andata. Che rabbia. Se cadi perché sei arrivato lungo in una curva o perché hai esagerato è colpa tua e pazienza. Può succedere di cadere anche mentre si rischia in fuori pista. Ma così… La spalla non mi fa male, fosse stato solo per quella sarei ripartito. E’ dietro che sento un male lancinante».

Per fortuna però si tratta solo di una brutta botta. Il colmo è che De Petri non stava nemmeno forzando.

«Stavo andando bene ma non tiravo allo spasimo pur essendo davanti a tutti. Con quella moto mi trovavo alla perfezione su questo terreno, la lasciavo correre senza fatica. Ero partito caricato ma tranquillissimo dopo la vittoria di ieri: sapevo che c’erano ancora sei giorni di gara. Avrei mangiato 30 minuti a tutti, dietro di me c’era un polverone che li avrebbe rallentati. In due giorni avrei potuto recuperare tutto il vantaggio ai primi della classifica generale. Che sfortuna».

Sfortuna? A giudicare dalle condizioni della moto ci sarebbe da pensare il contrario, visto lo stato in cui era ridotta. L’ha portata a Gao uno dei camion di assistenza della squadra.

«E distrutta, non ho mai visto una moto conciata così. I serbatoi sembrano ridotti a carta stagnola, il manubrio è strappato. E come se fosse stata buttata giù da un burrone. Io nell’incidente ho perso anche i guanti».

De Petri è stato portato il giorno dopo a Niamey assieme a Wagner dall’ae-reo privato del Team BYRD-Chesterfield, ed è poi stato rimpatriato da un aereo della SOS Assistance.

Fonte Motosprint