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Gerard Barbezant – Dakar 1987

Ritrovo a Versailles per la partenza della PD 1987. Tabella numero 1 appartiene a Gerard Barbezant che proverà anche quest’anno di raggiungere Dakar a cavallo di una Honda MTX 125 2T. 30 cv in tutto e tanta passione…

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Ecureuil 1000 – Dakar 1987

Troviamo e riportiamo questo articolo tratto dal sito www.classic-motorbikes.com

“Hubert Rigal, nostro esperto ed ex partecipante alla Parigi-Dakar è stato in grado di trovare, dopo un anno di indagini, una delle moto più sorprendenti tra i prototipi degli anni ’80 che hanno partecipato al rally raid più duro al mondo. Tutto è cominciato nel 1986, quando il tecnico Joël Guillet e il giornalista Pierre-Marie Poli, capo redattore del settimanale francese Moto Journal, ha avuto l’idea di una moto rivoluzionaria.
Promossa dalla Cassa di Risparmio Écureuil, l’omonima squadra corse Écureuil è stata creato con l’obiettivo di entrare nel mondo della Parigi-Dakar, eccezionale veicolo media dell’epoca.

Equipaggiata con un motore BMW (la marca che ha vinto l’edizione 1983 e 1985), la particolarità di questo “ERS 1000” è la sua concezione modulare e il carbonio come materiale che la contraddistingue.

Il disegno è composto da tre elementi:
– Un corpo in Kevlar-carbonio del peso solo sei chili,
– Il gruppo ruota motore-trasmissione-posteriore,
– La sospensione anteriore, attaccato sulla parte anteriore.

Il vantaggio principale è lo smontaggio rapido: ci vogliono solo sei minuti per rimuovere il motore e la trasmissione! Ciò lo rende facile adattare la moto alle sfide di ogni tappa.
Nel 1987, tre Écureuil iscritte alla corsa, guidate da Pierre-Marie Poli, Marc Morales e l’ex poliziotto Daniel Pescheur.
Poli non ce l’ha fatta ad arrivare a Dakar, la moto di Pescheur ha preso fuoco nel deserto e Morales, anche se arrivato al traguardo non venne qualificato. In realtà, durante l’ultima tappa, Marc Morales era 7° assoluto in classifica, rimase a piedi in prossimità del Lago Rosa (Lago Retba), a soli tre chilometri dal traguardo!

Questa moto è completa e originale con l’esclusione della protezione del faro, che potrebbe essere facilmente riprodotto.
A seconda delle necessità è dotata di ruote anteriori da 18, 19 o 21 pollici.
Il motore, un 1050 modello 1023 cc preparato da Herbert Scheck (il noto pilota tedesco e pilota BMW), ed è stato ordinato direttamente da BMW France.

La moto è equipaggiata con una forcella Marzocchi e due Öhlins posteriori, il telaio e l’attacco della sospensione del motore sono in carbonio a nido d’ape e sono state costruite da ERS.
La moto è disponibile in Francia, senza documenti di registrazione validi per la circolazione su strada. In realtà questi prototipo ha corso con documenti di immatricolazione che corrispondevano ad una moto di serie.”

http://www.classic-motorbikes.com/en/bmw-ecureuil-ers-1000-dakar-1987/

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Che Fatichi…la Dakar! La BMW di Birbes Dakar 1987

Fatichi e Birbes. dopo le precedenti esperienze al Rally dei Faraoni delle edizioni ’84 e ’85, si erano fatti un’idea ben chiara e precisa di come doveva essere una motocicletta in grado di competere per la vittoria. Prima di tutto un motore bicilindrico e affidabile in grado di garantire velocità di punta elevate e una indispensabile resistenza nelle lunghe maratone desertiche.

Ovvia quindi la scelta della BMW considerato anche che Birbes, della casa tedesca, ne è stato il concessionario ufficiale per Brescia e provincia.

«Avevo in mente la motocicletta di Rahier» – esordisce Silvio Fatichi – «volevo farne una uguale e se possibile migliorandola. Le mie idee, dopo quasi dieci mesi di lavoro, hanno portato a questo risultato finale del quale sono soddisfatto».

