Partenza-1989

Honda Africa Twin Marathon Dakar 1989

Il mucchio selvaggio delle Honda Africa Twin Marathon dell’edizione 1989.
Si riconoscono: #130 Roberto Boano, #35 Jean-Bruno Barguil, #35 Sylvain Richet, #136 Gerard-Louis Filiat, #143 Didier Favolini, #172 Jean Brucy, #152 Bernard Lebon, #174 Bernard Favereau, #163 Pascal Maison, #147 Dominique Auzanneau.

Marquez Paricio 1989

Marquez Paricio Dakar 1989

Marquez Paricio su Suzuki DR 750 BIG durante la Dakar 1989.

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Dakar 1989: l’ultima per “Findus”

Per Giampiero Findanno la Parigi-Dakar è finita anticipatamente per un brutto ruzzolone che ha fatto tenere a molti il fiato sospeso. Il pilota perugino, che si era accasato alla Yamaha Sonauto solo una settimana prima del via della gara, è infatti caduto il 6 gennaio al chilometro 160 della selettiva Tahoua-Talcho, finendo a 90 km/h in una buca coperta dal fesh-fesh, e battendo violentemente il capo.

Soccorso da una equipe medica della TSO che ha richiesto l’immediato intervento dell’elicottero, durante il trasporto all’ospedale Gamkallè di Niamey, Findanno ha perso conoscenza, rimanendo in uno stato di corna vigile per circa un’ora e mezza. Visitato immediatamente, le sue condizioni sono state giudicate però soddisfacenti dai medici francesi che ne hanno autorizzato il rientro in Italia effettuato con un volo speciale della TSO.

Dopo l’arrivo a Fiumicino, Findanno è stato trasportato a bordo di una autoambulanza, al Policlinico di Perugia dove, dopo alcuni esami, gli è stato riscontrato un trauma cranico con sospetta lieve frattura, contusioni all’occhio e al gomito destro. La prognosi è ancora riservata ma dovrebbe essere sciolta entro pochi giorni. Dell’incidente Findanno non ricorda assolutamente nulla.

«Mancavano pochi chilometri alla fine della selettiva quando improvvisamente forse per un attimo di distra-zione mi sono ritrovato in terra. Penso di avere sbattuto violentemente il mento ma è un ricordo vago. Mi hanno poi detto che sono finito in una buca, un incidente banale che si poteva evitare anche in considerazione del fatto che non andavo fortissimo».

È amareggiato, non lo dice ma la Dakar gli manca.
«Un vero peccato perchè quest anno potevo arrivare sesto o settimo a Dakar Che fossi in forma lo dimostrava la classifica, che mi ha visto costantemente tra i primi dieci».
Al pilota perugino tocca ora un lungo periodo di convalescenza. Parlare dell’edizione numero dodici è decisamente prematuro.

 Fonte motosprint

Motosprint-1989

Cover Magazine Motosprint 1989

Copertina del settimanale Motosprint dedicata a Franco Picco e all’avventura di Aldo Winkler disperso nel deserto.

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Agadez: lo chiamavano il giorno di riposo

La città di Agadez è ricordata nella Storia della Parigi Dakar come il giorno di riposo. La gara si fermava per un giorno intero per prendere fiato, leccarsi le ferite e ricomporsi un po’.
Serviva all’organizzazione per fare il punto della situazione in vista della seconda parte di gara e contare i superstiti.
Le squadre ufficiali di auto e moto solitamente affittavano una casa intera,meglio se con giardino chiuso da alte mura di recinzioni per poter rifare completamente i mezzi in gara.

I meccanici aviotrasportati dei grandi team aspettavano i piloti moto con già gli attrezzi in mano ed ogni ben di Dio pronto…nuove ruote complete con gomme montate, catene,sospensioni,tutto il possibile veniva sostituito o rigenerato… compreso il pilota che poteva farsi finalmente una doccia, mangiare due pasti completi e rilassarsi un po’ in vista della seconda parte di gara.
La tappa precedente Agadez era solitamente lunga e massacrante, non ho mai capito se perché l’organizzazione volesse decimare i piloti da portare fino a Dakar o perché aveva poi il tempo di recuperarli il giorno dopo… Per i piloti privati, il giorno di riposo non esisteva !
anzi si lavorava di brutto, era un giorno bello tosto!

Era la sola occasione per cercare di ricomporsi un po’, non c’erano meccanici ad aspettarti e casse di ricambi freschi pronti da montare, case prenotate o stanze riservate in Hotel.
Ricordo bene la “micidiale” tappa N’guigmi-Agadez, durante la 12a edizione che appunto portava al tanto agognato giorno di riposo…o di lavoro come preferivo chiamarlo io.

