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Claudio Terruzzi Dakar 1988

Claudio Terruzzi su Honda NXR 750 alla Dakar 1988 dove concluse 5°

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Foto di gruppo Dakar 1988

Italiani a Dakar, in piedi da sinistra Findanno, Birbes, Orioli, Terruzzi e Gualdi. In ginocchio Picco, Gualini e Winkler.

 

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Honda NXR 750 Dakar 1988

Gli ottimi risultati conseguiti dai piloti italiani nelle maratone africane e in particolare nella Parigi-Dakar, cominciano ad avere il giusto riconoscimento da parte delle Case giapponesi. Per la prima volta quest’anno la Honda Italia potrà scendere in campo con le stesse moto affidate dalla Casa madre alla consorella francese.

Uno dei piloti di punta del team italiano, posto sotto la guida tecnica di Massimo Ormeni, sarà Andrea Balestrieri che sulla pista per Dakar condurrà la versione ’88 della NXR 750, vincitrice nel 1987 con Cyril Neveu della maratona africana. Lo stesso “Balestra” ci ha illustrato al Motor Show di Bologna l’arma con la quale tenterà di diventare il primo italiano vincitore della Parigi-Dakar. Balestrieri ha già provato la NXR 750 in Tunisia e ne è entusiasta.

«Rispetto alla monocilindrica che guidavo l’anno scorso, la NXR 750 è tutta un’altra cosa. E una moto particolarmente equilibrata, sfruttabilissima già ai bassi regimi di giri. Si può riprendere in quinta da 2000 giri senza che il motore denunci il minimo problema. La velocità di punta sui rettilinei sterrati è fantastica, oltre 190 km/ora, contro i 160 scarsi della monocilindrica. Nonostante sia più pesante e voluminosa, si manovra altrettanto bene e la posizione in sella è senz’altro più comoda e meno affaticante. Inoltre, rispetto alla monocilindrica il motore è meno “tirato”, a tutto vantaggio dell’affidabilità, elemento determinante nel-e maratone come la Parigi-Dakar. Gli unici problemi di tenuta possono sorgere nel misto stretto e sulle pietraie, dove peso e ingombri si fanno sentire, ma sulle immense distese di sabbia la superiorità delle bicilindriche non si può mettere in discussione.

Si tratterà piuttosto di riuscire a mantenere per oltre venti giorni il forsennato ritmo che moto come la NXR sono in grado di consentire».

«Sotto il profilo tecnico», prosegue Balestrieri «la versione ’88 della NXR 750 non ha subito sostanziali modifiche rispetto alla moto che ha vinto la Dakar lo scorso anno. Alla HRC (il reparto corse Honda) hanno lavorato soprattutto sui diagrammi della distribuzione per rendere l’erogazione della potenza fluida e costante a ogni regime. Sono state poi adottate numerose soluzioni in grado di semplificare il lavoro dei meccanici nelle operazioni di manutenzione.
Per esempio è stata ricavata sul cilindro un’ampia finestrella per il controllo della fase e la registrazione delle punterie.
In una gara come la Dakar è importante valutare ogni minimo particolare, a questo proposito un elemento che può apparire di scarsa importanza come la stampella laterale è stata invece frutto di un attento studio, non solo per quanto riguarda la ovvia robustezza del materiale, ma anche la forma e l’inclinazione necessarie per offrire il migliore ancoraggio sulla sabbia.

«Lo staff di Ormeni», spiega Balestrieri «ha ulteriormente migliorato quanto fatto in Giappone e si è preoccupato di fornire la motocicletta di tutti gli accessori necessari per affrontare una dura e imprevedibile maratona quale è la Parigi-Dakar.

Come si sa, uno dei problemi più difficili da risolvere è rappresentato dall’orientamento.
Ad aiutarmi quest’anno ho addirittura una bussola da elicottero e due sofisticati tripmaster elettronici. Le tappe della Dakar prevedono anche trasferimenti notturni e in condizioni di scarsa visibilità, indispensabile quindi un più che efficiente impianto di illuminazione. Il doppio gruppo ottico anteriore ha la potenza di un faro alogeno da vettura da gran turismo tanto che abbiamo avuto problemi per trovare una griglia di protezione in grado di sopportare il notevolissimo calore sviluppato.
Potente anche il fanale posteriore che per ragioni di sicurezza è doppio La capienza del serbatoio è rimasta di 55 litri (di cui 20 in un secondo serbatoio ricavato nel retrotreno e 17,5 ripartiti nei due alloggi laterali). La moto pesa a vuoto 180 chili, ma a pieno carico supera i 230, meglio non pensare cosa può succedere se cade per terra!»

Fonte Tuttomoto

Special tks Enrico Bondi

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Claudio Torri MotoGuzzi T.A.P. 750 1988

Ci sono poche immagini della partecipazione di Claudio Torri e del suo prototipo di  Moto Guzzi alla Dakar 1988.

Già dal prologo di Parigi erano emerse le prime difficoltà causate dalle pessime condizioni meteo che avevano reso il percorso una trappola infernale di fango e pioggia.

Purtroppo la gara di Claudio terminerà durante la seconda tappa (la prima in terra africana). Una curiosità che è stata confidata, la Tropicana, questo dal nome del main sponsor, venne chiamata T.A.P. dall’acronimo (ma ovviamente in bergamasco) “tutto a posto”, rassicurazione che dava lo stesso Torri quando gli capitava di cadere.

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Advertising Nolan 1988

Pagina pubblicitaria casco Nolan N43 indossato da Edi Orioli e Claudio Terruzzi alla Dakar 1988

Ecureuil 1988

Advertising Banque Caisse d’Epargne – sponsor Paris-Dakar 1988

Advertising della Banque Caisse d’Epargne – sponsor del Team Ecureuil alla Paris-Dakar 1988

Assis Michel 1988

 KTM bimotore? Si, alla Dakar 1988!