In effetti dopo quasi un anno di sabati e domeniche rubati alla famiglia e al riposo, l’oggetto che ne è uscito non potrà che soddisfare Birbes il quale dopo le prime prove sulla pista di Rezzato, si è espresso in termini molto favorevoli.

«La motocicletta in linea di massima è valida. ma dobbiamo ancora perfezionare la sospensione anteriore perchè. con il pieno di benzina (60 litri), va a fondo corsa».

Se consideriamo che questa BMW-Fatichi col pieno di benzina pesa circa 240 chilogrammi, quasi meno delle motociclette ufficiali tedesche. possiamo imma-inare lo sforzo profuso per arrivare a un tale risultato.

Quali difficoltà avete incontrato nella realizzazione di questo «mostro»?

«Ho dovuto allungare il forcellone posteriore di nove centimetri ricostruendo quindi tutta la trasmissione» – risponde Fatichi – «ho rifatto completamente la parte posteriore del telaio in maniera da permettere un agevole posizionamento del serbatoio di scorta in modo tale poi da poter smontare la motocicletta senza incontrare troppe difficoltà. Ora riesco ad intervenire sul cambio e sulla trasmissione senza smontare eccessivamente il mezzo».

La BMW-Fatichi partirà ai primi di ottobre per Marsiglia dove saranno effettuate le punzonature per l’edizione ’86 del Rally dei Faraoni. Dal risultato di questa competizione dipenderà anche la partecipazione alla Parigi-Dakar che prenderà il via il primo gennaio prossimo. (ndr. Birbes arrivò 6° a quell’edizione dei Faraoni).
«L’iscrizione alla Dakar» – conclude Birbes – «è già stata espletata. ma il risultato del «Faraoni» influenzerà notevolmente sulla nostra partecipazione. Credo comunque d’avere a disposizione la motocicletta adatta a queste maratone».

Lasciamo Birbes e Fatichi alle centinaia di domande che appassionati e curiosi li rivolgono per sapere «il perché e il per come» della loro realizzazione. La somiglianza con le motociclette ufficiali BMW è davvero notevole, ma la moto però è frutto solamente delle idee e dell’ingegno di Silvio Fatichi.

Ringraziamo Donato Benetti (fiero proprietario della moto) per il materiale fornito per realizzare questo post.

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Progetto Ecureuil ERS 1000

Nel 1987 si presenta al via una moto dal progetto estremamente interessante, la Ecureuil 1000 ERS ideata nel 1986 da Joel Guilet (a suo tempo pilota Bol d’Or Ducati) su iniziativa del giornalista e driver Pierre-Marie Poli.
Dotata di BMW motore boxer raffreddato ad aria 1020 cc, 80 cv / 6500 giri / min (preparazione del motore fatto da Arcueil Motor).

Serbatoio 64 litri realizzata in gomma morbida,
Peso a secco 170 kg a secco e 250 kg con il pieno,
Velocità 195 km/h.

L’originalità del ERS 1000 risiedeva nel suo telaio modulare e carbonio tutto smontabile molto rapidamente, in soli sei minuti si accedeva al motore e alla trasmissione. Questa funzionalità permetteva la possibilità di modificare la distribuzione del peso e di variare l’interasse. Il progetto verà portato alla Parigi Dakar anche nel 1988 e 1989.

Honda NXR 780

Honda NXR 750 1987

Per il vincitore dell’edizione del ’86 Cyril Neveu e i suoi compagni di team Lalay e Charliat, fu messa a disposizione da HRC per la Parigi Dakar del 1987, una versione aggiornata della Honda NXR bicilindrica. Rispetto all’anno precedente vantava una cilindrata leggermente maggiore, portata a 780 cc. ed una potenza di circa 75 cv che permetteva di raggiungere i 175 kmh.

Su questa moto, già vincente di suo, fu fatto esclusivamente un lavoro di affinamento, soprattutto sui materiali, il che che consentì di abbassare il peso fino a 185 kg a secco (240 kg in ordine di marcia). Il comparto freni fu arricchito da un disco anche al posteriore al posto del tamburo.