Il mattino presto alla partenza, i motociclisti, uno ogni minuto, dopo cento metri si prendeva una pista a sinistra, prima tutti i big in lotta per la vittoria, poi noi a correre la gara contro la gara con in testa un solo obbiettivo …arrivare a Dakar !

Io avevo già preso una penalità per vari problemi alla moto nei giorni precedenti e partivo attorno alla quarantesima posizione, ma il passo era da primi 20, quindi una volta partito cominciavo subito ad inseguire la polvere di chi era davanti, partito prima di me.
La moto era alla frutta, le sospensioni finite, cosi come le gomme e tutto il resto… ma dopo un po’ non ci facevi più caso, cercavi di spingere per quanto possibile per andare a prendere quello davanti.

Bene, quando toccava a me quindi circa 40 minuti dopo la partenza del primo…vedo una Toyota bianca della TSO che invece di svoltare a sinistra come tutti i piloti che mi avevano preceduto passa una piccola duna di fronte alla partenza…e tira dritto: pronti via decido di seguirla!
La pista all’inizio era ben definita e le note sul road-book ritornavano tutte, l’unica cosa che non tornava era il fatto che non c’era la polvere in lontanaza del pilota davanti.
Chilometro dopo chilometro non potevo farmene una ragione, le note tornavano i riferimenti c’erano ma non c’era l’ombra degli altri piloti in corsa…era il Ténéré non ero sul lungomare di Riccione!
Lo stomaco mi si chiudeva un po’ ed ogni tanto mi fermavo a guardare la cartina Michelin che sempre portavo con me, non c’era il Gps! Solo una piccola bussola in tasca comprata al caccia e pesca sotto casa prima di partire ed una sul manubrio, una di quelle da ultraleggero che mentere andavi girava come una trottola.

Dopo quattrocento chilometri, la speciale era di 870…si 870,  vedo l’elicottero di Sabine padre che si posa su una duna più avanti, scende e incomincia a sbracciare per chiamarmi, io mi guardo intorno come per dire dici a me ? Si, c’ero solo io, diceva a me.
Vado da Sabine e mi chiede, naturalmente in francese, con tono piuttosto preoccupato:
sul Road-book le note vanno bene, la pista e il road book tornano?

Io rispondo sempre in francese ma con inconfondibile accento romagnolo:
”Oui bien sur Mounsieur Sabine Tout Bien! “

E lui: “ vai sei in testa alla gara, sei stato l’unico a prendere la Bonne piste !

Non avevo ancora incontrato un solo concorrente…ma tutto tornava. E non avevo sbagliato nulla, erano gli altri che, sbagliato il primo, tutti dietro, ero in testa, io e la mia motina che stava insieme con le fascette e con le gomme finite.
Dopo un po’ arriva Orioli con la Cagiva che mi passa al doppio della velocità… poi Rahier con la Suzuki…mi son detto peccato, ci avevo preso gusto, ma mancavano più di 400 chilometri nel Ténéré con cordoni di dune infiniti e la possibilità di insabbiarsi o di perdersi altre 1000 volte.

E’ stato bello finchè è durato!
Tornando ad Agadez, ci sono arrivato alla sera tardi, in settima posizione, e vi garantisco che considerando le mie condizioni, era come se la speciale l’avessi vinta! Quando arrivi ad Agadez di notte da privato è un casino, non c’è nessuno ad aspettarti e non sai veramente dove andare, non è il solito bivacco, cominci a girare e a cercare qualcuno che conosci che possa dirti dove puoi dormire mangiare, e farti la prima doccia dopo Parigi.

Ma il mio pensiero dopo aver bevuto una birra nel primo chiosco impolverato sulla stada fù quello di trovare un posto per sistemare la moto, cambiare le gomme e sostituire il filtro dell’aria (adoperavo sulla mia moto quello in carta della Renault 12, macchina molto diffusa ai tempi in Africa, e quindi anche ad Agadez).
Non pensavo al riposo del giorno dopo, l’adrenalina a mille non ti fa sentire la reale stanchezza, sei distrutto ma pensi già alla tappa successiva, a quello che devi fare per spravvivere alla gara, che ti consuma piano piano.
Se lo racconti adesso che ti aspettano con il camper e l’idropulitrice non ci crede nessuno, dovevi per forza andare a scrocco, le gomme se non le trovavi nuove da qualche team che aveva perso i piloti per strada le dovevi sostituire con quelle scartate dai big, e sicuramente erano messe meglio delle tue. Ripassare tutto il possibile, cambiare l’olio, stringere tutto e saldare se c’era da saldare.

