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Jean Claude Olivier e la sua Sonauto

Attorno a Thierry Sabine si era creato un cenacolo. Dell’avventura. Un drappello di seguaci che si accodavano al Messia. C’erano “Fenouil”, Neveu, 1390481_10202247482058581_718400453_nAuriol, Comte, Vassard… Tutti motociclisti, i prediletti. Chi spiccava nel gruppo era Jean-Claude Olivier. Personalità e intelligenza, una naturale predisposizione per l’organizzazione. E, come non bastasse, centauro lui stesso. Aveva dato una grossa mano a Thierry nei mesi che precedettero la prima edizione dell’Oasis Dakar.

Non erano mancati i suggerimenti e la promessa di schierare una squadra. Nato a Croix il 27 febbraio 1945, a 33 anni aveva già fatto di tutto e di più, partendo da zero. Già, una vita come fosse stata lunga un secolo. A vent’anni era stato assunto dalla Sonauto, importatore della Porsche in Francia dal 1950. Lo avevano spedito a pulire i magazzini, quella la sua prima mansione. Capelli rossicci, occhi chiari, sguardo intenso, intuitivo, il cammino verso l’alto iniziò quando i titolari dell’azienda decisero di affiancare alle gran turismo tedesche il settore dedicato alle motociclette.

Yamaha, il marchio giapponese, da far conoscere e diffondere sul mercato francese: Il problema era come. A Jean-Claude venne l’idea di andare direttamente dai meccanici in Francia a mostrare alcuni modelli del marchio ancora sconosciuto. Il progetto venne approvato. Si fece assegnare un furgone, lo dipinse con la scritta Yamaha a caratteri cubitali, caricò all’interno quattro moto della produzione: un 50, un 80, un 125 e un 250.

Battè la Francia a tappeto. Un lavoro difficile, doveva con-vincere, creare punti di servizio e vendere. Vendere, l’imperativo. Nel primo anno, 1966, riuscì a perfezionare accordi per 28 punti di assistenza e piazzare 177 moto. Tre anni più tardi toccò le mille unità. Una crescita vertiginosa per un marchio ancora senza storia in Europa. I volumi aumentarono con l’importazione degli scooter, un’altra sua intuizione. Non trascurò comunque mai la sua passione.

Continuò a correre e quando Sabine allestì la prima Dakar, JCO, ormai era chiamato con questo acronimo, schierò la prima formazione Sonauto Yamaha-BP. Quattro le 500 XT schierate per Gilles Comte, Christian Rayer, Rudy Potisek e, naturalmente, Jean-Claude Olivier. La sua squadra dominò aggiudicandosi sei tappe su dieci. La Arlit-Agadez e Agadez-Niamey, tra le più dure vennero siglate JCO.

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Della Sonauto era intanto diventato il “boss”, l’azienda in crescita continua. Come le gare. Raid e pista. Partecipò a nove Dakar, portando al secondo posto la Yamaha FZ 750 4 cilindri nel 1985 (Ndr in realtà portò sul podio una XT600, la FZ750 debuttò solo l’anno successivo).  Dietro alla Bmw di Rahier. Anche in pista, con il team che aveva allestito, non mancarono le soddisfazioni. Fu lui lo stratega che riuscì a portare Max Biaggi alla Yamaha nel 1999.

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Ma soprattutto fu lo scopritore di Stephane Peterhansel. Sei centri nel deserto africano. Il 24 febbraio 2010 passò la mano alla Yamaha Motor France, diventata un impero. Dopo 43 anni di lavoro. La sua vita da grande protagonista si concluse tragicamente. In un fine settimana del gennaio 2013 un camion invase la corsia dell’autostrada Parigi-Lille, sulla quale sta-va procedendo. Lo schianto fu inevitabile e terribile. A fianco viaggiava la figlia che riuscì, miracolosamente, a salvarsi. Non lui. La leggenda di JCO finì così. Un maledetto destino.

Tratto da Dakar l’inferno del Sahara di Beppe Donazzan

Fenouil e Herbert Scheck in  un momento di riposo della Dakar 1983

Fenouil, l’Africa nel suo destino

E uno chapeau non basterebbe quando si incontra, si parla o si scrive di Jean-Claude Morellet,  classe 1946, un’infanzia trascorsa nel Camerun. Già, l’Africa nel suo destino, ancora prima di cominciare. Una laurea in filosofia, sulle barricate a Parigi, nell’inquieto, 68 francese, entrò nella redazione di “Moto Journal”, la rivista più importante del settore. Da grafico era passato alla mansione di tester. La trasformò in condizioni estreme. Proiettò le prove delle moto su lunghe distanze, soprattutto in terra africana. In qualche modo contribuì ad alimentare lo spirito nuovo dell’avventura, raccolto ed esaltato da Thierry Sabine.