 

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Intervista a Bruno Birbes

A novembre mi chiama Fabio, e dopo avermi dato del cialtrone e dell’incompetente come fa da sempre, mi dice che però può darmi un’ultima possibilità: ci sarebbe da fare un articolo su un certo…
Ovviamente finiti i nostri giochetti, mi dice: «Oh, guarda che questo è uno VERO, è un dakariano vecchio stampo, mica una mezza sega come te…». E ancora: «Questo ne ha fatte più di una decina, tra quelle in moto come pilota e quelle come assistenza e team manager. È uno delle tue parti, un bresciano…».

Bresciano a chi, io sono un genovese. Mia moglie, mia glia e il mio cane sono bresciane, ma questo è un discorso a parte… Quindi mi faccio avanti e gli chiedo il nome, lui mi dice che si chiama Birbes, Bruno Birbes. Ma io lo conosco!!! Quante Dakar? Quello? Quel Bruno Birbes? Ah sì, mi era giunta voce… Ha ragione Fabio, sono un cialtrone.
Sì, ma è mai possibile che tutte le volte che incontro “il” Bruno (notare l’articolo prima del nome, alla bresciana) quello sembra sempre che sia un docile sessantacinquenne a cui piace fare ancora qualche scampagnata con gli amici alle cavalcate motociclistiche… Cos’è, uno scherzo? Al che inizio ad indaga- re, chiamo un paio di amici e questi mi parla- no di uno che dà del gas da vendere, che si è messo dietro in classi ca piloti professionisti con nomi altisonanti, che si è giocato dei Rally dei Faraoni nei primi sei.

Questi bresciani mi fanno arrabbiare: è mai possibile che quando ti rapporti con loro sembrano sempre gli ultimi arrivati, quelli che hanno vissuto nella capanna no a ieri pomeriggio, poi vai a vedere sotto e scopri che sono dei draghi di quella roba lì!?
Ora vi racconto un pochino di chi stiamo parlando. Parliamo di un giovane promettente campione classe 1949, che fa i suoi primi passi con dei Gerosa 50, Italjet 50 e Müller 50 nelle gincane dei primi anni ’60. Addirittura nel 1968, alla Sei Giorni di San Pellegrino, conquista la medaglia di bronzo su Müller 50 motorizzato Zündapp, no al momento in cui non si compra un Müller 125, motore Montesa, lo mette in mano al mitico preparatore di Borgo San Giacomo, Maestroni (recentemente scomparso), e inizia l’avventura delle corse. Va fortissimo il ragazzino, ha quel guizzo che lo fa stare davanti, ha quella follia del campione. Inizia così a farsi un nome e con esso iniziano ad arrivare le amicizie e gli aiuti.

Dal 1970 al ’74 corre con CZ 250 e Maico 500, e alterna Cross con Regolarità, dove si scontra con i nomi di quell’epoca, nomi del calibro di Vertemati e Angiolini. Mentre mi racconta queste storie a un certo punto Bruno, serio come un carabiniere, mi cita un episodio del 1970 che lo vede protagonista con il Maico 500 in una gara internazionale: spicca il volo, sbaglia la velocità e atterra sul piano dopo un volo pazzesco, piegando manubrio, pedane e telaietto e riducendo il cerchio davanti a forma di palla da rugby. Al che mi dice: «E da lì sono come mi vedi ora, prima ero alto e biondo». Con questa ho capito che è uno che si prende in giro da solo, come tutti i motociclisti sani…

In quegli anni arriva l’ufficialità con Puch nella Regolarità e il grande incontro con l’uomo della svolta, Silvio Fatichi, ai tempi officina assistenza Puch e meccanico preparatore. Nel 1973 Birbes entra a far parte della squadra ufficiale Frigerio e diventa un pilota Puch a tutti gli effetti. Corre con la 180 cc, fatta su misura per la Sei Giorni di Camerino nelle Marche del 1974, e con la 250 Replica Everest a due carburatori, con la quale si gioca il podio della classifica di fine stagione all’italiano, combattendo con piloti come Testori, Taiocchi e Ferrari.