Se avevi fortuna ed il camion su cui avevi affittato il tuo piccolo spazio, era ancora in gara ti arrivavano le tue cose ed i tuoi ricambi…in insalata, completamente insabbiati e corrosi dallo sfregamento e dalle vibrazioni di un pezzo contro l’altro nel camion sulla pista.
Se avevi una felpa ed un paio di pantaloni sul camion non erano certo freschi di bucato ma erano sicuramente meglio della tuta Dainese che avevi addosso da una decina di giorni.
Bene da questa insalata dovevi recuperare i tuoi pezzi e cambiare tutto il possibile, catena corona e pignone, aggiustare nel migliore dei modi tutto quello che avevi distrutto nei primi 10 giorni di gara e presentarti alla partenza del giorno dopo con un minimo di dignità!
La doccia e il pensiero di riprenderti un po’ fisicamente era veramente l’ultimo dei problemi.
E lo chiamavano il giorno di riposo.

Continua…

Fabio Marcaccini

 

 

Palix Jacques 1989

Jacques Palix Dakar 1989

Jacques Palix si fa aiutare dalla “compagnia della spinta” per passare un guado impegnativo durante la Dakar 1989.

torri 1989

Claudio Torri Dakar 1989

Claudio Torri su KTM alla Dakar 1989

Alla partenza Parigi 1989

In Africa per diplomarsi con l’Honda France

Vedendo scorrere sul video le immagini della Parigi-Dakar, leggendone i resoconti sui giornali, seguendone magari dal vivo qualche fase, chissà quanti si sono detti: «Almeno una volta devo farla anch’io». Per molti è soltanto una reazione emotiva, altri vanno oltre, ma si fermano scoraggiati da un preventivo di spesa troppe volte superiore alle aspettative ed alle proprie possibilità. È agli appartenenti a questo secondo gruppo che si è rivolto Herve Guio, direttore marketing della Honda France, con l’iniziativa «Africa Twin Obiettivo Dakar».

Di cosa si tratta è presto detto: offrire a cinquanta piloti la possibilità di partecipare alla Parigi-Dakar acquistando a prezzo contenuto una Africa Twin conforme alle regole dalla categoria «marathon», di beneficiare di uno stage gratuito di preparazione, di un minimo di assistenza e di un servizio ricambi. All’iniziativa hanno risposto 400 aspiranti «dakariani», 150 dei quali tono stati ammessi alla prova di selezione. Giudice implacabile, quanto imparziale, è stato Marc Morales, pilota ufficiale della squadra Honda France.

Dei cinquanta fa parte anche un ragazzo italiano, nato ad Enna 31 anni fa ed emigrato in Svizzera insieme ai genitori all’età di dieci anni. Si chiama Paolo Di Mauro, vive nel Canton di Renens, vicino a Losanna, dove gestisce una concessionaria Honda e corre abitualmente nel campionato enduro svizzero che si disputa in Francia per il rigido veto dello Svizzera alle competizioni motociclistiche. La prima esperienza africana l’ha fatta nell’ottobre scorso al Rally dei Faraoni dove si è classificato ventitreesimo sempre con un’Africa Twin.

«Quando mi hanno chiamato per partecipare alla selezione spiega Paolo, impegnato a pulire dalla sabbia il filtro dell’aria — ho risposto che ero, in partenza per l’Egitto. Mi hanno detto di farmi sentire al ritorno per raccontare com’era andata. Ho finito la gara ed ora eccomi qui».

Molto vicina a quella di serie la bicilindrica 650 Africa Twin presenta le sole modifiche ammesse dalla categoria «marathon».

«L’autonomia è stata adeguala alle distanze da percorrere — spiega Paolo — con adozione di un serbatoio principale da 40 litri al quale si aggiunge quello posteriore da 17 litri. È stata modificata la piastra salva-motore, ora più resistente ed anche le sospensioni sono state adeguate all’impiego in corsa».
La moto non è stata però consegnata agli acquirenti in assetto da gara.
«Ci è stato fornito il modello di serie, con il kit di trasformazione che comprende anche la bussola, il trip master, il portaroad-book. Insomma tutto il necessario al prezzo di 80.500 franchi francesi (circa 18 milioni di lire) nel quale è incluso l’abbigliamento completo: casco, tuta, stivali e guanti. C’è anche la possibilità di assumere un meccanico personale, aggiungendo 53.000 franchi (circa 11 milioni) ma oltre la metà dei partecipanti ha preferito farne a meno per contenere la spesa, visto che al costo della moto va aggiunta la tassa di iscrizione vicina agli 11 milioni. Un po’ di assistenza tanto ce la danno comunque e ci trasportano anche gratuitamente 10 chili e 200 grammi di bagaglio a testa. È importante perché sappiamo di trovare al traguardo una tenda nella quale dormire e una maglia di ricambio».