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Fenouil durante l’edizione inaugurale della Dakar 1979

I due personaggi si conobbero alla Abidjan-Nizza, fecero amicizia. Quando Sabine decise di imboccare la strada della grande avventura, fu Jean-Claude a fargli cambiare idea su quel-la che Thierry prefigurava come Dakar-Città del Capo. Non pensando quindi a Parigi che, dal punto di vista mediamo, sarebbe stata la città, palcoscenico ideale per una manifestazione di tale portata. Fu Morellet ad effettuare le ricognizioni con una Yamaha XT 500 fornitagli dalla Sonauto.

Alla “prima” non poteva non esserci. Da tecnico esperto quale era decise che la moto giusta sarebbe stata una bicilindrica, più pesante ma più performante della “mono” nipponica, Casa con la quale aveva già sottoscritto un impegno. Avrebbe dovuto infatti essere uno della squadra Yamaha con Neveu, Auriol, Comte, Olivier… Chiese alla BMW un mezzo. La richiesta venne accolta e girata al preparatore-collaudatore Herbert Scheck.

Dakar sfortuna quella del 1982, conclusa con un ritiro

Dakar sfortuna quella del 1982, conclusa con un ritiro

Per affrontare la maratona scelse la R75 stradale. Poche le modifiche, serbatoio maggiorato, tutto il resto di serie. Due le BMW al via nella prima edizione del 1979, quelle di Morellet e Scheck. Andò male, il tedesco si fermò quasi subito, così pure Jean-Claude, troppo fragili si dimostrarono i mezzi allestiti in fretta e in maniera superficiale. L’intuizione di Morellet si rivelò troppo avanti, doppietta Yamaha con Neveu e Comte. Nel 1980 Jean-Claude, che ormai tutti chiamavano familiarmente “Fenouil”, portò la bicilindrica di Monaco di Baviera al quinto posto assoluto, mentre nel 1981, l’anno del trionfo di Auriol, si piazzò quarto.

Aveva visto lontano. Il suo curriculum alla Dakar segnò un ritiro, con la BMW GS nel 1982, un 9° nel 1983, l’11° con la Yamaha 600 XT Ténéré e un altro ritiro (BMW 1000 GS) nel 1985. Dalle moto passò all’abitacolo delle auto, come navigatore. Nel 1987 finì terzo con Shinozuka con la Mitsubishi e si ritirò l’anno dopo con Zaniroli su una Range Rover. Nel 1989 lo chiamò la Peugeot. Si classificò quarto con Frequelin, sulla 205 Grand Raid nel 1989, mentre nel 1990 coronò la sua carriera con il secondo posto al fianco di Bjorn Waldegaard.

Feouil e Scheck 1983

La vita da corsa di “Fenouil”, avventuriero, giornalista, romanziere, fotografo, è soltanto una scheggia di quanto è riuscito a compiere. Organizzò, tra le tante gare, il primo rally di Tunisia nel 1980 e soprattutto inventò il Rally dei Faraoni in Egitto nel 1982. Una gara seconda soltanto alla Dakar. Quando il padre di Thierry Sabine, Gilbert, decise di passare la mano e mollare il timone della grande corsa, pensò subito a lui “Fenouil”. Era il 1994. Un anno soltanto, ma fu una scelta dettata dalla continuità. Raid, libri, articoli, fotografie… “Fenouil”, lui stesso un personaggio da romanzo.

Testo tratto da “Dakar l’inferno nel Sahara” di Beppe Donazzan edito da Giorgio Nada Editore

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Alain Le Grand e la sua Dakar 1979

Novembre 1978, sul campo di motocross di Orly, vicino a Parigi una moto sta girando e fa sensazione con il suo bicilindrico a V e le sue dimensioni impressionanti. Si tratta di un prototipo, il TT500.  Denis Bacholle, direttore di Seudem, importatore Moto Guzzi in Francia, me l’ha prestato per qualche giorno per affinarlo. La moto è potente, molto stabile, molto robusta e relativamente facile da guidare, anche in percorsi fangosi.  Noto subito un problema, è l’albero cardanico che limita la corsa della sospensione posteriore e costringe a mantenere le ruote posteriori in lega di serie – la conversione del mozzo a raggi sarebbe troppo costosa.

Ho iniziato l’enduro con un Ossa Pioneer.  Nel 1977 ho partecipato con successo al Rallye 5-5 Abidjan-Nice di Jean-Claude Bertrand, su una Yamaha DT400 preparata da Gilles Comte.  Ci uniamo a Cyril Neveu, Christian Rayer e… Thierry Sabine, che si perderà nel Ténéré.  Gilles vince la gara.

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La Moto Guzzi TT500 alla Dakar 1979

È stata annunciata una Parigi-Dakar, organizzata dallo stesso Thierry Sabine, creatore dell’ Enduro du Touquet. Denis Bacholle è un uomo appassionato e l’allestimento del team è un vero miracolo, ma il giorno della partenza cinque moto sono regolarmente allineate alla partenza e i loro piloti erano pronti – Martine Rénier, Eric Breton, Piatek, Bernard Rigoni…e io.
L’ assistenza è fornita da due veicoli Toyota che hanno ormai raggiunto l’età della pensione.