Nel 1975 prova a mettere la testa a posto e decide di aprire una concessionaria Puch e BMW; si avvale dell’importantissima figura di Fatichi, smette di correre ufficialmente ed inizia una florida carriera imprenditoriale. Uso il termine “prova” perché, agonistica- mente parlando, la testa a posto ha fatto finta di metterla, dedicandosi alle gare minori e mettendosi ad aprire la saracinesca la mattina. Ha sposato la figlia di Fatichi, gli ha regalato delle nipoti, ha venduto tante belle BMW boxer, mansuete e silenziose, e ha rigato diritto per qualche annetto. Il problema è che sotto la cenere c’era ancora il vulcano acceso: un bel giorno si è svegliato, ha guardato una BMW, si è rivolto a suo suocero, Fatichi, e gli ha detto: «Ne facciamo una e andiamo alla Dakar!».

Ecco, ora sono c… 1984, Rally dei Faraoni, Puch 500 4 tempi, 24°; l’anno dopo stesse posizioni, sempre saltando controlli timbro e prendendosi ore di penalità. Quindi si iscrive alla Grande Avventura: nel 1987 è deciso a prendere parte alla Dakar. Sull’onda dei successi di Gaston Rahier, della sua BMW ufficiale e del fatto di esserne concessionario, costruiscono, lui e Fatichi, un missile da deserto su base BMW boxer. Al Faraoni dell’86 vanno a testarla e tornano con un 6° assoluto, quindi via verso Dakar. Senza assistenza, esperienza e con tanta manetta, al terzo giorno senza chiudere occhio di notte cappotta e si rompe spalla, costole, ecc…

Arriva a fine tappa e nella sua testa, di avventuriero malato di moto, pensa di ripartire… Carlo Florenzano, allora
team manager Honda con Orioli e Terruzzi, lo prende e gli fa capire che la sua gara è finita, lo carica sull’aereo al suo posto e gli porta la moto no ad Agadez. Mentre mi racconta l’episodio, Bruno ha le lacrime agli occhi. Fatto sta che, ovviamente, si riorganizza e addirittura crea un Team, l’Assomoto, grazie all’aiuto determinante di Pollini e Girardi (suoi grandi amici, altri due malati di rally).

Così, dopo aver comprato un Unimog, pa tono per la Dakar 1988. In questa edizione c’è una tappa da 1.150 km… è un’edizione durissima, rompe il cambio nella seconda tappa e dopo essersi fatto trainare da Winkler fino al traguardo, racconta di essere rimasto senza benzina (anche perché altrimenti lo squalificano) e passa il traguardo accendendo la moto con l’aria tirata facendo finta che sia tutto a posto… In seguito rompe il telaio sotto il canotto di sterzo, ci finisce una tappa e poi lo salda; a Bamako cambia il motore che ormai va ad olio, ma alla fine arriva e anche in ottima posizione.

Al Rally dei Faraoni dell’88 va con un XR 600. Agguerritissimo e pronto a fare un buon risultato, pianta una mina di quelle di cui si ricorda solo che dopo essersi fermato a dare una pinza a De Petri… buio completo fino a quando Gualini gli dice di stare fermo che sta arrivando l’elicottero. Due giorni in coma al Cairo. Dal 1989 basta motociclette, ma solo da guidare. Arriva Beppe Cannella a correre e lui diventa team manager, anche perché è ancora imbustato. Dal ’90 diventano assistenza ufficiale Gilera per i privati iscritti alla Dakar e nel ’91 diventano addirittura Team Ufficiale Kawasaki con le KLE 500 bicilindriche.

