Suzuki DR 800 1989-1

Suzuki DR 800 Z BIG 1989

Anche la gialla Suzuki di Gaston Rahier è praticamente uguale alla moto già vista nell’edizione della Dakar 1988. I più sostanziosi interventi riguardano il motore, maggiorato fino a 810 cc aumentato di potenza ed addolcito contemporaneamente nell’erogazione per migliorarne il comportamento sin dalle minime aperture dell’acceleratore.

Carter in magnesio, nuovi carburatori e nuovo sistema di filtro d’aria incrementano la respirazione del propulsore. Inalterato l’esclusivo sistema di raffreddamento SACS ad aria più olio, con grande circolazione del lubrificante nella testa e nel cilindro.
La distribuzione è monoalbero con quattro valvole e doppia accensione per accelerare la propagazione del fronte di fiamma. Cambio cinque marce e frizione in bagno d’olio. La potenza supera i 65 cavalli con una coppia sostanziosa di ben 8,7 Kgm sin dai bassi regimi. 

Il serbatoio principale è realizzato in alluminio come quelli posteriori, per contere il più possibile il peso, ora ridotto a 151 Kg a secco secondo le dichiarazioni ufficiali.

La linea simile alla DR Big normalmente in vendita, è caratterizzata dal pronunciato “becco”, carenato per migliorare l’efficienza aerodinamica.

Il telaio è monotrave in acciaio al cromo-molibdeno con culla sdoppiata sotto il motore con una nuova geometria e disposizione dei pesi per migliorare la guidabilità, per altro già molto buona.

La geometria della sospensione posteriore è stata rivista per variare la progressione dell’ammortizzatore e la forcella è stata sostituita con un’altra maggiormente dimensionata, di più ampia escursione e ricavata dal “pieno”. Il serbatoio supplementare di destra è stato ridotto nelle dimensioni per alloggiare il lungo terminale di scarico realizzato completamente in titanio.

Gaston Rahier concluderà la Dakar 1989 all’undicesimo posto, Charbonnier 14°.

Honda-NXR750

Honda NXR 750 1989

In Giappone quando decidono di fare una moto vincente non scherzano e sanno decisamente come fare. La Honda NXR 750 è un vero e proprio prototipo creato per vincere la gara più dura del mondo.
La Honda si presentò al via con la NXR 750, una bicilindrica 8 valvole di 780 cm³ capace di sviluppare oltre 75 cavalli, con un peso a secco intorno ai 160 kg: il risultato fu che Neveu e Lalay conclusero al primo e secondo posto.
L’anno successivo Neveu fece il bis, davanti a Edi Orioli. Il friulano vinse nel 1988 la sua prima Dakar in sella alla stessa moto usata da Neveu l’anno precedente, mentre nel 1989, Lalay portò al quarto successo consecutivo l’ultima evoluzione della NXR. Nel 1990 Honda decise di non proseguire con questa esperienza.

Aprilia Tuareg Wind 600 1989

Aprilia Tuareg Wind 600 1989

Per la prima volta l’Aprilia partecipa alla Dakar 1989 in forma ufficiale: i piloti sono Andrea Balestrieri e Alessandro Zanichelli, due affermati specialisti delle maratone africane, e le moto derivano dalla Tuareg Wind 600 di serie.

Sono modificate per l’impiego specifico nella Dakar con un grande serbatoio principale che funge anche da carenatura mentre il cupolino col doppio faro rimane quello di serie. Il motore è il classico Rotax monocilindrico a quattro valvole ampiamente riveduto dai tecnici Apri-lia per accrescerne l’affidabilità. 

Il raffreddamento rimane ad aria ma è stato aggiunto un radiatore dell’olio a quello già esistente, per diminuire la temperatura del lubrificante. Potenza dichiarata 46 cavalli, uguale a quella di serie nonostante sia diminuito il rapporto di compressione per utilizzare benzine povere d’ottani. Il carburante viene inviato al carburatore Dellorto da una pompa a depressione collegata al motore.

Oltre ai serbatoi della benzina ce ne sono altri due posti in basso davanti al motore, che conten-gono la scorta obbligatoria di acqua di 5 litri e del liquido energetico che il pilota può bere direttamente in gara tramite una piccola pompa elettrica azionata da un interruttore sul manubrio.

Il cruscotto dispone di una abbondante numero di strumenti con termometro dell’olio, contagiri, trip master ed una piccola bussola tradizionale. Anche la parte ciclistica deriva dalle moto normalmente in vendita ed è basata su un telaio monotrave in acciaio speciale con tubi a sezione qua-dra.

Le sospensioni vedono aumentata considerevolmente l’escursione ed il forcellone po-steriore è ora in alluminio. Per i freni all’anteriore c’è un doppio disco con pinze Brembo flottanti a singolo pistoncino premente, mentre dietro l’unico disco misura 220 mm.

Per l’articolo e le foto si ringrazia Andrea Torresani

Ecureuil BMW di Hutin della Dakar 1989

Ecureuil BMW Dakar 1989

Utilizzando i motori ufficiali BMW bicilindrici boxer di 1020 cc, il team Ecureuil si ripresenta alla Dakar 1989 con la stessa rivoluzionaria moto utilizzata l’anno precedente. Prerogativa della moto francese è l’avvenieristica monoscocca realizzata in materiale composito di fibre di carbonio e kevlar, che sostituisce l’usuale telaio in tubi.

L’intera scocca pesa solo 6 kg ed è scomponibile in tre pezzi: quello anteriore sostiene la forcella, quello superiore funge anche da serbatoio principale e quello inferiore racchiude motore, cambio e attacco del forcellone. In caso di rottura durante la gara, lo stesso pilota può smontare il motore. Il cannotto di sterzo è regolabile nell’inclinazione per adeguarlo alle caratteristiche del percorso. 

Le principali modifiche rispetto al modello precedente riguardano l’attacco superiore degli ammortizzatori debitamente rinforzato, ed il fissaggio del forcellone, ora più robusto e meglio dimensionato. La forcella è di tipo “rovesciato” con escursione di 300 mm, il forcellone è in lega leggera ed agisce su due ammortizzatori posti molto in avanti per accre-scere l’escursione della ruota posteriore che è ora di 280 mm.

Il peso a secco dichiarato è inferiore a 170 kg; un risultato davvero notevole dovuto al massiccio uti-lizzo di leggero materiale compo-sito. Il motore tedesco è accredi-tato di una ottantina di cavalli a 6500 giri; distribuzione ad aste e bilancieri con due sole valvole per cilindro, accensione elettro-nica ad anticipo automatico anch’esso elettronico e carburatori Bing a depressione da 40 mm. La frizione è a secco, il cambio è a cinque rapporti e la trasmissione finale ad albero.

Moto di Francesco Fermani
Foto di Alessio Corradini