La gara inizia e siamo in Algeria, tappe di collegamento: le Guzzi sono degli aerei da caccia!  I funzionari di Honda e Yamaha, sui loro monocilindrici cominciano a guardarci con rispetto.  Le nostre moto sono le migliori in velocità massima e molto stabili.  Il consumo è sotto controllo, come previsto. Dopo Reggane, il ritorno alla realtà è brutale.  I cerchi in lega posteriore non reggono, si rompono. I 105 mm di escursione della sospensione posteriore su buche e dossi non perdonano.  Martine Rénier e Piatek si schiantano e feriti abbandonano la competizione.

Anche io mi esibisco in un bel looping, e rimedio una frattura al polso sinistra.  Decido di tenere questo incidente per me stesso e continuo il rally con una mano sola o quasi. Modifico il manubrio per non affaticare troppo il polso e installo un pneumatico da trail sul cerchio posteriore che si rivelerà meno stressante per il cerchio.  Raggiungiamo Agadès e mentre sfilo a fianco a Martine de Cortanze, sento che la moto sprofonda nella sabbia.  Nonostante i rinforzi il telaio si è rotto all’altezza del piantone dello sterzo.  La stessa disavventura successivamente capiterà a Eric Breton.  È tempo di tornare a casa.

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Le Grand aiutato da Breton armeggiano sulla ruota posteriore della TT500

Il mio compagno Bernard Rigoni, il sorridente motociclista dalle indissolubili qualità morali e fisiche, arriverà a Dakar.
Jean-Patrick Capdevielle canta: “è difficile essere un eroe / da questo lato del pianeta…”. 

Ha ragione, Jean-Patrick, certamente non saremo eroi, ma pionieri, anonimi e appassionati, quello si… sicuramente.  Lanciarsi nel deserto algerino, resistere alle tempeste di sabbia senza GPS, a quei tempi non era così facile.  Il Moto Guzzi TT500 ha dimostrato la competitività delle bicilindriche nel rally-raid, senza l’inconveniente del cerchio posteriore avremmo potuto fare grandi cose. Questa moto era eccezionale sotto ogni punto di vista.  È stato un grande privilegio guidare questa Moto Guzzi.

E’ stato anche un grande privilegio essere stati membri di questa squadra, uniti ed entusiasti.  Un pensiero per Denis Bacholle, scomparso troppo presto.  Saluti da Bogotà, Colombia, agli amici della Storia Della Parigi Dakar.

Alain le Grand, Dakar 1979, pettorale n. 85.

DESNOYER Christian 1979

Christian Desnoyer Dakar 1979

Non andare dove il sentiero ti può portare; vai invece dove il sentiero non c’è ancora e lascia dietro di te una traccia.
(Ralph Waldo Emerson)

Si lavora alacremente sulla Honda XL250S di Chistian Desnoyer durante la Dakar 1979.

Comte 1979

Gilles Comte Dakar 1979

Chi ha fretta, mostra che la cosa che sta per fare 
è troppo grande per lui.
(Lord Chesterfield)
Gilles Comte Dakar 1979

 

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Gilles Comte Dakar 1979

Gilles Comte, uno degli eroi della prima Dakar, 2° in Senegal su Yamaha XT500

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Cyril Neveu scortato da “Fenouil” durante la prima Dakar 1979

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Un simpatico Cyril Neveu a cavallo di un somarello, festeggia la vittoria nella Dakar 1979

Comte 1979

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Piazza d’onore per Gilles Comte alla prima Dakar del 1979, su Yamaha XT 500

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Al debutto della Dakar 1979 c’erano anche le Moto Guzzi!

La V50 TT fu allestita  dal Team francese SEUDEM, che ne schierò cinque e le affidò ai suoi piloti, quattro uomini e una donna: Bernard Rigoni #83, Alain Piatek #84, Alain Le Grand #85, Eric Breton #86 e Martine Renier #86. Le moto preparate per la Dakar inaugurale avevano il motore e la trasmissione completamente di serie prese direttamente dalla V50. Alcune parti del telaio in particolare gli attacchi del V50 furono rinforzati in particolare i punti di ancoraggio degli ammortizzatori sul braccio oscillante.

Gli scarichi come da prototipo passavano tra i due cilindri sotto il serbatoio, andamento che doveva mettere al riparo i collettori da eventuali urti con pietre o altro (possiamo solo immaginare le temperature che poteva raggiungere il sebatoio e la benzina!).

La forcella era una Marzocchi in magnesio con 240 mm di corsa. Il cerchio anteriore è un Akront, mentre paradossalmente quello posteriore era quello in lega del modello stradale di serie! Gli ammortizzatori posteriori erano dei Marzocchi a  gas da 105 millimetri di escursione. Il serbatoio fu preso in prestito dal modello V7 Sport e aveva 30 litri di capacità.

Una sola Moto Guzzi, delle cinque partite arrivò a Dakar. Bernard Rigoni è il pilota che si classificherà 48° su 74 arrivati alla fine, ottimo risultato considerando che nell’edizione 1979 la classifica auto-moto era unificata.