Fatichi ormai è diventato un drago delle preparazioni dakariane, e dal 1985 al ’95 prepara qualcosa come 25 moto. È conosciuto come un uomo dal carattere duro e che sa bene come metterti in piedi una motocicletta da deserto, per cui in tanti si affidano al “nonno”. Durante questi anni fanno assistenza a vari piloti, tra cui Aldo Winkler, e vivono l’avventura delle Dakar vecchio stile, quelle africane, diventando a tutti gli effetti un team importante e riconosciuto come certezza dall’organico della Dakar (tra i tanti aneddoti che mi racconta Bruno rimango colpito da quella volta in cui all’arrivo di una tappa in Mauritania Orioli arriva col cambio finito, tappa Marathon senza assistenza; Birbes è lì, e con l’aiuto di alcuni amici smonta tutto in una notte, sistema il cambio e permette al campione di fare la tappa del giorno dopo, arrivare all’assistenza e infine vincere la sua terza Dakar).

Fino in mezzo ad un trasferimento, tampona di striscio un camion fermo a fari spenti; a 120 km/h lo vedono all’ultimo e lo colpiscono col fianco sinistro, si strappano tutte le ruote da quella parte e iniziano a carambolare. Per uscire buttano giù il vetro davanti a calci con il camion che fuma pronto a prendere fuoco. Per capirci meglio, Bruno ha intuito quella notte che i jolly erano finiti…
La sua BMW ora la tiene in casa al quarto piano, di fianco ai giocattoli dei nipotini, di fronte alla scrivania, vicino alle fotografie. Lui è un gentile sessantenne di buona educazione e rispettoso della casa e del suo ordine, mai più ti viene da pensare che sia quel diavolo da Dakar che si è sempre buttato dentro all’Avventura, quella maiuscola.

Fra le foto che trovo in casa di Bruno Birbes, una mi colpisce particolarmente, e così gli chiedo cosa stava facendo in quella foto. Immediatamente inizia a ridere e mi spiega che in un’edizione degli anni ’90 della Dakar durante una tappa Aldo Winkler arriva col forcellone spezzato. Birbes, che è la sua assistenza, sa di non avere il ricambio lì e il giorno dopo deve tassativamente far ripartire il suo pilota. Ora, vorrei citare la definizione di genio che viene data nel film Amici Miei: “il Genio è fantasia, intuizione, colpo d’occhio e velocità di esecuzione!”. Quindi Birbes si guarda in giro col braccio del forcellone spezzato in mano. Lì a fianco c’è un chioschetto mauritano con i tavolini e le seggiole di ferro. Con fare furtivo acchiappa una seggiola, sega una gamba e la in la divisa in due dentro i canali interni del forcellone rotto; rivetta il tutto (ovviamente in maniera seria) e il giorno dopo Winkler è ripartito… e ha finito la gara. Ragazzi, vi giuro che mi sono brillati gli occhi!

Tratto da un articolo di Endurista Magazine, testo di Paolo Silvestri

Rinaldi 1987

La mia Dakar 1987 by Michele Rinaldi

Forse non tutti si ricorderanno della fugace partecipazione del Campione del Mondo Cross 125 Michele Rinaldi alla Parigi Dakar del 1987.

La moto era una Suzuki DR 650 di serie preparata dal team dell’importatore francese, che schierava al via anche i fratelli Joineau.

La gara per Michele non andò benissimo e per sua stessa ammissione: “in complesso l’esperienza è stata utile, in quanto mi ha creato un bagaglio di esperienza che mi sarà utile – conferma Rinaldi. Sono contento della decisione presa anche se in taluni casi ho stramaledetto il giorno che che ho pensato di iscrivermi alla Dakar. Non si è trattato solo di problemi fisici, in fondo facilmente superabili, ma anche di problemi psicofisici che stanno alla base di una maratona lunga ed estenuante come la Dakar.”

Sostiene Rinaldi :” a Parigi nel prologo sono anche riuscito a divertirmi convinto che quella fosse già la vera corsa. I migliori per rimanevano in disparte, chissà perché? L’ho scoperto a mie spese, loro sapevano che la gara vera inizia dopo Tamanrasset. Io invece da brava matricola tiravo già e commettevo il mio promo grosso errore. Ci avrebbe pensato l’Africa a calmarmi”.