Il pilota francese Michel Assis nel 1988 riuscì a montare sulla sua KTM 125 ben due motori. Sotto il serbatoio  infatti venne ricavato lo spazio per alloggiare un propulsore di ricambio, una soluzione che permetterà ad Assis di effettuare una sostituzione di emergenza se sarà necessario.

 

Il telaio della sua bella e rifinitissima KTM è realizzato in alluminio. Soluzione sicuramente fantasiosa ma che purtroppo non servì per arrivare a Dakar…

 

Malherbe 1988

Andrè Malherbe eroe sfortunato alla Dakar 1988

Andrò Malherbe, pilota classe 1956 nato a Huy in Belgio, fin da giovane comincia a respirare la passione delle moto trasmessa dal padre rivenditore di moto. All’inizio della carriera corse con la licenza francese perché a quei tempi in Belgio non si poteva correre in gare motociclistiche con un’età inferiore ai 18 anni. Fortissimo già da giovane, a 17 anni è già campione europeo 125 con la Zundapp, bissando anche l’anno successivo nel 1974.

Nel 1977 debutta nel mondiale cross 250 finendo al terzo posto. Nel 1979 cambia categoria, approda nella classe regina che si rivela congeniale al suo stile di guida. Al debutto è terzo nel mondiale.  Successivamente vinse 3 campionati del mondo classe 500 nel 1980-81-84 sempre in sella alla Honda, e di 3 MX delle Nazioni con la squadra Belga nel 1977/79/80. Classe cristallina e tecnica di guida sopraffina vinse ben 41 GP, 4° nella classifica di tutti i tempi (nell’era delle 3 classi).

Purtroppo rimarrà paralizzato a causa di un terribile incidente durante la sesta tappa in Algeria alla Dakar del 1988.  Cadde mentre stava correndo a 150 Km/h sulla sua Yamaha Sonauto. Destino infame, voci sostengono che fu convinto da alcuni amici a correre alla Dakar.
A mio parere è stato uno dei più forti crossisiti di sempre.

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Gilera: la sfida dei 125

Era il 19 Dicembre del 1987: due ragazzi francesi, Gilles Valade e Christian Grelaude, si presentarono ai cancelli di ingresso dello stabilimento Gilera di Arcore chiedendo aiuto nella preparazione del motore: si erano iscritti alla 10° Parigi Dakar, che sarebbe partita il 30 dicembre successivo da Parigi,  con due Peugeot 125 e insieme formavano il Team “Le Defì 125.

Questo endurino era equipaggiato  con un motore costruito da Gilera su specifiche Peugeot ma era fondamentalmente lo stesso che equipaggiava le Gilera RX Arizona.

Evidentemente quello deve essere stato  un giorno fortunato per i due ragazzi: non solo non vennero messi alla porta e presi a male parole a causa della loro richiesta ai limite dell’“assurdo,
ma grazie ai buoni uffici del vulcanico Gianni Perini, Gilera li accolse di buon grado e fornì loro addirittura due fiammanti R1 (appena presentate sul mercato), che sarebbero state allestite a tempo di record nei dieci giorni rimanenti, facendo saltare le ferie di Natale ad un buon numero di tecnici del Reparto Esperienze!

Ma l’’insperata fortuna non si era esaurita.  I ragazzi sarebbero stati seguiti fino a Parigi dal furgone del Reparto Corse, e da lì fino all’’imbarco per l’’Africa, fino al porto di Sete. Inoltre, se fossero riusciti ad arrivare fino ad Agadez, per il giorno di riposo previsto a metà gara, un Tecnico Gilera (probabilmente l’’onnipresente Silvano Galbusera) li avrebbe raggiunti con dei pezzi freschi, per aiutare l’’unico meccanico che i due ragazzi avevano previsto al seguito.

Nonostante il quasi folle programma, le moto  erano insperatamente pronte per la pre-partenza di Milano Fiori: inutile dire che le moto erano davvero molto belle,  il codone /serbatoio, unico pezzo che fu salvato dalle Peugeot dei ragazzi, verniciato in livrea R1, si integrava benissimo e rendeva questa enduro, una delle più eleganti  mai viste alla Dakar.

Nel Prologo cronometrato di a Cergy-Pontoise, normalmente poco più che una parata su un piccolo circuito fangoso i nostri due ragazzi si comportarono più che bene: Grelaude fece il 39° tempo ed Valade il 98° (su 187 piloti iscritti!) La prova non fu del tutto banale, in moltissimi ebbero problemi a causa del gran fango ed persino qualche pilota di spicco si prese dei minuti di ritardo, specialmente chi era partito con pneumatici non da cross e parafango basso all’’anteriore.

Una volta giunti in Africa, i nostri eroi fecero poca strada, durante la seconda tappa, El Oued-Hassi Messoud, una tappa ricordata come una delle più difficili di tutte le Dakar nonostante fosse relativamente corta (250Km, per il tratto cronometrato),  a causa delle moltissime zone con sabbia sofficissima e con dune altissime si ritirarono non essendo riusciti a raggiungere il fine tappa in tempo per ripartire il giorno successivo!

Una tappa durissima, tanto che anche altre 6 moto da 125 cc. partite da Parigi di ritirarono (due Peugeot, 3 Yamaha ed una KTM famosissima perché il suo pilota aveva montato un intero motore di scorta sotto al mega  serbatoio).
Quelli che arrivarono più lontano furono i Fratelli Auribault che arrivarono poco oltre la metà gara! Per inciso, la decima edizione venne ricordata come una tra le più massacranti, se non la più massacrante in assoluto.

Testo tratto da: www.desertpistons.com