A Paolo abbiamo chiesto un giudizio sulla Africa Twin in assetto dakariano. «Accidenti guarito pesa — è stata la sua pronta risposta — 270 chili in assetto di marcia. Se si cade non si riesce più a tirarla su…».

fonte Motosprint

foto Paolo Di Mauro

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Le mie Dakar di Ermanno Bonacini

Dopo 13 anni di motocross alla rincorsa  di un sogno che seppur sfiorato più volte, non sono mai riuscito a farlo diventare la mia professione, ho  pensato di chiudere almeno in bellezza questa parentesi di vita.

In quegli anni la Parigi Dakar teneva il mondo attaccato alla televisione, ai quotidiani e alle riviste. E quindi pensai che fosse la gara giusta, un sogno  molto alettante, tanto da farne diventare una piacevole ossessione partecipando a 3 edizioni, dal 1989 al 1991.

Già, ma con quali soldi, con quali mezzi!?
Vi ricordo che sono sempre stato un operaio e coprire i 50 milioni necessari è sempre stato un calvario…  Avevo una Yamaha XT Ténéré e questa è stata la mia prima moto che mi portò al traguardo 49° su 60 piloti arrivati al traguardo.
La preparai nella mia solita cantina 4×3 mt (chi dice che servono mega officine sbaglia) e solo per i serbatoi chiesi aiuto a VRP. Il motore era “fresco” aveva solo 18.000 km così sostituii il pistone e il cilindro coperti dalla “garanzia” pirata del mio amico concessionario. Ricordo che al 2° giorno caddi e distrussi il trip master, così guidai senza note fino alla fine, seguivo le tracce, la polvere e il mio istinto. Solo seguendo le tracce lasciate sulla sabbia da piloti come Franco Picco e Edi Orioli, riuscii a finire, perciò a loro va a loro il merito e la mia massima considerazione, forse i piloti più forti che abbia mai incontrato alla Dakar.

Tutto sarebbe finito lì dopo la prima edizione, avendo raggiunto il mio obiettivo, ma quando gli sponsor bussano alla tua porta e per strada ti fermano per chiederti un autografo capisci che non puoi interrompere questo sogno stupendo.
Nella Dakar 1990 avevo già un precontratto con Balestrieri per il noleggio di una delle sue Aprilia, poi all’ultimo momento tutto sfumò e la mia scelta ricadde su un’Africa Twin che mi fornì Boano. La moto era già preparata direttamente dalla HRC mancavano solo la strumentazione, le gomme e poche altre cose.

Purtroppo non fu un’edizione fortunata, un incidente importante alla 4° o 5° giornata, non ricordo bene, mi costrinse a terminare anticipatamente la corsa (ero al confine tra Libia e Niger e li finiscono i miei ricordi, perchè mi svegliai in sala di rianimazione al Maggiore a Bologna dopo 5 giorni).

Per la mia ultima Dakar, quella del 1991, usai sempre un’Africa Twin che Honda Italia mi mise a disposizione.  Era già stata usata al Rally dei  Faraoni, però era in ordine. Purtroppo quella edizione finii troppo presto, la pompa della benzina smise di funzionare al confine col Niger (ancora li, che fortuna!) e solo grazie ad un piccolo gruppo di piloti ritirati, dopo 3 giorni risalimmo fino a Tunisi dove ci imbarcammo per l’Italia.

La moto che sicuramente mi ha dato più soddisfazioni e che ricordo con più piacere è stata senz’altro la mia prima Yamaha, era la più leggera è la più maneggevole, però aveva dei limiti. A differenza dell’Honda bicilindrica, se vuoi più pesante ma decisamente più completa per una competizione simile.

Arrivati a questo punto, cosa resta della mia Africa? Credo di aver dato tanto di me stesso a questa gara, però non si può essere eterni, mantengo dei rapporti di amicizia con pochi dakariani.
Purtroppo a mio parere la tecnologia ha svilito l’avventura e i problemi politici hanno fatto il resto, della vecchia Dakar è rimasto ben poco. Però fa parte di me e la seguo sempre con piacere ogni volta che parte.

Un aneddoto curioso, è quando ben consapevole dell’importanza del recupero fisico, di mangiare e dormire, per abituarmi al sonno a basse temperature, problematiche avrei incontrato al nord a inizio gara,  mi preparavo dormendo all’aperto in sacco a pelo tutto il mese di dicembre!!

Terminato il mio sogno ho scelto un’altra strada nello sport “molto meno impegnativa” che  lasciasse  tempo alla mia vita privata e senza dare importanza al lato agonistico, ora a 55 anni,  una figlia, una compagna e la mia nuova passione è il triathlon.

Ciao a tutti.

Ermanno Bonacini

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Pierre Marie Poli Dakar 1989

Questa foto, che ritrae Pierre Marie Poli, sintetizza perfettamente la genialità del progetto Ecureuil 1989. Per favorire la manutenzione la moto, svitando poche viti, si separava letteralmente in due parti, favorendo la manutenzione.