“Ricordo ancora Balestrieri, vincitore della seconda tappa, dirmi – Tu Michele non hai capito niente di questa gara”.
Purtroppo alla 9a tappa, una caduta fece uscire la spalla già lussata nel 1984 e Michele diede il suo saluto alla Dakar.
L’esperienza della Suzuki all’edizione del 1987, non fu comunque completamente negativa, in quanto una delle moto vide il traguardo, in un onorevole nona piazza nell’assoluta con Marc Joineau.

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La mia Dakar 1987 by Guido Maletti

Guido Maletti, reggiano, partecipa alla Parigi Dakar del 1987 a 29 anni. Corre per passione, animato da un grande amore per la moto e l’avventura. Corre con una Yamaha 600, ben poco curata sotto il profilo del look, tant’è che gli amici del Team GR gli ricordano, spesso che guida la moto più brutta di tutta la Dakar. A Tahoua, sotto il cielo stellato, per tetto l’ala di un Fokker per materasso l’asfalto della pista dell’aeroporto facciamo due chiacchiere prima di dormire.

Guido cos’è per te la Dakar? «Una grande avventura che reputo alla mia portata per la quale mi sono deciso a rompere il salvadanaio dei miei risparmi per essere qua, a lottare per arrivare».

E la classifica non ti interessa? «Poco».

Però il pilota italiano non manca di farmi notare i suoi ottimi piazzamenti alle spalle degli ufficiali… Inevitabile, quindi, la domanda sui rapporti tra privati e ufficiali.

«Grande rispetto, loro sono bravissimi ma hanno troppi vantaggi, pensa la mia moto sulla sabbia “ vola” a circa 115 orari, loro invece sfrecciano a velocità ben maggiori. In più hanno il vantaggio di dovere pensare solo a correre, noi invece ci dobbiamo sempre arrangiare».

Maletti ha appena sistemato la sua bruttissima e indistruttibile Yamaha, mangia un pollo caldo in salsa fantasia all’Africatour e si stende nel sacco a pelo con il cielo come tetto e l’asfalto come materasso.

Guido Maletti concluderà la Parigi Dakar al 12° posto assoluto, terzo italiano al traguardo.

(Sul web foto e info su Guido Maletti non si trova molto, un privato dalla “manetta” pesante. Se avete materiale vi invitiamo a pubblicarlo e a condividerlo).

Fonte MotoSprint

Grassotti 1987

La mia Dakar 1987 by Batti Grassotti

Il Team G.R. Yashica alla Parigi Dakar del 1987 schiera due piloti, Aldo Winkler e Batti Grassotti i quali correranno rispettivamente con un’ Honda XL 600 ed una Kawasaki KLR 650, entrambe completamente di serie.

Il 31 dicembre la gara parte da Parigi. Il 4, 5 e 6 gennaio dopo il trasferimento in Africa, vengono effettuate le prime tre speciali: Ghardaia-El Golea, El Gholea – In Salah, In Salah Tamanrasset. Grassotti, con il KLR 650 si aggira sempre attorno al 36° – 37° posto. Durante la tappa Tamanrasset – Arlit, a Grassotti capita quasi un’avventura da esploratore nel deserto, sbagliando strada ai confini con il Niger.

Grassotti 1987

“Accortomi di essere su una strada sbagliata – racconta il torinese – ho cercato di ritornare indietro e ritrovare i giusti riferimenti. Ho così vagato sino a finire il carburante. Scese le tenebre, con il freddo che cominciava a farsi sentire, potevo sperare solo in un miracolo per essere ritrovato prima dell’indomani. All’improvviso sono sbucati due fari.

Erano quelli di un’auto guidata da due Tuareg che vista la mia situazione, mi hanno detto di aspettare. Sono ripartiti e con loro le mie speranze. Invece poco dopo sono ritornati con la benzina prelevata da un mezzo abbandonato da un altro concorrente ritirato. Riempito il serbatoio, mi hanno indicato una stella e mi hanno detto di seguirla sempre. Così ho fatto e sono arrivato ad Arlit giusto in tempo per vedere ripartire gli altri concorrenti.”-

Finisce quindi il 7 gennaio 1988, per arrivo oltre il tempo massimo,